K-ZE dijo:

Yo, en primer lugar lo que aprecio es que le falta una buena ducha, luego una reparación en el lugar del roce y por último un registro redondo inferior de la caja de filtro?? por ahí deben entrar hasta gorriones, ¿no?.
La buena vida de un cilindro, pasa por no darle opción a esmerilarlo. Recuerda siempre tener el filtro de aire y el interior de la propia caja limpios como una patena. Se deberian de limpiar a cada salida.
Mi truco para dejar el filtro como nuevo es:
Una vez fuera de su ubicación, y preparados en la pica para su limpieza, aplicarle abundante aceite limpio, sea el que sea, por ejemplo del que te sobra de echarle al motor de un coche.
Frotalo bien con el aceite, como si de jabón se tratara. Verás como empieza a soltar toda la porqueria, luego con jabón(yo uso Fairy) aplicaselo y sigue frotando dandole un poco de agua, acaba solo con agua y jabón, y verás que queda mejor que nuevo!
Recuerda secarlo bién, y aplicarle un poco de aceite para el polvo.
Si tienes alguna duda, yo te aconsejo.

Escrito originalmente por travi.trial

Mi truco para dejar el filtro como nuevo es:
Una vez fuera de su ubicación, y preparados en la pica para su limpieza, aplicarle abundante aceite limpio, sea el que sea, por ejemplo del que te sobra de echarle al motor de un coche.
Frotalo bien con el aceite, como si de jabón se tratara. Verás como empieza a soltar toda la porqueria, luego con jabón(yo uso Fairy) aplicaselo y sigue frotando dandole un poco de agua, acaba solo con agua y jabón, y verás que queda mejor que nuevo!

Tomo nota y lo probaré. Nunca me quedan los filtros 100% limpios solo con agua y jabón.

Verás como vas a flipar, la gente lo limpia con gasolina, pero se reseca mucho y se reduce su vida.
Realmente para que la cadena te toque tanto en la caja del filtro, hay algo que llevas mal. Puedo pensar que llevas la cadena un poco destensada, y el amortiguador trasero mal tarado.
La distancia del muelle una vez colocadas las dos tuercas que lo sujetan, deberia de ser precargado de 139m/m.

jajajaja pero que me estas contando de limpieza de filtro de aire?¿? y de tarado de suspencion?¿? será que pego unos saltos que lo flipas jajajajjaj
Yo solo queria que apreciarais la diferencia entre las dos cajas de filtro….
Pero eso del aceite en el filtro lo voy a probar ahora mismo, haber que tal funciona este remedio. gracias.
A y eso de duchar la moto…. no es aconsejable un ecsesso de limpieza.

Escrito originalmente por jumillasport

Escrito originalmente por travi.trial

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[size=3]Mi truco para dejar el filtro como nuevo es:[/size]
[size=3]Una vez fuera de su ubicación, y preparados en la pica para su limpieza, aplicarle abundante aceite limpio, sea el que sea, por ejemplo del que te sobra de echarle al motor de un coche. [/size]
[size=3]Frotalo bien con el aceite, como si de jabón se tratara. Verás como empieza a soltar toda la porqueria, luego con jabón(yo uso Fairy) aplicaselo y sigue frotando dandole un poco de agua, acaba solo con agua y jabón, y verás que queda mejor que nuevo![/size]
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Tomo nota y lo probaré. Nunca me quedan los filtros 100% limpios solo con agua y jabón.

Vaya mierda esto de limiar el filtro con aceite de motor, vaya mierda!!!! lo he probado ahora y es una mierda!!!! en primer lugar queda la pica llena de aceite de mierda que parece corrida de toro, y en el filtro se queda otra mierda que parece semen!!!! nunca mas, solo hace falta fairy, nunca mas con aceite de motor coche:

El de la izquierda es con solo agua y jabon. Y el de la dercha con aceite primero y luego jabon… se ha quedado lleno de semen espeso… que asco!!!!!

:lol: :lol::silly::silly:
me parto la caja..jajaja con este postm,.a.,,.ajajaajajajjajja…….semen dice..ajajjaejaej:lol::lol:

Tuuuu, acaba de limpiar bien el filtro con jabón, y no te emociones tanto!…..mira por donde, cuando yo lo hago nunca pienso que es de toro, creía que se parecia más a la de una palomita!
De verdad, sigue frotando…..el filtro!!

Escrito originalmente por canarygas

:lol: :lol::silly::silly:
me parto la caja..jajaja con este postm,.a.,,.ajajaajajajjajja…….semen dice..ajajjaejaej:lol::lol:

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la verdad yo tambien… :silly::silly: eso de la palomita …. como que no lo cazo mubien, os referiis a … bueno mejor me callogoodbadgoodbad
bueno vamos a ver, a los filtros despues de limpios se les da aceite especial para el polvo y asi evitar que se cuele entre los «agujeros » de la espuma, entones para limpiar un filtro
habrá que usar un desengrasante para quitar ese aceite especial.
Si lo que hacemos es echarle aceite y despues quitarlo, el chollo será el doble, me imagino porque nunca hice esa operacion.
se usa gasolina porque es disolvente de la grasa y aceite ( osea un desengrasante) el problema es que la gasolina lo que hace es atacar a la espuma haciendo sus poros mas grandes , estirando el filtro y eso a mi particularmente
no me gusta, a parte de que el filtro dura menos…
Yo hago lo siguiente y queda creo que bien, bastante bien, aunque seguro que otros lo haran de otra manera y posiblemente quede mejor, pero asi no se estropea el filtro nada:
con un desengrasante se rocia el filtro ( KH-7, zorca o incluso van bien las marcas blancas yo probé el de eroski y el de gadis, este ultimo empresa gallega y no sé si se comercializará fuera de aqui) se frota y se pasa por el agua templada, despues con jabon de lavadora normal el de toda la vida ( que no sea oxino seque y todas esas marionás) le echas por encima del filtro mojado, frotas hasta que haga mucha espuma señal de que no tiene aceite, sino lavar con agua y repetir bien con jabón o con desengrasante ( siempre despues de desengrasante lavar con jabon) si se quiere se `puede usar tambiwen un poco de lavavajillas ( faire o similar ) o sustituir el jabón de lavadora por el faire pero mejor va el faire porque al ser de grano ayuda a frotar la espuma y sacar la suciedad. se frota con la mano y apretando el filtro son frotar contra la pileta para no estropearlo y estirarlo .
si esa operacion se hace despues de cada salida el filtro durará muchisimo y ademas es mas rapido de limpiar, te lleva 10 minutos como mucho si está muy sucio….
P.D ( voy a tener que empezar a cobrar que con esto de la crisis vienen bien unas «pelillas» extras)
P.DII ( asi es como hago yo y me va bien y no quiero decir que ese otro metodo no sea eficaz, pero como cometno me llama la atencion que lo que queremos es quitar el aceite pegajos de filtro y lo hagamso con mas aceite… pero bueno cosas peores se han visto y oido ¿no?
Un saludo

