mecajental dijo:

   ¿Y esta otra?

   Saludos

Escrito originalmente por mecajental

   A ver quién sabe qué moto es esta:

 
   Saludos

Merlin

Escrito originalmente por mecajental

   ¿Y esta otra?

   Saludos

Kakawaki.
Fresquita, porfa:cheer:

La primera… una SWM ???

   Premio, has acertado la segunda. Efectivamente es una Kawa. Te debo una cerveza. La primera no la has acertado.
   Saludos

   Tampoco es una SWM.

Si no es una Merlin, es una cagiva.

Escrito originalmente por LALLOREA

Si no es una Merlin, es una cagiva.

Con el depósito de la Merlin

 
Pues son dos gotas de agua

   Si señor, es una Cagiva. Otra cervecita en el debe.
   Pensé que os costaría más trabajo averiguarlo, pero se ve que estáis puestos en esto de las clásicas.
   Tengo una foto de esa misma moto restaurada, pero no la tengo aquí. Esta noche la subo.
   Saludos
  

Hombre era facilillo menos para pepe  jijjijijijijijijjijiji ;)

Escrito originalmente por PepeRathmell

Escrito originalmente por LALLOREA

Si no es una Merlin, es una cagiva.

Con el depósito de la Merlin

Con todo de merlin…….menos el motor, posiblemente en Italia se venderian como Cagiva.

   Aquí está la Kawa:

 
   Y aquí la Cagiva restaurada:

 
   Saludos

No lleves la Cagiva a Pobladura, por si las rocas, jejejeje.
Que chula ha quedado.
Pd: los guardabarros metálicos me recuerdan a un mono con una navaja barbera:lol::lol:

Cita:

No lleves la Cagiva a Pobladura, por si las rocas, jejejeje.
 

   Ya me gustaría llevarla, ya…pero esa moto no es mía. La encontré por la red, la foto, claro.
   Saludos

   Tengo alguna más, pero estas ya sin cervezas, porque sois unos cracks, me vais a dejar pelao y no voy a poder tomármelas yo. Seguro que estas son facilitas:




 
   Saludos

Esta la del que subio a la luna, si el primo del de la trompeta:

Otra Merlin-cagiva-se-han-Paxau??

Un ensayo? de don JJCobas.
Dejaron neutro el basculante y la suspension trasera(un defecto que en trial es una virtud) 
al centrar el eje de este, con el piñon de arrastre, seguro que ayudaba poco pa los saltos:

Me esta empezando a salir humo por las oreilles mademoiselle: Uff…

A acostar.

Cita:

Me esta empezando a salir humo por las oreilles mademoiselle: Uff…

   Brutaco ¿No has podido con la última, o la respuesta está oculta en la frase?
   Saludos

jajajajaj no puede con la ultima jajajajjajajaj

Hola a todos:
La última seguro que es inglesa y otra cosa es seguro, le ha pasado un camión por el lado izquierdo :lol:.
Saludos

Es una Cagiva con monoamortiguador ?

   Saludos

   A ver esta otra:


   Saludos

No sé la anterior podria ser una CCM, por la forma del deposito, lo que no me cuadra es el chasis, como digo el deposito es calcado, salvo quesea una modificacion o un modelo posterior al qeu yo conozco.
Un saludo

A ver estas dos que me quitan el sueño de lo bonitas que son:

   Pues si que es bonita la Parilla esa. Más que bonita, es preciosa, si señor.
   Saludos

Escrito originalmente por mecajental

   A ver esta otra:


   Saludos

El motor parece un rotax de SWM, lo digo por la salida del carburador, que va al bloque, no al cilindro.
Parece un engendro.

 

 

 
   Saludos

Escrito originalmente por ElMadriles.-

A ver estas dos que me quitan el sueño de lo bonitas que son:


Pues al guardar las fotos me dice que son una parrilla y una bianchi,pero de lo que estoy seguro es que son dos de las motos mas bonitas que he visto .

  
Cita:

Pues al guardar las fotos me dice que son una parrilla y una bianchi

   La parrilla es la de poner el churrasco. Esta otra es una Parilla.
   Saludos

Joer… sois unos tramposos y despues os quejais cuando un juez os pone un pies de mas.
si que son bonitas,son para tener en el salon de casa, y en vez de ver la mierdatele que no ponen ná, relajarnos mirando estas preciosidades.
P.D (la proxima vez le cambio el nombre a la foto )
Un saludo

La Garelli también tiene esta versión con doble amortiguación…

 
SALU2.

Hola a todos,
Esta moto es la famosa y única Fournales que desarrolló un alemán a principio de los 80 (corrió triales del mundial entre 1981 y 1982). A pesar de su engendral aspecto, tenía como principal peculiaridad el basculante monobrazo con eje concéntrico al de salida del motor. Éste era una versión más del Hiro desarrollado por Sammy Miller y fundido en Italia, que se montó en motos tan dispares como la Amstrong (no la de la primera foto, sino la que usó Steve Saunders antes de pasarse a Fantic) y la que pongo abajo como adivinanza.
La blaugrana es la Garelli de 1987-88, conocida en el mundial al mando de Donato Miglio y en el nacional por el gallego Jorge Arjonés. El motor es de cosecha propia y tiene la peculiaridad de ser el último con encendido por platinos (la excelente baja era proverbial en aquella máquina).
La que os pongo aquí

Es más fácil de reconocer, pero tiene una rara característica que, mira por donde, se va a poner de actualidad en pocas semanas
¿Qué es?
Un saludo a todos y un tubo de finamix para el que lo acierte.
JM.

Yo quizás no debería participar en las adivinanzas, pero daré una pista sobre lo que pregunta JM acerca de la JCM Vega de 1986, fijaros en la zona del carburador y sus alrrededores… Efectivamente en breve esto volverá a ser «novedad»… por una marca actual que va a sorprender con un modelo muy renovado.

