Bazaga2 dijo:

Aupa,

El aditivo se deberia de echar a motores de 4 tiempos, porque al no llevar plomo en motor no se engrasa. Pero como la tuya seguramente sera 2 tiempos y ya le echas el aceite como mezcla no hace falta echarle aditivo, en este caso el aditivo seria el aceite que echas para la mezcla.

Creo es asi, aunque espera que algun otro te comente algo mas.

Salu2

vale!! gracias de todos modos. pero es k asta ahora tenia gasolina super con la mezcla k le hago al 2% pero ahora como ya no existe pos no sabia si ponerle el aditivo ese k he visto por las gasolineras, k creo k es para convertir la sin plomo en super. probare haber k pasa.
un saludo!!

Hola Bazaga2. Si tu moto acepta la gasolina sin plomo, no tienes ningún problema, echale solo el aceite, nada de aditivos de plomo (yo tengo la 315r del 2001 y le echo sin plomo del 95 y aceite).
En cambio si tu moto es algo más vieja, creo que deberias echarle el aditivo de plomo. Mi hermano tiene la Beta Gara del 1993, y como siempre ha usado gasolina super (la de toda la vida, la que nos han quitado) pues ahora compra gasolina sin plomo del 95 y le echa el aditivo y el aceite, y la moto va exactamente igual que antes, no hay cambio ninguno. En la 348 hacemos exactamente lo mismo, y ningún problema.
Espero haberte ayudado!!!
Suerte y mucho trial!!!

P.D.- no dejes de hacer trial….jejejeje que el trial es bueno para la salud…jejejejejejeje (lo digo poruqe has dicho que llevabas tiempo sin cojer la moto) :woohoo:
XAO

Este artículo está extraido de La Maneta.
Yo por lo menos, estoy completamente de acuerdo con el.

Consideraciones acerca del uso de la gasolina sin plomo

En primer lugar, hay tres conceptos que hay que tener muy claros, como son: gasolina, octanaje y relación de compresión.
La gasolina es un derivado del petróleo, constituidos por la suma de varios hidrocarburos cuyos componentes básicos son: hidrógeno y carbono. Es el segundo componente de la destilación del petróleo, por debajo de los GLP y por encima del queroseno, su número de octano tras la destilación es aproximadamente 76.
Octanaje: es un número de referencia que indica a la presión y temperatura que puede ser comprimido un combustible carburado, es decir, íntimamente mezclado con aire, sin auto encenderse. En consecuencia, cualquier combustible líquido o gaseoso, tiene su número de octano, como la ginebra, la colonia, el alcohol, el butano, etc. Esta relación fue establecida por el laboratorio Research Motor y de ahí vienen las siglas R.O.N. (Research Octane Number). Para incrementar el número de octano, principalmente se ha utilizado un componente químico denominado tetraetilo de plomo. A partir de 1.955, los fabricantes de gasolina normalizaron la fabricación de estas con unos números de octano predeterminados, teniendo más o menos estos octanajes y esta denominación: 87 Normal, 96 Súper y 98 Extra.

Relación de compresión: es la relación que existe entre el volumen la cámara de combustión y el volumen del cilindro más la suma del volumen de la propia cámara. En función de que esta relación sea mayor o menor, la presión alcanzada durante la compresión, será por tanto mayor o menor. Las relaciones de compresión oscilan entre 8’5 a 1 y 10’5 a 1. Por tanto debemos usar la gasolina cuyo número de octano sea el apropiado a nuestro motor en función de su relación de compresión, cuanta mayor relación de compresión, gasolina de mayor octanaje. Si se usa gasolina de menor número de octanaje que el adecuado, se produce un fenómeno llamado detonación o pre-encendido (vulgarmente llamado picar bielas). Este fenómeno produce un efecto freno en el funcionamiento del motor y debido a la presión y temperatura alcanzada en la combustión, podría incluso llegar a perforar los pistones.
Una vez que estos conceptos están claros, vamos a entrar de lleno en el tema que nos ocupa. En el apartado de octanaje hemos dicho que para aumentar el número de octano se añadía a la gasolina tetraetilo de plomo. Este producto, además de ser muy barato e incrementar espectacularmente el octanaje, no solo no perjudica al motor sino que además tiene la “ventaja” de lubricar la parte alta del cilindro (pistón, camisa, segmentos, asientos de válvulas). Tras la implantación de muy necesarias medidas anti-contaminación, se va haciendo obligatorio el uso del catalizador, que es un elemento montado en el tubo de escape, cuya misión es hacer posible una reacción química para eliminar el monóxido de carbono y los óxidos nitrosos de los gases de escape. Pero aquí surge el primer inconveniente: el tetraetilo de plomo que hasta ahora se había venido utilizando para incrementar el número de octano, estropea el catalizador rápidamente (con el uso de uno o dos depósitos) y ya no puede ser utilizado como incrementador del número de octano. Esto ocurre en Europa a mediado de los 80. Entonces las petroleras empiezan a fabricar gasolinas sin plomo, y para aumentar el número de octano se recurre entonces a dos procedimientos, uno es el proceso de craking para romper las moléculas de cadena larga y la adición de otros aditivos muchísimos mas caros que el tetraelilo de plomo, pero aún así, apenas se consiguen octanajes mas allá del índice 92. Tanto es así, que los fabricantes de automóviles tienen que fabricar motores con menor relación de compresión y sistemas de encendido con sensores de detonación para retrasar automáticamente el encendido y evitar así, los daños que este fenómeno produce en el motor. Desde mediado de los 80 y hasta principio de los 90, el consumo de gasolina sin plomo no es mas que de un 15% , los que obligatoriamente la tienen que consumir por tener los coches con catalizador. El resto sigue utilizando principalmente la súper 96 ó 97 con plomo.