No te cuesta nada probarlo una vez, luego me dices. Espero que a nuestro compañero K-ZE, la mujer no le haya metido una paliza, o por el follon de aceite, o por si lo han pillado frotando al toro.
Que no es coña! cada dia yo lo hago un par de veces. Vosotros no?

Este lo acabo de limpiar, debe de tener más de un año. Por probar…..total una colleja de la parieta y basta, y si no funciona, seguir frotando.
 

K-ZE, mucho por frotar te queda aún!

Escrito originalmente por K-ZE

será que pego unos saltos que lo flipas jajajajjaj

Bien cierto! que Albert parece Travis pastrana cuando salta por las laderas de Tona

jajajjajajjaja que post tan divertido, Si si ya e frotado un monton pero no para de salir este liquido espeso blanco que es el aceite motor. Y la pica parecia el derrame del prestig jajajajja no havia cojones de que se limpiara, e tenido una faena en frotar la pica… y el filtro primero aceite, a funcionado bien se iba la mierda a fondo, pero despues con fairy a echo una reaccion chungisima, se a mezclado el aceite con el jabon… e frotado y frotado y salia lo mismo, al final lo he puesto a secar junto a otro. Quizas sea el aceite de motor que usado 15 w 40 jajajaaj limpio. pero nada de nada nunca mas!!!
Por cierto alguien ve la diferencia en las cajas del filtro?¿?¿?¿?¿?¿?¿?¿?¿?

Está muy claro! La Raga dorada la has frorado con aceite y está mas o menos limpia, la roja aún está por frotar. No?

jajajjaa.,.,.,:lol::lol: …si tio., yo la veo.,…hoy mismo durante el entreno me he agachado y me he partido la caja mirando la jodida caja de filtro.,jjjj..me he acordado del post.,jjjj…
si la caja de filtro tubiese ojos diria..que coño mira este con una sonrisa.,.,…
valla., me ha gustado que el amigo madriles me postee.,pensaba que me tenias el marcaje..por no haberte contestado al tema de la aguja de la raga,…la verdad  es que no tengo ni pajorera
por eso no lo hice.,..me perdonas..?:(
K-ze….HACIA TIEMPO QUE NO ME REIA TANTO EN EL FORO.,!!..te sales…
con esto que has puesto..casi me destroncho.,.,:
jajajaja pero que me estas contando de limpieza de filtro de aire?¿? y de tarado de suspencion?¿? será que pego unos saltos que lo flipas jajajajjaj
 
bunisimoo!!

jjJJAJAJJAJAjAJ yo tambien me parto! XD pero eso de la caja se ve un monton de que una al comprimir roza la cadena y en la otra se dieron cuenta del fallo y la moldearon en forma de puente romanico y asi no roza por mucos saltos que se hagan.. jajjaa son cosas de la casa gasgas que van arreglando en medida de lo que pase a las primeras como la mia. E encontrado mas detalles rectificados de fabrica pero no los cuento porque luego me vendreis con temas no relacionados como por ejemplo que gasolina utilizar…. ajjajaja yo solo ceria que mirarais vuestras cajas de filtro ajjajajajajaa la mia no tiene ese puente romanico la mia parece que lleve una piramide escalonada… fijaros bien! Agur! ajajjaa
 

si es que el tema es mas profundo de lo que parece…..a mo a vé.,
valoraciones..:
los filtros de aire que sin mucho i+d.,realmente su valor es de 2e a lo sumo.,(yo compro planchas de espuma a 30e y me da para hacer 200 filtros)y..no me vengan con que es una espuma especial,.
deberian venderlos como churros o de regalo con la moto por paquetes de 10 y no tenernos limpiando como esclavos…lavanderos,. ..pa ahorarnos 10e.,
que gastamos mas en fairy ..que lo que realmente vale el filtro.,
 
punto dos.,porque?..por que? y por que..el bastago con la arandelita de paloma..en gasgas para sacar el filtro?…un sistema clip clap.,ya!!…
que algunos tenemos manos que no entran en la jodida caja,.,,la mayoria de los trialeros somos manazas,.y no hay dios que meta el tornillito largo ese en el agujero a la 1ª.,
es ridiculo..como el bolsillo pequeñito que viene en la parte del bolsillo de los levis (en mi epoca)..¿que coño metes ahí?..quien diseño eso?
 Antonio Gala?…
:silly: 
 

pa meterla  a la primera (me refiero el filtro)
1º tienes que rebajar un poco el tornillo, no al largo, sino al diametro () comerle la rosca) si te fijas ya viene asi n poc en la punta, pues siguiendo ese rebaje un poco mas largo. ese
rebaje es para que entre en el agujero de la rosca sin enroscar, para que  «enboque» (centrarlo) y una vez en el sitio enroscarlo .
2º Una vez que tenemos eso, con la rosca repasada para no joder la caja.. cojemos el filtro con la mano izquierda  ( al ser diestro estaras al lado derecho de la moto y la mano izquierda será mejor para eso) con el dedo gordo en la punta de la rosca y el indice en la «palomilla» del tornillo, metemos el filtro y con el dedo gordo tanteamos y tocamos el agujero roscado de la caja de filtro, una vez ene l sitio sacamos el dedo y con el indice empujamos el tornillo, notaremos como  entra el tornillo en el agujero y solo queda darle a roscar con cuidado para que enrosque bien ( no quede torcido) y despues apretar hasta el tope.
 Un saludo
 

Si no lo entras a la primera en el agujerito, no te preocupes….algunos no tenemos ni esa posibilidad!!
 