Si. esa novedad la va usar sherco,en su proximo modelo.»toma de aire frontal»
P.D ( igual era un secreto «a voces» y no se podia decir, digo a voces porque desde hace ya meses en casi todos los concesionarios hablan de la
 renovacion de su modelo que va a ser la repera, en principio querian sacarlo para este año pero parece que se retrasó, ya se hizo un adelanto de
con las novedades con la presentacion de la greeves que es mas o menos la base de esas «novedades»)
P.DII ( parece que ya esta todo inventado y vuelven con cosas de hace años que quizas no tuvieron exito por la falta de tecnologia y ahora las presentan como
inventos o novedades…)
 
Un saludo

Depósito de gasolina bajo el «asiento» (supongo que con una bomba de gasolina de membrana o algo así) y filtro de aire bajo la cáscara del falso depósito, con la entrada de aire situada bien alta, junto a la pipa de la dirección.

   Si, la toma de aire frontal es evidente. ¿Qué ventajas aporta esa modificación? ¿Aire más fresco y por tanto más peso del mismo en el mismo volúmen? No lo parece.
   Saludos

Hola, veo que las pilláis al vuelo, ¿eh?
Habéis acertado, aunque la respuesta más completa es la de Luis_B, que ya ha ganado en alguna que otra ocasión otro tubo de Finamix…
La ventaja de esta disposición, más que en obtener aire más fresco o desde más arriba, está en la disposición del depósito de gasolina, que baja el centro de gravedad (mientras tenga gasolina, bien es cierto). Es una complicación que casi nunca ha merecido la pena por lo poco que se gana, a no ser que se haga un esfuerzo adicional y se le de la vuelta al cilindro (como hizo Martín Clerch con una Aprilia Climber).
Estoy en ascuas, esperando lo que se ha cocido en PXC… A lo mejor se parece a la idea de M.C. o es completamente diferente. Ya veremos. En todo caso, el escape tan cerca de la gasolina no me da buenas sensaciones, sobre todo en la 4T.
Un cordial saludo y enhorabuena a los ganadores, JM.

Cita:

La ventaja de esta disposición, más que en obtener aire más fresco o desde más arriba, está en la disposición del depósito de gasolina, que baja el centro de gravedad

   Eso mismo me comentó esta tarde JOROK hablando de este tema.
   Sin embargo, ¿No es verdad que con ese tubo de admisión tan largo y con esa curva de 180 grados las pérdidas de carga son mayores? Lo que se gana bajando el centro de gravedad ¿No se pierde en respiración del motor?
   Saludos

La respiración del motor, en la mayoria de los casos es una respiración forzada, es decir que es el motor el que «fuerza» la aspiración,
con el vacio que producen los pistones. los turbos producen un aumento del aire no solo por la aspiracion de los pistones, sino por el aportado
a traves de sus elices o ventiladores conectados en principio al giro del cigueñal y posteriormente de forma electronica.
al tener la toma en una parte frontal, de cierta forma se esta favoreciendo una entrada de aire producida por la marcha del vehiculo, como hacen en los motores
de F1, rallies etc…. al aumentar la cantidad de aire, obliga tambien a aumentar el paso de gasolina para hacer la mezcla justa y este aumento produce una
mayor compresión ya que en el mismo espacio a comprimir hay un mayor volumen o cantidad de gas a comprimir.
No creo que esta sea una de las razones de poner el filtro ahi, el poner el filtro ahi lo que favorece es quecuando pasas por un rio, no tengas problema de que
 la caja de filtro se llene de agua y te reviente el motor doblando bielas, rompiendo pistones etc… ademas de poder hacer otro reparto de pesos,
pero eso limita la capacidad del deposito salvo que se haga mas alta la moto, ya que la opción de poner el deposito donde va lla caja de filtro no lo veo muy
viable en una moto de trial porque descompensa el centro de gravedad…
P.D( recuerdo aquella puch cobra, quellevaba el deposito debajo de la viga central haciendo
la moto mas baja y mas manejable, pero claro un deposito de 3 litos de aquella epoca que no llegaban a nada.
P.D II ( esto es una opiniónpersonal porque no soy ingeniero y para eso esta el departamento de las fabricas)
P.D III ( alguien puede arreglar este post que no hay forma de leerlo)
Un saludo
 
 

Hola JM_ , al hilo de lo del depósito, ¿Puedes explicar como se ha hecho o solucionado, hasta ahora en motos como la que pones en el foro? Me parece un tema bastante interesante, sobre todo a la hora de ver con poca carga y en subidas la alimentación del carburador. No conozco el sistema.
Acerca de como van a ser en las trialeras del futuro (parece ser que sherco), también me gustaría saber algo mas, pero supongo que estando informado de ello, no creo que te puedas extender en ello.
Mecajental, de lo del tubo tienes razón, pero las diferencias de las pérdidas son insignificantes si la comparas con una caja de filtro, el rendimiento volumétrico del motor no creo que se vea afectado sustancialmente, otra cosa es que por la forma del tubo, pueda afectar a que el flujo de aire sea laminar o turbulento en los distintos regímenes del motor, en cuyo caso, puede dar problemas a la hora de que la mezcla tenga el mismo dosado (% aire-gasofa) o que condense la mezcla antes de entrar en el cilindro.
 

Estimado mecajental:
el tubo de admisión es el mismo, osea que desde el cilindro hasta el final del carburador se mantiene o se puede mantener la misma distancia
y eso influye en las  motos de admisión directa al carter, en la compresión del carter influyendo que sea mas nerviosa o menos, (por asi decirlo
para que sea entendible por todos) loque esta detras del carburador, es el aire que necesita aspirar para que ,el volumen y la velocidad
sea constante y buena, es decir para que el motor respire mejor. la velocidad tiene que ser de 90m/s y eso se consigue con la velocidad el pistón(r.p.m)
y con el diametro del carburador, para que el aire «chupado por el motor» coja esa velocidad (mas o menos seria como el ejemplo de si conectas  una manguera de
agua de 15 mm de diametro en un grifo y despues en ese mismo grifo conectas una de 50mm de diametro, la cantidad de agua es la misma pero coge
mas presión y velocidad). la caja de filtro tiene que tener unas medidas para que el aire que esta ahi, sea suficiente para conseguir esa velocidad y para eso hay
formulas que determinan el volumen de esas cajas. A veces cuando no hay mucho tamaño de caja por problemas  de diseño, se recurre en motos de circuito de velocidad
a las tomas de aire libres ,las llamadas de «trompeta» y en el caso de motos de monte donde la caja de filtro es necesaria para evitar la entrada de polvo en el cilindro a traves del
carburador, se recurre a artilugios que se colocan en la toma de aire del carburador y tienen una «aspa libre de giro , o dos según diseño»  que gira a la  velocidad que le determina el giro
del motor o la aspiracion.
P.D ( puede visitar la pagina de boyesen y ver el artilugio que se llama PowerXwing ( que ya  lo comente en otra ocasión) y tambien si quieres mi pagina «motormecanica» donde veras
 formulas para calcular la velocidad y diametro del difusor . busca en el google  (Prohibited  puts links))
Un saludo
 