A principio de los 90 se produce un hecho muy importante: las petroleras ya fabrican una gasolina sin plomo de octanaje 98. Esto de entrada permite a los fabricantes de automóviles, montar de nuevo motores con mayor relación de compresión y por tanto, de mayor rendimiento. No obstante no abandonarán los encendidos con sensor de picado que darán un margen mayor de utilización (a pesar de la pérdida de rendimiento) de gasolinas de menor octanaje. A partir de esta fecha, nos encontramos con que CUALQUIER CONDUCTOR, PUEDE UTILIZAR UNA GASOLINA U OTRA, teniendo en cuenta únicamente, la relación de compresión del motor, pero la capacidad de fabricación de las petroleras, no es mas allá del 25 %, y además al proceso de fabricación es en torno al 20 % mas caro, con lo cual y para evitar que cualquier conductor utilice esta gasolina u otra sin plomo de índice de octanaje menor del 98, (puesto que el precio venta público por razones políticas es incluso mas barato) y se pudieran quedar sin suministros los coches con catalizador, que obligatoriamente la tienen que utilizar, las petroleras iniciaron una campaña de marketing impresionante, aludiendo a las “imprescindibles ventajas” del plomo, que actúa como lubricante, y caso de no utilizar gasolina con plomo a un motor normal, le podría causar “grandes averías en el motor”.
Poco tiempo mas tarde y a medida que la capacidad de fabricar gasolina sin plomo aumenta, se empieza ya a recomendar su uso, si bien utilizando un depósito con plomo por cada dos o tres de gasolina sin plomo. En la actualidad, siendo ya la capacidad de producción de gasolina sin plomo de prácticamente el 100 %, y son mas del 60 % los coches con catalizador, ya no recomiendan ni el uso alternativo, y a aquellos que hace cinco años se les decía que la usaran de forma alternativa, ahora que no, que lo de las “ventajas del plomo” eran pamplinas. ¡Que falta de seriedad!. Son tan pamplinas ahora como a principios de los 90. La razón técnica que decían, es que un material blando (como el plomo), entre dos o mas duros, actúa como lubricante (esta definición como tal, es cierta, pero con respecto a las lubricación pistón-camisa). Y considerando que el plomo del tetraetilo de plomo se libera en la combustión como plomo metal, pero a nivel microscópico, es incapaz de adherirse a la camisa para facilitar el desplazamiento del pistón. Y en cuanto a los asientos de las válvulas no hay un roce como tal, sino un golpeteo, en consecuencia allí a nivel microscópico, menos, no hace absolutamente nada.
También hay que considerar que cuando en los coches con catalizador, a mediados de los 80 y solo a los efectos de disponer de gasolina de octanaje 85 ó 92 y debido a que se producen fenómenos de detonación y en consecuencia mayor temperatura de funcionamiento, se montaban en aquellos motores asientos de válvulas de mayor calidad, pero no porque la gasolina no tuviera plomo, sino porque de repente se producían los fenómenos adversos antes mencionados.
En cuanto a la velocidad de combustión (dato de mayor importancia) es incluso mayor. Por tanto SE PUEDE UTILIZAR SIN NINGUN PROBLEMA siempre que se use el octanaje adecuado ( si es mayor, no pasa nada).
No podría terminar sin mencionar una de las principales ventajas de la gasolina sin plomo, cualquiera que sea su octanaje, y es que en los motores de inyección no deja cavitación sobre las válvulas ni en los conductos de admisión, serio problema que ocasiona la súper (se han tenido que desmontar muchas culatas por este problema).
En cuanto a los aditivos que algunas petroleras pretenden comercializar para sustituir el efecto “ventajas del plomo” en las gasolinas sin plomo, como el crecepelo para los calvos.
Feliz ORDUNA
Talleres San Jorge
Huesca