Pues en el bolsillo pequeño las personas inteligentes metemos muchas cosas.
Miguel Fernandez.

gracias madriles-travi.,
parece que algunos no entienden mi humor ni mis ironias.,..lo siento,no volverá a ocurrir.,
en definitiva.,pienso que se puede hacer mucho mejor ,tipo filtro de aspiradora..con encajes laterales.tipo guillotina.,
en fin….me amargan los mensajes tipo miguelgas..si me quieres llamar tonto tio..dimelo.,tu mismo….

Una con sistema de refrigeración para el escape…

Desde luego seria mucho mas facil como el sistema de las  enduros o motos de cross, que ademas seria facil de hacer…
consiste en poner en lugar del tornillo un muelle que apoye en la arandela plastica del tornillo y en la parte opuesta de la caja de filtro. Para eso habria que hacer unas pequeñas modificaciones : la arandela del filtro ciega y con un rebaje para que encaje el muelle en su diametro interior y el mismo sistema en la cara opuesta de la caja del filtro, asi el muelle queda como empotrado,  y para evitar que el filtro se mueva y para facilitar aun mas su encaje y estanqueidad, la pieza metalica donde apoya el filtro tendria que tener un borde o resalte  de la medida justa del filtro para que quede encajado….
con este sistema se conseguirian dos cosas:
1º facilidad el montaje
2º posibilidad de montar un filtro mas grande y agujero de toma  mas grande, ya que al no tener que meter la mano no seria necesario esa separacion entre filtro y caja por los laterales.
P.D (las motos de trial «tienen problemas» de respiro de caja de filtro, por eso en modelos anteriores se cortaba o sustituia la tapita pero como contra, el filtro se ensucia mucho mas… ahora la caja nueva tiene modificada la entrada para evitar que se ensucie tanto ( hacia arriba) ,y  no sé si elimina la tapita…  la caja de filtro es de mayor tamaño, o por lo menos dá esa sensación)
 (pongo entre comillas  lo de «tiene problemas» porque asi de fabrica/serie funcionan perfectamente bien pero si se quiere sacar algo mas no hay «pulmón»).
Un saludo  

Escrito originalmente por travi.trial

Una con sistema de refrigeración para el escape…
 

Estimado ElMadriles, que es para el escape!!
Como va a tener la caja del fitro más agujeros que un queso?
Saludos

Estimado travi.trial:
si ya he visto la foto y se vé claramente que es para el escape, se suprime parte del aislante anticalorico ysehacen los a gujeorso para enfruiar el escape. mi pregunta es: ¡¿ hay problema de temperatura en la caja de filtro (coge temperatura el aire)  y por eso se le da mas «refrigeracion» al escape????.
lo que he escrito no lo has leido con detalle.
me imagino que cuando esta diseñado asi será por algo, pero despues del diseño hay que verlo en la practica y como funciona…
lo que comento es que las cajas de filtro de las motos de trial, por su diseño, son escasas de capacidad y cuando se les pide algo mas al motor hay que darle  de beber y tambien de respirar por eso en los modelos anteriores se recurre a eliminar la tapita interior que portege el filtro de  la suciedad. si se montase un filtro con el sistema que comento el filtro podria ser de mayor diametro porque ya no habria que meter la mano para enroscar el tornillo del filtro y al ser mas grande el filtro el agujero de la toma tambien podria ser mas grande y asi facilitar respiro al motor.
el modelo nuevo creo que ya lleva la caja de mayor tamaño sin embargo el filtro y sistema creo que es el mismo, no sé si lleva la tapita interior ya que como comento se varió tambien el respiro delantero que es  hacia arriba para evitar que entre la suciedad…. las cajs  sno son muy estancasd y los filtros se ensucian mucho, pero es lo que hay es unamoto de competicion y hay que hacerle el mantenimiento correspondiente y ese es limpieza filtro cada salida y sellar periodicamente la caja de filtro.
Un saludo

Estimado ElMadriles, ese sistema que comentas de sujetción del filtro lo llevará la Jtgas y hasta ahí puedo leer. La caja de la foto es para el verano, como aquel que tiene otra casita en la playa para veranear y no pasar tanta calor. Es un inventillo de otro, no es mio. Saludos

Escrito originalmente por travi.trial

Estimado ElMadriles, ese sistema que comentas de sujetción del filtro lo llevará la Jtgas y hasta ahí puedo leer. La caja de la foto es para el verano, como aquel que tiene otra casita en la playa para veranear y no pasar tanta calor. Es un inventillo de otro, no es mio. Saludos

Bueno me alegra que ya somos dos los que «pensamos con la cabeza»:lol::lol::lol: ….

Creo que la KTM de enduro también lleva este sistema de hace algún tiempo.
Más de dos…
Saludos

Hombre…. ya puestos  ya habia un modelo de la puch cobra que llevaba ese sistema o algo muy similar  con muelle …y no estoy muy seguro pero creo que la cappra VG tambien… yo me referia a moto de trial, creo que ninguna lleva un sistema similar :lol: :lol: :lol:  
La pregunta de si habia problema de calor en la caja de filtro del nuevo modelo es porque el silencioso es mas grande y puede darle calor a la caja de filtro y calentar el aire y eso es malo para la puesta a punto.
Un saludo

Amigo ElMadriles, eres un crack! Por supuesto que todo lo que se recalienta es malo, que me vas a contar a mi que vivo cerca de la Costa Brava, no te cuento. De cappras ( corría el trofeo cappra 125cc) y de puchs ( corria el campeonato de España 75cc con Monjonell) se alguna cosita. Si quieres te cuento como hicimos el primer cantilever a esa moto. Saludos

Puestos a acertar…. Tu que tipo de filtro dirias que va a llevar la Jt? Que conste que ja te digo de antemano, que es una de mis preguntas trampa…. Saludos

No va a ser un filtro de carbón como en los viveros… Sigue buscando….no vale llamar a Raphel!!!! Saludos

Los agujeros para refrigerar, no son precisamente para no aumentar la temp del aire en la caja del filtro, es una cuestion térmica del propio escape, como tú sabes el cierre térmico de la salida de escape del cilindro, es por un diferencial de temperaturas….inventos del TBO, has visto alguna vez salir disparado como un obús, el cuello de salida metálico del silenciador final del escape?? Saludos