ElMadriles:

La respiración del motor, en la mayoria de los casos es una respiración forzada, es decir que es el motor el que «fuerza» la aspiración,
con el vacio que producen los pistones.

   De acuerdo, pero eso no implica que no haya pérdidas de carga, que serán mayores cuanto menor sea la presión de aspiración. De hecho procuramos que el filtro de aire esté siempre limpio, precisamente para minimizarlas.
ElMadriles:

de cierta forma se esta favoreciendo una entrada de aire producida por la marcha del vehiculo, como hacen en los motores
de F1, rallies etc….

   Eso tiene relevancia en motos de se mueven a velocidades considerables, pero no en las motos de trial, donde la velocidad no es la suficiente como para conseguir una mejora en ese sentido.
ElMadriles:

al aumentar la cantidad de aire, obliga tambien a aumentar el paso de gasolina para hacer la mezcla justa

   En los motores a carburación es la velocidad del aire la que hace aumentar el paso de gasolina debido al efecto Venturi. Por el contrario, en este tipo de motores, el filtro de aire muy atascado o grandes pérdidas de carga en la admisión hacen que la aspiración producida por los pistones chupe del surtidor de gasolina lo que no puede chupar de la entrada de aire. De ahí que un filtro de aire sucio haga aumentar el consumo de gasolina. En los motores de inyección, la cosa cambia.
SINTACOS:

Mecajental, de lo del tubo tienes razón, pero las diferencias de las pérdidas son insignificantes si la comparas con una caja de filtro,

   No pueden ser insignificantes, ya que la caja del filtro detrás del carburador no presenta ninguna restricción al paso de aire, sin embargo un tubo de 45 centímetros con un codo de casi 180 grados sí presenta restricción.
   Saludos

eyyyyyy, he visto la foto de una Armstrong!!! La llevaba un ingles que ahora no me acuerdo de su nombre pero que no iba mal, Steve Saunders!!!!
Subaru

   ElMadriles, casi nos pisamos escribiendo al mismo tiempo.
Cita:

el tubo de admisión es el mismo, osea que desde el cilindro hasta el final del carburador se mantiene o se puede mantener la misma distancia

   El tubo de admisión desde el carburador al cilindro sí, pero el tubo por donde entra el aire para hacer la mezcla no es el mismo. Al ser tan largo, el efecto es el mismo que el de un filtro atascado.
   Saludos

Hola a todos:
En efecto, el problema se soluciona si le das la vuelta al cilindro y la admisión se produce desde la parte frontal. Lo malo es que el depósito se te ha quedado un poco lejos.
Saludos

Estimado mecajental:
lee todo en su conjunto, no estraigas trozos, esta contado de forma sencilla para que lo pueda entender todo el mundo. (creo que tú no me has entendido)
Si quieres teoria de verdad visita mi pagina, lo que hay puesto es un resumen de varios libros de mecanica y preparaciones, asi como algún articulos
 de un  preparador de motos de velocidad, no puedo dar aqui  explicaciones detalladas con formulas y todo eso…
Recuerda . «motormecanica»  (de galeon) y despues me comentas, todo eso del efecto venturi, la velocidad del aire y diametro
del difusor estan ahi bien detalladas.
P.D ( por favor puede alguien arreglar esta pagina????)
Un saludo

   ElMadriles, conozco tu página desde que empecé a frecuentar este foro (es más, tengo una copia impresa que me sirve como libro de consulta, entre otros (espero que no reclames derechos de «copirrai»)), y no creo que sean necesarios cálculos para explicar lo que he planteado acerca de las pérdidas de carga en un tubo de admisión tan largo.
   Por supuesto que no pretendo ponerme a tu altura en cuanto a mecánica de motos se refiere, pero creo que el tema de las desventajas del tubo de admisión de aire tan largo está claro y puede que seas tú el que no me entienda a mí. El ejemplo del filtro de aire atascado creo que es válido como comparación en este caso. Tú mismo has comentado lo de las trompetas, o sea, que cuanta más facilidad tenga el aire para entrar en el carburador, mejor.
   De hecho, el POWER X-WING de Boyesen que comentas, como dice en su descripción, mejora el flujo de aire y genera velocidad del flujo, que es precisamente lo que se pierde con un tubo de admisión de aire muy largo y con curvas.
   ¿En qué se basan los kits de admisión que están tan de moda entre los tuneros de coches? Pues precisamente en eso, en minimizar las pérdidas de carga ocasionadas por los filtros de serie.
   El ejemplo de la manguera no es muy representativo y te explico el porqué: Si estrangulo la manguera con el dedo en el extremo por donde sale el agua, ésta aumenta de velodidad para mantener el caudal, pero si la estrangulo un metro antes del extremo doblándola, la velocidad y el caudal disminuyen.
   Está claro que no estamos hablando del mismo fenómeno.
   Saludos

Yo no discuto que haya mas o menos pérdidas, lo que comentas de velocidad y caudal, pero insisto, en que lo que mas afecta el diseño de admisión es en el tipo de flujo a los distintos regímenes.
Lo que hacen los coches tunnig, es poner un filtro (sin caja) para que «estire mas», consiguiendo un régimen alto, y la pequeña potencia o par que le saquen a ese régimen se la restan a los bajos o medios, pero estamos hablando de 4T, que tampoco influye tanto como en un 2T el diseño de admisión y escape.
Curiosidad: Acerca de libros sobre esto, recuerdo el tostón del «Pairi», muy bueno, pero muy extenso, de un profesor de la politécnica de Valencia creo. Hay un apartado de admisión y escape en los 2T que te explicaba mas o menos los problemas en el dimensionado.