Articulo enviado por Ferdy

Bien, me parece un buen artículo :idea:

Para corroborar lo expuesto os contaré que tengo una Vespa 160 de 1976 a la que empecé a echar 95 sin plomo y TTS al 2% cuando la súper de toda la vida empezaba a escasear y no me fiaba de los aditivos usados en la súper de sustitución, entre ellos el sodio. Leí en algún foro perdido (creo que inglés) que esos aditivos eran innecesarios e incluso contraproducentes en un 2t. Así que 95 al canto, y durante tres años de mucha caña (Madrid a diario, e incluso autopista :silly: ) no ha dado ningún problema. Igual le ocurre a mi sufrida Vespita Primavera y tampoco ha pasao nada… como un reloj suizo.

Que el plomo (tetraetilo de idem) tiene propiedades lubricantes, de acuerdo (el artículo no menciona las guías de las válvulas en un 4t), pero su principal misión es la de antidetonante. Un moderno aceite de mezcla 2t lubrica bien las jaulas de cabeza y pie de biela (uno de los principales temores) como para echar en falta el plomo. Pienso que podéis estar tranquilos de usar gasolina sin plomo a pelo en cualquier 2t.

Saludos,

A ver si me aclaro, entiendo que en un dos tiempos no sea necesario el uso de plomo por el engrase con aceite mezclado, ¿pero que pasa con los motores de valvulas 4t antiguos que van con gasolina sola? ¿que tengo que ponerle a mi Sanglas del 75?

Saludos

Estimados compañeros:
el tema de la gasolina sin plomo en los motores antigüos, es un tema de discusión, y unos dicen unas cosas y otors otras, lo que es claro es que lo motores de cuatro tiempos, las valvulas se estropean por lo siguiente:
El tetraetileno de plomo, tiene microparticulas de plomo que se depositan entre las valvulas y el asiento de las valvulas haciendo de colchón entre ambas.
Este colchon es beneficioso porque las valvulas y los asientos de valvulas en aquella época eran de un material blando y con el calor que cogen en la explosión si no llevan ese colchón, se producen microsoldalduras entre la valvula y su asiento y al abrirse esa microsoldadura se rompe arrastrando material tanto de la valvula como de su asiento. ( no sé si eso es realmente cierto o no, lo que esta claro es que el material de las valvulas y de los asientos de los motores modernos es diferente y mas duro y casas prestigiosas como Porche recomienda en sus modelos antiguos cambiar las valvulas y asientos para no tener ese problema ( ¿sera un problema economico para ganar dinero con esa reparación y al final no es necesarioa? no lo sé, pero que lo recomiendan y que el material es diferente eso es una realidad)
Yo me he preocupado en su momento porque tengo un vehiculo del 80 que usaba gasolina con plomo y cuando se hablo de su retirada me preocupé en enterarme y se puede ver que cada uno dice una cosa diferente, yo por si acaso echo aditivo.

Hay tambien discusión con el tema del aditivo ya que los actuales son a base de potasio ( creo) y hay quien dice que funciona y quien que no ¿ a quien hacemos caso? ¿ será otro problema economico para vendernos el aditivo y no hace falta usarlo?
En los dos tiempos no hay este problema, unicamente el problema de la detonación ya que antes estaban mas comprimidos los motores pero se soluciona descomprimiendolos un poco o variando un poco el encendido.
hay multitud de enlaces en internet en Google poneis «gasolina sin plomo» o «aditivos para gasolina sin plomo» y teneis para leer un buen rato.
os dejo este enlace porque no encontré el de porche, pero es igual bien tambien explicado, y como digo hay multitude de ellos incluso de restauradores de clasicos.
http://mx.geocities.com/entusiastas_effie/sinplomo.htm
http://usuarios.lycos.es/cporschecat/espanyol/tecnica/gasosp.htm
http://www.micoche.com/articulos/2000/10_20.html
http://www.repsolypf.com/esp/productosyservicios/productosyservicios/gasolinas/atencionalcliente/preguntasmasfrecuentesgas97/preguntasmasfrecuentes.asp?PaginaID=3534
http://www.ancap.com.uy/public/SinPlomo1.htm
cada uno que saque sus propias conclusiones
un saludo