Cita:

como tú sabes el cierre térmico de la salida de escape del cilindro, es por un diferencial de temperaturas….inventos del TBO

   A ver, explícate, explícate,… que eso parece interesante.
   Saludos

Ahora no puedo, lo estoy buscando en google, pero me dicen que hay otro preguntando antes que yo!!!! Y por cierto…..y ElMadriles, estará cenando? Saludos

Que es coñaaaa, no te enfades ElMadriles que me caes bien! Saludos

   A ver, travi, cuéntanos algo del cierre térmico por diferencial de temperaturas, que está muy aburrío esto.
   El del Google era yo, pero no encontré nada, ni serio ni simpático.
   Saludos

Jo!!! Si el amigo ElMadrilws estaaaaa cara a la pared con los brazos abiertos y los libros en lax manosssssss, como voiiiii a dezir naaa. Saludos

ElMadriles, el fstro es er twing air, idem eadem idem que el de GG, vaaaaa sigamis con las cortinas térmicas ultrasónicas. Saludos

A mí también me llama la atención. Nunca había oido la expresión del cierre térmico en la boca de cilindro.  Todos tenemos derecho a aprender !!
Saludos.

Vaya apretada!!
El transfer de escape siempre está abierto, cuando hay la explosión el pistón empieza a bajar y salen los gases hacia el silenciador, los humos salen pero hay una onda que retrocede hacia el cilindro, esta onda expansiva tiene más temperatura que los gases que hay en el cilindro y se produce una barrera térmica en la salida de escape del cilindro, la cual no deja entrar esa onda hacia adentro.
«La onda»….por ponerlo facil es como: cuando tiramos una piedra a una piscina, esta provoca unas ondas la cuales cuando llegan a la pared, retornan….pues lo mismo con el escape, cuando llegan a los conos interiores del silenciador se produce un efecto parecido.
Por eso que cuando una moto que está mal carburada, o fuera de tiempo (que salta la chispa antes de hora) se calienta y consume más gasolina, pues no hay buena barrera térmica por no haber diferencial de temperaturas entre el cilindro y la onda expansiva de retorno, echa el combustible por el escape y explosiona con más oxígeno por lo que » gasta más gasolina».
Me estoy enrollando mucho ¿verdad?
Todas estas cosas, las sé gracias a que un gran maestro en la materia me las ha enseñado. Lo comparto con vosotros, pero no quiere decir que al explicarlo, lo haya hecho del todo facil.
Saludos

 
 
Cita:

 
El transfer de escape siempre está abierto,    Una barrera térmica es algo que impide la transferencia de calor de un sitio a otro. Para frenar una onda hay que poner un obstáculo en su recorrido, pero un obstáculo físico, y una diferencia de temperaturas no es un obstáculo para una onda.
   Si eso funcionase como dices, la diferencia de temperatura entre el silenciador y el exterior impediría a una onda salir por el escape.
Por eso que cuando una moto que está mal carburada, o fuera de tiempo (que salta la chispa antes de hora) se calienta y consume más gasolina, pues no hay buena barrera térmica por no haber diferencial de temperaturas entre el cilindro y la onda expansiva de retorno, echa el combustible por el escape y explosiona con más oxígeno por lo que » gasta más gasolina». Eso de la temperatura tiene una explicación más real, y es que al saltar la chispa antes de tiempo, la explosión se produce antes de tiempo y los gases frescos no han tenido tiempo para ceder calor y se van calentitos por el escape.
Todas estas cosas, las sé gracias a que un gran maestro en la materia me las ha enseñado. Lo comparto con vosotros, pero no quiere decir que al explicarlo, lo haya hecho del todo facil.
Que te aclare bien el tema, porque o no te lo ha explicado bien, o lo has entendido mal, o nos lo estás explicando mal.
 

 
Saludos

A principios de Setiembre lo veré, y prometo volver con los deberes bién hechos. Saludos

Cita:

A principios de Setiembre lo veré

   Entonces, ¿Has suspendido en junio?
   Saludos

Escrito originalmente por puntolimitecero

 
   Entonces, ¿Has suspendido en junio?
  

Esta contestación la dejo para tí.
Saludos.

No creo que pueda resistirlo, tendré que llamarlo. Pero si hay algún error es mio, de esto estoy convencido.
De todas maneras a mi me quedó muy claro que cuando el pistón empieza a ascender en fase de compresión, la lumbrera de escape queda abierta y los gases frescos que hay en la parte inferior del pistón-cigüeñal, no salen por dicha lumbrera por la barrera térmica que se produce por las ondas sonoras del escape.
Lo llamo y le pregunto como tu dices, que obstáculo hay para evitar eso.
Saludos.

 

Cita:

De todas maneras a mi me quedó muy claro que cuando el pistón empieza a ascender en fase de compresión, la lumbrera de escape queda abierta y los gases frescos que hay en la parte inferior del pistón-cigüeñal, no salen por dicha lumbrera por la barrera térmica que se produce por las ondas sonoras del escape.

   Ahora se va entendiendo qué querías decir. Pero eso que dices que te quedó claro, no parece tan claro.
   La onda de presión que sale por el escape, al llegar al escape intermedio produce ondas de presión y ondas de depresión que retornan hacia el cilindro. Entonces, el escape se diseña de tal manera que las ondas de presión lleguen de vuelta al cilindro en el momento que más lo necesita, que es el que tú has expuesto, cuando el pistón sube, el escape está abierto y está entrando mezcla por las lumbreras de admisión.
   Sin embargo, después de la explosión, cuando el pistón está bajando y cerca ya del PMI preparado para hacer el barrido, en ese momento, llega una onda de depresión que produce una succión que facilita la expulsión de los gases y entrada de la mezcla fresca.
   Pero, claro, el escape no es automático ni de paso variable ni nada por el estilo, es siempre el mismo durante todo el régimen de revoluciones, con lo cual el efecto beneficioso de las ondas de presión y depresión sólo se produce a un cierto régimen de revoluciones para las que ha sido diseñado el escape.
   Si lo de los escapes es la ohtia, y si no que lo diga ElMadriles que me soltó un discurso cuando le pedí información para hacer el de la Mecatecno de mi chaval cuando la pasé a 75 cc. Además del discurso, también me pasó unos programas informáticos para ayudar en el cálculo.
   Saludos

Escrito originalmente por puntolimitecero

 
 
 
 
Cita:

 
   Una barrera térmica es algo que impide la transferencia de calor de un sitio a otro. Para frenar una onda hay que poner un obstáculo en su recorrido, pero un obstáculo físico, y una diferencia de temperaturas no es un obstáculo para una onda. 