Hola a todos:
SINTACOS, lástima que en el Poli nunca haya habido un club de motos, con la cantidad de secciones deportivas que hay. Me hubiese apuntado desde el primer día.
Saludos

estimado mecajental:
1º lo ponerte a mi altura en el  nivel mecanico, no lo entiendo, yo soy una persona normal, que no vive de las motos ni de la mecanica y que la gusta quizas mas la mecanica que la moto, es decir reparar o preparar y despues ver los resultados y para eso simplemente he tenido que recurrir a recopilar informacion para poder realizar esas cosas o por lo menos saber un poco por dponde van los tiros, con esto quiero decirte que no soy mecanico de nada,ni de coches, motos ni de maquinas industriales, ni soldador, ni pintor etc…  (ni tampoco soy ingeniero) esto es un hobby, caro pero un hobby y se hace lo que se puede.( me gusta ayudar enl o posible a quien tiene interes en aprender, como a mi me gustó y me gusta que me ayuden)
2º desde luego que no estamos hablando de lo mismo, con respecto a ejemplo de la manguera, simplemente era un ejemplo que podia servir como referencia para intentar  «aclarar algo».
3º el ejemplo del filtro, tampoco creo que sea significativo, porque ya sabemos quelos filtros LIMPIOS ofrencen una resistencia minima de un 3% , pero para eso ya ( los mas usados) y otras llevan filtros de papel como los coches y dentro de los coches tambien hay diseños redondos, cuadrado.
logicamente si la toma de aire esta calculada para que funcione correctamente con el filtro limpio, si se ensucia la perdida es mayor y baja el rendimiento. otra cosa distinta es qeu nosotros hagamo  una modificación para obtener una mayor respuesta, y esa modificación puede ser en el motor o en la caja de filtro aumentando su pasode aire y esto obliga a aumentar el paso de gasolina para tener una mezcla correcta y este aumento de gasolina y aire hace que aumente la compresión ( sin trabajar piezas del motor) y por lo tanto la potencia.
en los scooter venden los filtros de potencia, son unos filtros que se colocan enel carburador y anulan la caja de filtro de la moto, es casi como una «Trompeta» pero tienen espuma o papel para evitar la entrad adirecta de arenas o piedrecillas. al colocar estos filtros hay que subir erl chicle de alta entre 5 o 10 puntos aumentando asi un poco la potencia y por eso obtienen ese nombre «filtro de potencia» ( si no aumentas el chicle,la mezcla es tan pobre de gasolina que el motor gripa).
lo mismo ocurre con el powerXwing, se prepara el motor para obtener mas potencia, sin embargo al tener que usar caja de filtro obligatoriamente por su uso en el monte y la cantidad excesiva de polvo , no se puede agrandar dicha caja por problemas de espacio, entonces se recurre a este artilugio, para que manteniendo la misma caja haya un mayor flujo, ( esa pieza actua como un turbo roots, solo que este ultimo usaba parte de los gases de escape para accionar el turbo). 
P.D  (recuerdo hace ya varios años cuando preparamso una vespa para correr e hicimos un invento, que era aprovechar el aire de las aspas del encendido que hiba para refrigerar el motor, hacer una toma para el carburador, de aquella por la edad haciamos todo a «Guebo» rebajamos limabamos a ojo y a lo que pasara, bueno hibamso poco a poco, pero con esto se nos fue de las manos, no teniamos calculo ninguno para ajustar esa entrada de aire extra al carburador, nos limitamos a coger una toma de otra moto tipo fuelle y adaptarla, aumentamos un poco los chicles al encendimos y encendio al ralentí iba mas o menos, pero en cuanto dimos gas cogió unas vueltas de la leche y Explotó si, si, si …  Explotó, salio la culata despedida contra el techo porque rompio la biela, rompio carter etc.. y gracias que estamos aqui para contarlo. de aquella lo primero que pensamos es que le habiamos puesto tanta potencia que los materiales no aguantaron … años despues y gracias a tener mas informacion deducimos, que quizas los materiales no aguantaran pero que la carburación era todo aire y el agarrón fue brutal). con esto quiero decir, quizas este equivocado es mi opinión, que si todo se hace en base a unos calculos se puede corregir las perdidas y todo lo que sea sobre el papel y despues en la practica,se prueba y se corrige, por eso se prueban las cosas antes de comercializarlas o usarlas en una competición.
Por eso cuando digo que esas perdidas «son significativas» me refiero a una vez calculado y desarrollado, por supuesto si hacemos como hice hace años con la vespa, colocando un tubo quetenmos por el taller quelo miramos y decimos este puede valer y es cojonudo porque el latón y lo doblo como me da la gana, y le damos las curvas a nuestro gusto y no al gusto del motor… pues a lo mejor suena la flauta y funciona, pero lo mas probable es que no.
P.D II ( por favor que alguien que tenga mejor «rollito» y que le puedan hacer caso, que pida que arreglen esta pagina ( yo ya lo pedí 3 veces y ni caso). amigo JM, en otras ocasiones criticaste a otros foreros por poner fotos grandes y descompensar la pagina, por favor ahora corrige tu la foto)
Un saludo

ElMadriles:

1º lo ponerte a mi altura en el  nivel mecanico, no lo entiendo, yo soy una persona normal, que no vive de las motos ni de la mecanica