 
Saludos

Y esto es así, tal y como tú dices?
Saludos.

 
 
Cita:

Y esto es así, tal y como tú dices?

 
   Digámoslo de otra forma:
Cita:

no salen por dicha lumbrera por la barrera térmica que se produce por las ondas sonoras del escape.

   ¿Las ondas sonoras producen una barrera térmica? ¿Cómo?

Cita:

esta onda expansiva tiene más temperatura que los gases que hay en el cilindro y se produce una barrera térmica en la salida de escape del cilindro, la cual no deja entrar esa onda hacia adentro.

   En caso de que así fuese, hay otra cosa que no cuadra, y es que el calor se transmite siempre del lado frío al lado caliente.
   Y esto no es un exámen, que conste. Es aclarar y razonar para aprender.
   Saludos

Siempre lo que intento es aprender, pero si eres tan amable de darme un golpe de mano en esto, te lo agradeceré.
Vamos mejor por partes.
Primero para yo no liarme, puedes contestar a mi pregunta?
Y luego seguimos, gracias.
Saludos.

Ahora ya me cuadra mejor.
La barrera de temperatura, en realidad es una barrera formada por onda de presión, no de temperatura. Para la formación de la onda de presión influyen dos variables, una la temperatura y otra la velocidad del fluido por el escape, que a su vez está condicionada por la sección (las secciones puesto que van variando) que atraviesan los gases de escape.
Osea que la temperatura sí entra a jugar porque tienen influencia directa en la presión de los gases de escape, pero ni es la única variable ni la más importante.
Supongo que el maestro a quien te refieres te contará algo de este estilo.
Otra tema: Las barreras térmicas, en efecto impiden transferencias de calor, no de masa (flujo de gases).
Es aclarar el tema, no hay exámenes para nadie y hoy uno, mañana otro, todos aprendemos algo. Yo al menos.
Saludos.

Escrito originalmente por puntolimitecero

Cita

   Pero, claro, el escape no es automático ni de paso variable ni nada por el estilo, es siempre el mismo durante todo el régimen de revoluciones, con lo cual el efecto beneficioso de las ondas de presión y depresión sólo se produce a un cierto régimen de revoluciones para las que ha sido diseñado el escape.

Gracias por vuestras aportaciones, pero de todas maneras, lo llamo y que me informe.
En cuato a esto de que no es de paso variable…..¿puede ser que yo haya visto algún escape de trial con un sistema de palometa interior que se abre o cierra a diferente regimen de vueltas? el mecanismo obedece según la presión que recibe.
Juraria que lo he visto.
Saludos.

Puntolimitecero, cuando dices que el escape no es de paso variable, está claro que te refieres a que el escape es siempre el mismo, con sus secciones variables a lo largo de su longitud, pero en las que no hay cambios o variación a lo largo del tiempo (en fase con el ciclo del motor). Entiendo que es esto y está claro. La consecuencia es la que indicas: sólo es óptimo a un régimen de giro y con un flujo de gases dado (gasto másico, condicionado por la apertura del gas).
Lo de la válvula o palometa , travitrial, yo sólo recuerdo algún sistema de válvula que obturaba la lumbrera de escape, bien para aumentar la carrera real de compresión, bien para cerrar el paso de gases frescos e impedir que éstos salgan por el escape (ayudando por tanto a la famosa onda de presión). La regulación de esta válvula, lo lógico (no recuerdo) es que no fuese en fase y a piñón fijo con el cigüeñal sino que variase su forma de trabajar con el régimen de giro. No recuerdo si era en motores de trial, pero lo dudo porque no solemos ir en punta en este tipo de cosas.
Nos vamos aclarando … un saludo.

La palometa que era super sencilla, estaba instalada en el interior del silenciador final….
Juraria que la vi….
Saludos
Y hasta ahí puedo leer…..

Super-sencilla como sistema, pero con una tecnologia de fabricación top. Sigo recordando….era de titanio, y lo llevaba más de una moto de trial, por supuesto no lo llevan los Juniors!!
Saludos.

Escrito originalmente por travi.trial

Juraria que la vi….

No lo dudo, no me malinterpretes.
Tan sólo comento lo que yo recuerdo haber visto, por si nos suena, pero otros habeis visto otras muchas cosas.
Un saludo