   Ya hombre, ya lo sé, pero de todos es sabido que, bien sea por tu experiencia personal o por lo que sea, controlas mucho el tema de los motores de dos tiempos, y así nos lo haces saber mediante tus intervenciones de tipo mecánico.
   Respecto al resto del mensaje, entiendo todo lo que comentas y estoy de acuerdo con ello, pero no clarifica (por lo menos a mí) el tema del tubo de admisión de aire más largo.
   Independientemente de que el carburador de esta moto de la que hablamos haya que ajustado en función del aire que entra, de que la cámara de combustión y la distribución de ese motor puedan estar diseñadas de acuerdo al caudal de aire que es capaz de aspirar, y de todas las modificaciones o ajustes que hayan podido hacer en él, ese tubo de admisión de aire penaliza la entrada del mismo al motor.
   En ese sentido, el motor ideal ha de ser capaz de aspirar todo el aire que le sea posible con la mayor facilidad posible, y en el caso que nos ocupa no ocurre así.
   ¿Es eso tan importante y relevante a la hora de hacer trial con esa moto? Pues no lo sé. Seguro que yo no lo notaría.
   ¿Merece la pena esa penalización en el funcionamiento del motor a cambio de mejorar la estabilidad y manejo de la moto con el cambio del centro de gravedad y el reparto de pesos?  Para un piloto como yo sí, porque como soy medio paquete, prefiero estabilidad y manejabilidad, porque respuesta de motor seguro que me sobra. Pero para un piloto de élite, que en equilibrio y manejo va sobrado, es posible que no, porque puede que eche de menos cierta capacidad de respuesta de motor en determinadas condiciones.
   Ojo, que yo no pretendo saber más que tú ni que los que han diseñado esa moto (si es que han tenido en cuenta este tema a la hora de diseñarla, porque vete tú a saber si han hecho esa modificación así, sin más). Sólo me limito a exponer mis humildes dudas ante un hecho que contradice aspectos termodinámicos (cuanto más aire, mejor) y de dinámica de fluídos (cuanto más fácilmente entre ese aire, mejor) fundamentales para el funcionamiento de un motor.
   Saludos

Escrito originalmente por ElMadriles.-

(mas o menos seria como el ejemplo de si conectas  una manguera de
agua de 15 mm de diametro en un grifo y despues en ese mismo grifo conectas una de 50mm de diametro, la cantidad de agua es la misma pero coge
mas presión y velocidad)

Interesante post, ya lo creo.
ElMadriles, con todo el respeto, tan solo una aclaración: lo del ejemplo de la manguera es engañoso, la realidad en física (y aerodinámica)  se llama efecto venturi, y en lo que se refiere a la presión (que es un parámetro fundamental en este caso) dice justo lo contrario:
Cuanto mas estrecho sea el paso, mas velocidad y por tanto MENOS presion.
Basicamente por eso vuelan los aviones, porque el aire que pasa por la parte de arriba del ala va más deprisa que el aire que pasa por debajo. Y por tanto, hay menos presión arriba que debajo del ala. A esa diferencia de presiones, que hace que el ala empuje hacia arriba (hasta compensar el peso del avión) se le denomina sustentación. Basicamente, y junto con otro principio, dominado » Bernuilli», esa sería una parte de la explicación aerodinámica del funcionamiento de un ala.
En los carburadores tambien se usa. El efecto venturi es el que hace que al acelerarse el aire en el esterchamiento, se produzca una presion menor (en ese punto estrecho) que en el entorno, y por esa «depresión», es por lo que se «chupa» la gasolina del chiclé.
Pongo un link a la wikipedia
http://es.wikipedia.org/wiki/Efecto_Venturi
Por lo demás, y como decía al principio, es un post muy interesante. Si al final sherco se decide por la admisión delantera dudo que sea solo por los efectos del centro de gravedad más bajo por el depósito bajo el asiento. Tiene que haber algún beneficio adicional, y la lógica dice que ese beneficio debería estar en la admisión o el escape (los dos sistemas efectados por el cambio). Lo veremos…
Un saludo
 
 

Esto puede ser una solución:

(foto del SoloMoto)
Obsérvese el cilindro mirando hacia atrás.  Aunque… en este caso, Martín Clerch lo tenía un poco más fácil… ¿Por qué?  Otro tubo de Finamix para el que lo acierte.
Un cordial saludo, JM.
 

 porque vete tú a saber si han hecho esa modificación así, sin más
Quiero pensar que detras de un diseño y una mejora se encuentra un profesional, bien sea ingeniero, o directivo y que lo harán mas en
función de su funcionamiento mecanico, que en marketing, aunque todo es posible y como a veces nos «tratan de tontos» y van artos de «vendernos la moto»
pues a lo mejor ahora viene con ese diseño que es la repera y como dices vete tú a saber. Aunque las cosas que se hacen por puro marketing a la larga
no dan el resultado esperado y suele ser contraproducente.
Un saludo
 
 

Estimado chemix:
cuando le respondi al amigo mecajental en el punto 2º ya hice esa aclarción.
gracias por el enlace de la definición del efecto venturi, para saber lo que es.
Un saludo

ElMadriles dice:
La respiración del motor, en la mayoria de los casos es una respiración forzada, es decir que es el motor el que «fuerza» la aspiración,
-Yo tenia entendido que los cilindros se llenaban por la presion atmosferica, que al expulsar los gases
quemaos se produce un vacio que ocupa el nuevo por la citada presion y tal y tal
aparte compresores etc.
era mala informacion?
me lo expliquen pol fabó.
-De lo otro de la admision «rara» esa, a mi que me parece una cantinela pa vender motos,
que se han quedao ya sin argumentos, con tanta velocida de desarrollo y en tan poco espacio
que tiene una motico, uummmmmmmm, eso de querer siempre lo ultimo, no se,
me viene a la cabeza la suspension gay, digo invertida, perdon era up-dawn o algo asi,
recordais los miles de millones de ventajas que tenia? el peso no suspendido y to esas milongas,
andestan esas horquillas, no se? ver para creer, luego sin chofer la moto no va.
Espero no haber desviado el post, entre bromas y serio.
Saludos. 

Escrito originalmente por JM_

Esto puede ser una solución:

(foto del SoloMoto)
Obsérvese el cilindro mirando hacia atrás.  Aunque… en este caso, Martín Clerch lo tenía un poco más fácil… ¿Por qué?  Otro tubo de Finamix para el que lo acierte.
Un cordial saludo, JM.
 