Estimado travi.trial:
Unete al club, yo tambien catee… o me catearon:lol::lol: .
el piston cierra y abre la lumbrera de escape, la cierra para que los gases se puedan comprimir y asi poder explosionar y la abre para que lso gases quemados puedan salir hacia el escape/silencioso.
esa apertura y cierre del escape esta coordinado y en resonancia con la lumbrera de admision y las trasnfer de carga o «trasvase»
los motores de 2T no tiene n da que ver con los 4T. los 4T tienen  sus ciclos bien diferenciados y separados son moores «simetricos» los motores de 2T sus ciclos no estan tan separados y definidos ya que sus ciclos estan mezclados entre sí es decir, el escape y admision hay momentos que estan abiertos a la vez por eso se llaman motores asimetricos» o asincronicos.
como hay momento es que tanto admison como escape estan abiertos se aprovecha junto con los transfers de carga para que entre si y en consonancia o resonancia, s eayuden entre sí para hacer sus funciones, es decir la admison y transfer de carga ayudan al subir desde el carter a que los gases quemados que se encuientran en  la cabeza del cilindro/culata SALGAN  por la lumbrera de escape y eso es lo que se denomina barrido.
enel barrido influyen la presion de los gases al pasar por lso transfers ( precompresion y diseño tamaño y forma de lso transfer de carga) el diseño de la cabeza del piston, el diseño de la camara de compresion de la culata, el diseño del squish y COMO NO EL TUBO de ESCAPE
el diseño de un tubo de escape en un motor de 2T es el 50 u 80 % del rendimeinto del motor, prque en los 4T al estar sus ciclos definidos la compresion es total no sale el gas por ningun sitio hasta que la valvula de escape se habra por eso el escape puede ser libre, cuanto mas libre mejor , solo hay que ver los coches de rallie y algunas motos como echan fuego potr el escape, porque su salñida es directa y solo usan silencioso para amortiguar el ruido , que el silencioso es para eso.
Pero en los 2T al estar abierta la lumbrera de escape  durante un tiempo ants y despues del PMS esos gases se escapan por ahi y la compresion es menor hay menos gases a comprimir en el mismo volumen, y aquie es donde entra en funcion el escape.
en los 2T el escape s ediseña de tal forma que haga como de valvula en un mtor de 4T, es decir que lso gases no algan rapidamente, sino que s e queden almacenados debntro del escape y «retornen» hacia el cilindro para entendernos mas facil, en un tubarro hay el cono, ( que es el que esta en la salida del codo) el contra cono que esta en la parte final en contacto con el silencioso y la parte que une ambos conos.. osea que el diametro del codo de salida y su diseño(forma) asi como el cono y contracono y la distancia entre ambos, hace que lso gases salgan del cilindro con una velocidad calculada, hagan el recorrido hasta el contracono y retorcedan parte de esos gases hasta el cono haciendo de «tapón o valvula de escape» frenando los gases que salen del cilindro y favoreciendo que mas cantidad de gases se compriman….
esto tiene que estar muyu bien calculado, ya que si tapona mucho no deja salir los gases y en el cilindro habra muchos gases quemados mezclados con los frescos y eso es malo, y si salen muy rapido pues el cilindro se «queda» sin compresion… por eos existe la relacion de compresion real y la relacion de compresion efectiva y en base a esos parametros y otros muchos mas como :
 
     Diámetro.
     Carrera.
     Longitud de biela entre centros.
     Altura del transfer de escape.
     Area del transfer de escape.
     Altura del transfer de carga.
     Rpm a las que se optimiza el tubo de escape.
     Presión atmosférica.
     Temperatura ambiente.
     Rendimiento de la combustión.
     Rendimiento del barrido.
     Relación de compresión.
     Nivel de potencia buscado.
     Rugosidad del material del tubo de escape.
     Coeficiente térmico de expansión.
     Coeficiente térmico de compresión.
     Angulo de combustión.
( en un «programilla» que tengo se meten estos datos y se hacen unos escapes aceptables y de bastante buen rendimeinto, muy bueno para uso aficionado, hay programas de mucho mas nivel como el MOTA.BIMOTION 2-STROKE, TSR , BLAIR S.A.E…. entre otros… creo que lso mejores son el TRS y el MOTA
con este basico se calcula el tubo de escape metiendo estos datos, los otros son mas completos e influyen mas datos
Diámetro: Es el diámetro del cilindro. Se introduce en milímetros.
Carrera: Es la carrera del cigüeñal. Se introduce en milímetros.
Longitud de biela entre centros: Normalmente se introduce en milímetros y es la distancia entre centros de la biela, su valor normalmente suele ser el doble del valor de la Carrera aunque para hacerlo con exactitud será necesario medirlo.
Altura del transfer de escape: Es la distancia del transfer de escape desde el PMI (Punto Muerto Inferior) hasta que se cierra por completo dicho transfer. Se introduce en milímetros.
 
 
 Area del transfer de escape: Es el área del transfer de escape. Los motores corrientes tienen un solo transfer de escape de tipo rectangular, así que el área en este caso es igual a la altura multiplicada por la anchura. En el caso de motores con disposiciones mas complicadas (por ejemplo transfers dobles o triples con formas triangulares, ovaladas, …) se calcula el área de cada transfer por separado y luego se suman. Se introduce en milímetros cuadrados.
 
Altura de transfer de carga: Es la distancia del transfer de carga desde el PMI (Punto Muerto Inferior) hasta que se cierra por completo dicho transfer. Se introduce en milímetros.
Rpm a las que se optimiza el tubo de escape: Es el numero de rpm al que queremos que el tubo de escape entre en resonancia con el motor para mejorar la evacuación de los gases expulsados por el cilindro. Para mas información podéis ver el articulo sobre preparación del cilindro. Se introduce en rpm.
Presión atmosférica: Presión atmosférica mas corriente en la zona donde va a funcionar el motor. En zonas a nivel del mar la presión atmosférica será mayor que en zonas elevadas. Se introduce en milímetros de mercurio y un valor corriente podría ser entre 750 (zonas elevadas) y 770 (zonas a nivel del mar) milímetros de mercurio.
Temperatura ambiente: Temperatura ambiente mas corriente en la zona donde va a funcionar el motor. Se introduce en grados centígrados y un valor corriente podría ser entre 15 (zonas frias) y 30 (zonas calurosas) grados centígrados.
Rendimiento de la combustión: Este valor es difícil de establecer, pero los creadores del programa han ajustado el modelo matemático para utilizar valores entre 80 y 90. Se introduce en tanto por ciento, por lo que puede variar entre 0 y 100. En motores con cámaras de combustión de diseño antiguo se recomienda utilizar un valor de 80 y en motores con cámara de combustión de diseño moderno se recomienda utilizar un valor de 85.
Rendimiento del barrido: Este valor es difícil de establecer, pero los creadores del programa han ajustado el modelo matemático para utilizar valores entre 70 y 80. Se introduce en tanto por ciento, por lo que puede variar entre 0 y 100. En motores con 3 transfers de carga se recomienda utilizar un valor de 70 y en motores con 4 o mas transfers de carga se   recomienda utilizar un valor de 75. A estas cifras hay que sumar 2.75 si el carter tiene una relación de compresión superior a 1.35 (motores con el carter muy comprimido, únicamente motores de alta competición).
 Relación de compresión: Es la relación de compresión real medida desde el cierre del transfer de escape. Se introduce en tanto por uno. Valores corrientes varían entre 9 y 13.
Nivel de potencia buscado: Si lo que se pretende es obtener la máxima potencia posible al numero de rpm optimas, a costa de baja potencia a pocas rpm, se introduce el valor 1. Si lo que se pretende es obtener un buen compromiso entre potencia máxima al numero de rpm optimas, y potencia a pocas rpm, se introduce el valor 0. Se puede introducir cualquier  valor intermedio entre 0 y 1. Yo recomiendo utilizar siempre el valor 1 pues aun usando este valor se obtiene muy buena potencia a pocas rpm.
Rugosidad del material del tubo de escape: Esta valor es difícil de establecer, pero por suerte esta registrado en tablas. Su significado es fácil de explicar, se trata de una medida de las micro-rugosidades del material con el que esta fabricado el tubo de escape. Según sea mas o menos rugoso el material, mas dificultad o facilidad tendrán los gases de escape de   viajar por el tubo de escape. Si el tubo de escape esta fabricado en acero, que es lo mas corriente, se debe utilzar el valor 17.
Coeficiente térmico de expansión:   Siempre usaremos el valor 1.325.
Coeficiente térmico de compresión: Siempre usaremos el valor 1.325.
Angulo de combustión: Es el ángulo de giro del cigüeñal en el que la mezcla esta en fase de combustión. Se introduce en grados y usaremos valores entre 45º (motores con  encendido de alta potencia y/o culatas de diseño moderno) y 50º (motores con encendido de baja potencia y/o culata de diseño antiguo
P.D ( en motores muy revolucionados donde hay mucho cruce entre la admision y el escape se recurre a la valvula de escape, que es mecanica, para controlar la salida de  lso gases del cilindro, eas valvulas las hay mecanicas es decir por cable y suelen ir conectadas al acelerador para que se habra y cierre en funcion del giro del acelerador = en mayor o menor entrada de gases y tambien las hay mas sofisticadas conectadas a una centralita y va en funcion de las  revoluciones del motor pudiendose variar segun las necesidades)
Un saludo

Escrito originalmente por ElMadriles.-

P.D ( en motores muy revolucionados donde hay mucho cruce entre la admision y el escape se recurre a la valvula de escape, que es mecanica, para controlar la salida de  lso gases del cilindro, eas valvulas las hay mecanicas es decir por cable y suelen ir conectadas al acelerador para que se habra y cierre en funcion del giro del acelerador = en mayor o menor entrada de gases y tambien las hay mas sofisticadas conectadas a una centralita y va en funcion de las  revoluciones del motor pudiendose variar segun las necesidades)

A esta válvula me refería yo en mi post anterior
Saludos

Mientras estaba escribiendo vosotros tambien y no pude leer lo que escribiais….
la valvula de escape en un  2T queva en el tubo de escape, suele ir en el codo, normalemnte justo a la salida del cilindro y mas que nada porque se usa en mtores de velocidad y cross/enduro donde el diseño y tubo de escape es mas tipo Tubarro con conos y contraconos, por asi decirlo, tienen mas «panza» porque hay espacio para diseñar el escap asi… en las motos de  trial el escape es de diseño diferente, ya que por su tamaño y forma, a vecs el propio silencioso final no solo hace solo funcion de silencioso , sino que tambien hace funcion de escape, y posiblemente por eso , si algunolleva esa valvula la pueda llevar en la parte final 8 aunque no s edebe conmfuncdir con atenuadores de decibelios que se usan solo para reducir el sonido y poder pasar las verificaciones sobre todo en motores muy preparados y donde el tubo de escape es mas abierto para dejar respirar el motor….
como ejemplo podemos poner los escapes de las trialeras clasicas donde el silencioso final va con tabiques no solo para atenuar el sonido sino para frenar las salida de gases, eso no deja respirar el motor y frena por eso no estiran lo suficiente para ahcer las zonas actuales de clasicas y la gente recurre a suprimir parcial o totalemtne esos tabiques para que el motor respire mejor y coja mas revoluciones = a estirada del motor…
es decir, los escapes de clasicas no estaban mal diseñados, estaban diseñados para esas necesidades optimas del motor que requeria que funcionase asi, ahora al variar el sistema de zonas y la forma de conducir, es necesario mejorar/adaptar el motor a esas necesidades. las diferencias entre las motos oficiales y als de serie, es precisametne que las motos estan adaptadas al piloto y su tipo de conduccion, por eso dentro del mismo equipo las motos de un puilot y otro son o deverian de ser diferentes no son ni mejores ni peores, son diferentes prtque cada uno hace una trazada difernte, ataca la zona desde un punto diferente y el toque de gas tambien es diferente, por lo tanto la moto tiene que estar adapatada a esas circunstancias… con las d e serie es al reves, los aficonados nos tenemso que adaptar a als motos de serie ( si no las modificamos) y si tenemos una Raga y el Sr Raga ataca un corte y sube el motor a 10000rpm ( por ejemplo) y nosotros tenemso ese mismo motor, tendremos que adaptarnos a subir el motor a esa vueltas para poder subir y sino no subes….
¿ que pasaria si Raga y Bou se intercambiaran la moto? las zonas las harian porque son unos crack, pero no las harian igual prorque no es su moto, su posicion de manillar, estriberas, suspensiones, reparto de pesos, etc…
Un saludo

Solo decir….Ya te cagas!!!! Joder, no solo llevo la mochila con diez kilos de peso!!! Que sepais que ando muy a gusto por aquí. Gracias. Saludos

Ah!! Pero yo sigo pensando en llamar al crack paea preguntarle, le tengo toda la confianza. Saludos

 

Cita:

¿puede ser que yo haya visto algún escape de trial con un sistema de palometa interior que se abre o cierra a diferente regimen de vueltas?

   Pues será que la habrás visto, que has visto más motos de trial que yo.
   Yo sólo he visto ese sistema en las famosas y mítica Yamaha EXUP. El EXUP precisamente era eso, una válvula instalada en el colector que cerraba el escape a bajas vueltas para compensar el efecto del que he hablado.

Cita:

Pero yo sigo pensando en llamar al crack paea preguntarle, le tengo toda la confianza.