Por este lado no se ve bien, pero si no recuerdo mal, las climber llevaban el carburador detras del carter, con una admisión directa al carter. Me suena que era por valvula rotativa, pero no estoy seguro. En cualquier caso, eso evita tener que poner el carburador delante del cilindro… Maestro: ¿mío el finamix?
Un abrazo

Escrito originalmente por c.h.e.m.i.x

Escrito originalmente por JM_

Esto puede ser una solución:

(foto del SoloMoto)
Obsérvese el cilindro mirando hacia atrás.  Aunque… en este caso, Martín Clerch lo tenía un poco más fácil… ¿Por qué?  Otro tubo de Finamix para el que lo acierte.
Un cordial saludo, JM.
 

Por este lado no se ve bien, pero si no recuerdo mal, las climber llevaban el carburador detras del carter, con una admisión directa al carter. Me suena que era por valvula rotativa, pero no estoy seguro. En cualquier caso, eso evita tener que poner el carburador delante del cilindro… Maestro: ¿mío el finamix?
Un abrazo

Arrrgggg!
me has adelantao por milisegundos.
se vé un poquino del canal de la admision por valvula rotativa.
Un saludo.
 

Hola a todos:
También lo tenía mejor porque el depósito se situaba delante y arriba mientras que ahora se supone que va detrás y más abajo.
Saludos

Estimado JM:
por si no lo sabes, que pienso que sí, en la pagina de scottish, hay una pequeña bibliografia de las innovaciones de M.Clerch (en special technical parts) donde esta esa foto y otras muchas muy interesantes.
Un saludo

Estimado JM:
por si no lo sabes, que pienso que sí, en la pagina de scottish, hay una pequeña bibliografia de las innovaciones de M.Clerch (en special technical parts) donde esta esa foto y otras muchas muy interesantes.
Un saludo

Estimado BrutacoChepaT:
tienes razón, a veces no sabe uno como decir las cosas, para que los demás las entiendan, ahora me doy cuenta de que cada dia la gente entiende mas, al principio la gente se quejaba de que «ponia tochos» y no entendian nada hasta casi pedian que dejara de escribir con argumentos tan largos intentando explicar cosas, ahora resulta que es al reves, intento escribir textos cortos y pongo ejemplo o «similes»  para que la gente lo entienda y como a veces es muy dificil o casi imposible poner un ejemplo correcto,entonces ,como digo,  ahora se quejan de que no coincide lo que digo con el ejemplo y con la teoria.
Un saludo

 
Escrito originalmente por ElMadriles.-

Estimado BrutacoChepaT:
 …. la gente se quejaba de que «ponia tochos» .

Otros le llaman rollo:

Tu dices tocho o ladrillo:

No sera esto una disculpa
pa salir por piernas…pillo:

sigue escribiendo tostones….
no pondre con lo que rima
que no gustan palabrones
y algunos foreros van y ponen malas caretas
al final es que me lio …..esto rima con las:



……..
……..
……..
Jarretas ( de cerveza).
joder no me habre cargao el post?
[color=#0000ff»>como las Harley.
Saludos.


[color=#0000ff»>

No comments :lol:

Escrito originalmente por jesusg9

Arrrgggg!
me has adelantao por milisegundos.
se vé un poquino del canal de la admision por valvula rotativa.
Un saludo.
 

jajaja, ningún problema Jesús, no me importa compartir el tubito ´e finamix:lol::lol::lol::lol::lol:
 

Hola a todos.
De nuevo habéis sido rapidísimos. Como aquí no hay miserias, sendos tubos de Finamix para Chemix y JesusG9, que sabían la respuesta, más otro para 5tras5 que ha aportado un detalle adicional importante. Eso es nivel, sí señor.
La pregunta (que no era fácil) es el preámbulo de esta otra:
¿Por qué ya no se usa la admisión por válvula rotativa en trial (y por extensión, en casi ningún sitio?
Mecánicamente más fiable que las láminas, permite ajustar los tiempos de llenado del cárter, no supone un freno al flujo de gases, mejor respuesta en baja, ningún problema de cierre en alta… parece que todas estas ventajas se han esfumado en estos últimos años, donde todos los motores son calcados en la admisión. ¿Por qué se ha perdido la ‘biodiversidad mecánica’ que teníamos en los 80?
Aprilia y Mecatecno fueron los paladines de la válvula rotativa en trial, pero no han dejado descendientes con sus discoidales genes, es una pena. Ahora que lo pienso detenidamente… yo tuve una Mecatecno Dragonfly y… no veas el muerto. Seguro que ha sido por el tamaño del motor.
Y como estamos con las adivinanzas… ¿Cuál fue la primera moto de trial con admisión por válvula rotativa?
Un cordial saludo, JM.

Escrito originalmente por JM_

¿Por qué ya no se usa la admisión por válvula rotativa en trial (y por extensión, en casi ningún sitio?
Mecánicamente más fiable que las láminas, permite ajustar los tiempos de llenado del cárter, no supone un freno al flujo de gases, mejor respuesta en baja, ningún problema de cierre en alta… parece que todas estas ventajas se han esfumado en estos últimos años, donde todos los motores son calcados en la admisión. ¿Por qué se ha perdido la ‘biodiversidad mecánica’ que teníamos en los 80?
 … yo tuve una Mecatecno Dragonfly y… no veas el muerto. Seguro que ha sido por el tamaño del motor.

Si me permite:
-Laminas, mas simples que el mecanismo de un Yoyi…digo yoyó, osease baratillas,
-Rotativa, un cacho guierro dando vueltas a to meter,  mas caro, mas riesgo, [/color]mecanica[/size»>
«[/color]atomarpolsaco» [color=#0000ff»>nos estan engañando!!
no he podio aguantame.

Cita:

¿Por qué se ha perdido la ‘biodiversidad mecánica’ que teníamos en los 80?
………………………………
fueron los paladines de la válvula rotativa en trial, pero no han dejado descendientes con sus discoidales genes. Seguro que ha sido por el tamaño del motor.