   Tampoco lo agobies mucho al tío, que tú haces unas preguntas que pa qué…
 
Cita:

Puntolimitecero, cuando dices que el escape no es de paso variable, está claro que te refieres a que el escape es siempre el mismo, con sus secciones variables a lo largo de su longitud, pero en las que no hay cambios o variación a lo largo del tiempo

   Sí, a eso me refería.
   Ya sabía yo que ElMadriles se iba a calentar con esto del escape.
   Saludos

Pero ElMadriles se ha calentado por el escape? No hemos quedado en que la barrera térmica del ultrasónico rebotaba por las paredes internas del seisabado??? Manda carallo el asunto! Ahora si que veo que tengo que agujerear la parte superior de la chimenea del keïhin, para mandar màs vaporización de combustible al primer golpe de gas, evitando así el clásico vacio de estos carburadores en bajos……no me van a caer palos ni naaaa! Saludos

estimado travi.trial:
hablas del difusor de alta ¿no? la que lleva 8 agujeritos y se le pone alguno mas
estos carburdores van bien en baja, el «problema» es como dices al toque de gas, sobre todo a medio gas (medio regimen) que hay una pequeña descompensacion entre baja y alta… estos carburadores fueron diseñados para motos de cross y velocidad y adapatados a trial…. y ahi es gas a fondo no como en trial… y  es ahi donde actua el difusor de alta/chimenea.
por cierto este carburador lleva dos, uno con los agujeritos (donde enrosca el chiclé de alta)  y otro que va encima de ese y es el que se ve y donde encaja la aguja ( algunos en este foro le llaman brocal). Creo que el problema es que ese difusor/chimenea no lo hay mas largo, sino se solucionaria tambien el problema.
un saludo

ElMadriles, yo se que lo vas a pillar:
Broncal: un agujero de 1, marcando su altura mirando el carburador por el lado de las láminas, se desmonta se agujerea y al montarlo hay que encararlo hacia adelante pues tiene 360º de giro.
Realmente me has sorprendido de lo que dominas, no me da ningún reparo en decirlo públicamente.
Saludos.

   Si este es que no va a Escocia porque no quiere…¿Qué pensabas?… Galicia calidade, amigo, …Galicia calidade…
   Saludos

lo entendí perfectamente
Hay que hilar fino porque creo recordar que la chimenea/brocal en el. Keihin esta a ?ras? osea que sobresale muy poco, por eso una de las soluciones era hacer mas agujeros a la chimenea, pero asi conseguimos un mayor flujo desde la cuba, pero se ?ahorca? o estrecha en el. Brocal por la aguja que sigue teniendo el mismo paso, por eso para conseguir un mayor flujo  hacen ese agujero.
 
Porta-pulverizador.- brocal o chimenea
Es el encargado de hacer que pase la gasolina del surtidor principal y se mezcle con el aire que procede del paso por la apertura de la campana.
En los carburadores mas normales , por asi decirlo, se puede modificar esta pieza para conseguir que aumente la cantidad de gasolina que procede de la cuba. Hay que tener especial cuidado al hacer esta modificación , ya que la mezcla no se vaporiza bien Esta modificación se puede hacer de dos maneras: rebajando el semi-círculo a 180º con una lima o También se puede rebajar en la altura normalmente hasta la mitad como máximo,

En ambos casos, se obtiene el mismo efecto, y se debe de optar  por aplicar uno de los dos, ya que como dijimos anteriormente, al hacer esta modificación la mezcla no vaporiza bien y si aplicamos las dos ( rebajar la altura y el ángulo ), la mezcla se hace  excesivamente rica y la pulverización será mala, pudiendo tener problemas en la explosión, quedando gases sin quemar.

Esta operación debe de hacerse rebajando poco a poco y comprobando la carburación y para corregir  ligeramente los problemas de pulverización , a veces se debe de combinar con el rebajado de la campana. Pero como comento, me parece que el brocal o chimenea del keihin esta ya rebajado y puede tener a ese regimen un problema de mezcla pobre y necesite enriquecerse y al no poder  rebajar  se procede al agujero para enriquecer
Un saludo

Escrito originalmente por puntolimitecero

   Si este es que no va a Escocia porque no quiere…¿Qué pensabas?… Galicia calidade, amigo, …Galicia calidade…
   Saludos

Bueeeno, maloserá….
el problema es que de andar en moto haciendo trial «ni puta idea» eso me cogio muy tarde, y la edad, los kilos, y el miedo a pegarme un fotón, me tira para atras… a  veces voyu a hacer algo y corto el gas, y depsues lo miro con detalle y ….. «manda carallo» si no tiene nada…. PERO POR SI ACASO …. doy vuelta y busco la aternativa….:woohoo::woohoo::woohoo:
Unha aperta ( asi depaso el amigo travi va aprendiendo algo de gallego )

ElMadriles, tú si que sabes! Ya te veo en el paddok. Saludos

   Bueno, pues mecánicos ya hay, piloto también (yo mismo),…sólo falta un pardillo que ponga la pasta…
   Saludos

Escrito originalmente por puntolimitecero

   Bueno, pues mecánicos ya hay, piloto también (yo mismo),…sólo falta un pardillo que ponga la pasta…
   Saludos

O que se autofinancie el mecánico !!!

Quizais se pode atopar un pintarroxo, e sería moito mellor!!
Saúdos

Cita:

Quizais se pode atopar un pintarroxo, e sería moito mellor!!

   O mesmo da a especie, o caso é que teña pasta.
   (Lo mismo da la especie, el caso es que tenga pasta).
   Saludos

tenemos que impulsar este deporte, tenemos que solucionarlo!!?
Idea:
1º realizamos una encuesta por este foro, localizando al piloto más sexy y con más glamur de trial.
2º como los que andamos por este deporte, ya se nos da bién el saber movernos entre culebrones, provocamos un encuentro entre el piloto elegido y……..» Tita Cervera».
3º ya veo los titulares en las revistas del corazón…..»El fogoso piloto de trial «xxx» nuevo amante de la Baronesa!!!!»
4º Domingo de carreras…..todo seminormal y de golpe!! helicopteros, Rolls, prensa, TV, etc etc….
5º Se nos iban a solucionarían todos los problemas de golpe!!!!!!!
6º Si » Tita » no estubiera de acuerdo…..plan «B»   ( duquesa de …….»sinónimo de salida del sol») yo creo que el piloto por su amor al trial aceptará cualquier ejemplar!
7º que no se diga que nuestro deporte no tiene solución! ideas como veis haylas!!!!
 
Saludos.