   Y como yo sigo con mis dudas acerca del tubo de admisión de aire largo y con curvas, esos que se han citado aquí son otros ejemplos de tecnología que se prometía muy revolucionaria y que al final no ha llegado a cuajar, fuese por problemas de diseño o por los que fuere.
   Saludos

Hola a todos:
¿La primera fue la Ossa 250 rotativa en 1964?.
Saludos

Hola a todos:
¿Qué por qué no se usa la válvula rotativa? bueno, sí se usa pero en trial no. Me imagino que puede ser por dos causas. Una por problemas en conseguir un cierre perfecto de la válvula y otra por la lentitud de respuesta inmediata a bajas revoluciones ya que los gases tienen que hacer más recorrido.
Saludos

Uno de los problemas de la valvula rotativa es que el carburador va alojado en un lateral del carter, sobresaliendo  este elemento (carburador) fuera del chasis, en trial se pasa por sitios muy estrechos entre rocas y arboles, quedando el carburador muy expuesto a golpes.
Ademas , el motor de valvulas rotativas por su diseño, esta concevido para aportar potencia a altas revoluiones,en contra las laminas regulan mucho mas el regimen en toda la gamade revoluciones, ya que actuan por asi decirlo como un segundo carburador, como una segunda campana. Las laminas se abren mas o menos en funcion del nº de revoluciones del motor, regulando el paso de mezcla al carter, cuando abres el carburador a tope a bajas vueltas, la mezcla no pasa toda al carter «inundandolo» ,porque las laminas estan cerradas y queda la mezcla «almacenadas en la caja de laminas» , ademas mantiene el diametro del conducto  «Variable» según las revoluciones del motor y manteniendo asi que la velocidad de los fluidos sea o se acerque a esos 90 M/s en toda la gama de revoluciones.   Máomenos
Un saludo

Escrito originalmente por JM_

Hola a todos.
De nuevo habéis sido rapidísimos. Como aquí no hay miserias, sendos tubos de Finamix para Chemix y JesusG9, que sabían la respuesta, más otro para 5tras5 que ha aportado un detalle adicional importante. Eso es nivel, sí señor

Yupi!!!, sbre todo porque la entrega del «trofeo» dará oportunidad de conocerte.
Escrito originalmente por JM_

¿Por qué ya no se usa la admisión por válvula rotativa en trial (y por extensión, en casi ningún sitio?
Mecánicamente más fiable que las láminas, permite ajustar los tiempos de llenado del cárter, no supone un freno al flujo de gases, mejor respuesta en baja, ningún problema de cierre en alta… parece que todas estas ventajas se han esfumado en estos últimos años, donde todos los motores son calcados en la admisión. ¿Por qué se ha perdido la ‘biodiversidad mecánica’ que teníamos en los 80?
Aprilia y Mecatecno fueron los paladines de la válvula rotativa en trial, pero no han dejado descendientes con sus discoidales genes, es una pena. Ahora que lo pienso detenidamente… yo tuve una Mecatecno Dragonfly y… no veas el muerto. Seguro que ha sido por el tamaño del motor.

También me hice la pregunta. Recorde una enduro que tuve con válvula rotativa. le hice yo mismo el motor entero un par de veces y cada vez que le tocaba el turno al disco de la valvula me alucinaba. sencillez y teorico gran rendimiento. Una vez engrasado cerraba perfectamente. si lo hubieran lelgado a hacer del material de las laminas actuales hubiera sido la caña.
Yo creo que se descartó por rarhito. Las laminas pueden ser peores pero estan más extendidas y por lo tanto mejor comprendidas. es como el guindous, no es lo mejor pero es lo que más abunda.
Escrito originalmente por JM_

Y como estamos con las adivinanzas… ¿Cuál fue la primera moto de trial con admisión por válvula rotativa?
Un cordial saludo, JM.

Alguna con motor rotax, quizás las SWM de Berni. Me refiero a moto comercial, no a experimentos.
? que hay esta de vez de premio, ? uno pejcaitos antes de que nos cierren los chiringuitos de la malagueta ?
Un saludo
 

Escrito originalmente por JM_

¿Por qué ya no se usa la admisión por válvula rotativa en trial (y por extensión, en casi ningún sitio?
Y como estamos con las adivinanzas… ¿Cuál fue la primera moto de trial con admisión por válvula rotativa?
Un cordial saludo, JM.
 

No tengo las respuestas, pero tengo otra pregunta: ¿Por qué se abandonó la admisión al cilindro por la admisión al cárter?
Yo tuve la última GasGas con admisión al cilindro, la Contact GT25 de 1992, que dió paso a la Contact T25 cuya única diferencia importante con la anterior era precisamente que pasó a admisión al cárter.
Un piloto puntero del madrileño de la época, propietario de una conocida tienda de Madrid, me dijo que cuando salió la Contact T, pasó de ella y se quedó con una de las Contact GT que quedaban sin vender para competir un año más con ese modelo, mucho más logrado en su opinión.
Y sé que JM le guarda especial cariño a ese modelo.

Escrito originalmente por JM_

Y como estamos con las adivinanzas… ¿Cuál fue la primera moto de trial con admisión por válvula rotativa?

Huy JesusG9, creo que andas cerquita…
Mi opinión, es que la primera fue esta:
SWM320 Guanaco modelo 78. Esta foto concretamente es el «proto» de Coutard…
Un saludo

Escrito originalmente por c.h.e.m.i.x

Un saludo

Juer!! c.h.e.m.i.x que moto máaaaa chula.
Bajandole las estriberas a la posicion de un hominido debe ser un maquinon. si mi bultaco 159 modelo maquinaria de obra me fallara, quenocreo, me buscaría ua como esa.
A ver que dice el maehtro quien se gana la racion de pehcaito en la malagueta.
un saludo.
 
 
 
 

Escrito originalmente por 5tras5

Hola a todos:
¿La primera fue la Ossa 250 rotativa en 1964?.
Saludos

Con Ossa, un gran piloto de velocidad S Herrero, puso en jaque a las grandes fabricas japonesas de la epoca, Yamaha y Honda. ellos con motor 4 tiempos y el con su Ossa 2T de valvula rotativa, posteriormente JJ Cobas, diseño un chasis para ese motor que fue usado por pilotos como Cardur y S Pons. Digo posteriormente porque S.Herrero fallecio en una competición en la Isla de Man, carrera mitica pero muy peligrosa ya que se corria entre las casas a muy grande velocidad ya que era una recta en bajada y al final los frenos de tambor no llegaban, mas de uno se metio dentro del cementario que estaba al borde de la carretera. despues de su fallecimiento el proyecto quedo atascado hasta qeu JJ Cobas recuperó ese motor… por desgracia la crisis de aquella época hizo que Ossa al igual que otras marcas cerraran sus puertas, Espero que hoy no ocurra lo mismo y quelas fabricas espavilen un poco y se preocupen por su «cocido» y muevan laley de montes enbeneficio de todos. aunque el hombre dicen que es el unico animal que tropieza dos veces en la misma piedra.
Un saludo

¡Nivelazo, sí señor!
De trial, que se sepa inventos aparte, la primera moto de serie con válvula rotativa fue la SWM.  Chemix se lleva el premio porque encima hasta cita el piloto: Charles Coutard, al que aquí abajo vemos con el prototipo (la foto de Chemix es la moto de serie):

–Foto sacada de la Enciclopedia Dos Ruedas, Editorial Delta, 1981.  Si los propietarios del (C) me lo dicen, la quito–
El extraño nombre BPS es con el que se vendía en Francia.  Los motores realmente, no eran SWM, sino de la empresa austríaca Rotax, que creó ese modelo para surtir a fabricantes de enduro y, mira tú por donde, se aplicó fácilmente a las trialeras de la época.  Después de la desaparición de SWM (que en su último año de estertores se llamó SVM y montaron un prototipo refrigerado por agua), Rotax siguió vendiendo sus motores a Aprilia y, más tarde, a Scorpa.  Por el camino, se vieron montados en motos raras como la Gori o en prototipos como la Puch de Quico Payá.
Me pregunto si hoy en día sería factible una ‘ROTAX’ que fabricase motores para toda una pléyade de pequeñas fábricas que le darían su toque personal.  Sería una manera muy buena para disminuir costes de fabricación, contener los precios e, incluso, igualar oportunidades entre los equipos más humildes.
Luis, sí que aún guardo un buen recuerdo de aquella Contact, sí…  Seguramente se dejó de hacer la admisión por falda de pistón por tres razones: las cajas de láminas ya cerraban muy bien, era más barato fundir los cilindros sin admisión, y ya lo hacía todo el mundo (como dice Jesús con el Güindous).  La ventaja teórica de la admisión directa al cárter era eso… teórica, porque a mí tampoco me gustaba un pelo la ’93.  Donde esté una moto con tacto de acelerador, que se quiten las teorías…
Como ya no me quedan más tubos de Finamix, los acertantes, los contribuyentes, y todos aquellos trialeros que se acerquen por estos lares de buena fe, quedan invitados a un espetillo en El Palo (que la Malagueta no me gusta).
Que el siguiente proponga su adivinanza…
 
Un cordial saludo, JM.

   A ver, que no pare la música. ¿Y esta? ¿Qué moto es?

 
   Saludos

Hola a todos:
De la moto, no digo nada salvo la evidencia de ser Yamaha. El piloto seguro que es Adriano Cerentano :lol:. Que no pare la música.
Saludos

   Y como sois unos cracks, habrá que ponerlo un pelín más difícil, aunque con este nivelazo que hay, cualquiera sabe:



 
Inconfundible ese cilindro:

 
   ¿Y esta? La marca, facilita, y el artilugio ese que lleva montado, también.

   Si os aburre esto, me lo decís, porque yo juego con ventaja.
   Saludos

Cita:

De la moto, no digo nada salvo la evidencia de ser Yamaha

   ¿Y ese chasis? ¿Y ese depósito?
   Saludos

Una de las motos de arriba (roja y blanca) es una Hodaka.

Hola a todos:
El chasis y el depósito de la moto de Adriano Cerentano parecen sacados de una cota 349.
Saludos

Y la ultima en blanco y negro es una Ducati…

Esta tija?
 

se acabo el finde.

Cita:

Una de las motos de arriba (roja y blanca) es una Hodaka.
 

   Efectivamente, la roja y blanca con el depósito detrás del carburador es una Jodaka.
Cita:

Y la ultima en blanco y negro es una Ducati…
 

    La del cilindro inconfundible, es una Ducati, si señor. Premio para el caballero con el dedo en la nariz.
Cita:

El chasis y el depósito de la moto de Adriano Cerentano parecen sacados de una cota 349.
 

    Caliente, caliente. El piloto es Christian Rayer. Efectivamente, es una Cota con motor Yamaha.
   ¿Y las otras dos?
   Saludos

BrutacoChepaT:

Esta tija?
 

   ¿Preguntas a qué moto pertenece esa tija? ¿A una Sherpa?
   Saludos

No, el abarcon de un tornillo solo, nunca lo habia visto, esa es la pregunta.
me lo expliquen.
saludos.

A ver quien sabe cual es esta, facilita.

gimson skipper  49(jumper trial)quiero mi birra

Escrito originalmente por ERREERRE2

A ver quien sabe cual es esta, facilita.

Guau !!!!!
 
Es tan fea como la Tirón:lol::lol:

es un intento de cota 49,pero que se aproxima mas a la ducati senda,o la torrot mustang.     mu bonita mu bonita no es.

Escrito originalmente por mecajental

A esta le han colocado el cubre-carter como asiento :woohoo:

Escrito originalmente por pere-sherpa

Escrito originalmente por mecajental

 
 

A esta le han colocado el cubre-carter como asiento :woohoo:

Es la nueva Sherpa Kit Almorranafeliz:lol:

Escrito originalmente por JRK315

gimson skipper  49(jumper trial)quiero mi birra

Premio!, cuando pases por aqui nos bebemos un barril.;) , es fea de OOnes y el naranja discoteque que le pusieron ni te cuento. Y si, era la competidora de mi ansiada Cota 49 en la epoca en la epoca en la que se podia ir a la universidad con una de trial.

…………………….. y cual es esta moto, que por cierto la venden por 2950 leuros.

Escrito originalmente por ElMadriles.-

A ver estas dos que me quitan el sueño de lo bonitas que son:


 
para mi tambien son 2 de las mas bonitas que he visto nunca