A finales de agosto tuvimos la ocasión de conversar con Jesús Plaza, cargo oficial de la RFME en las pruebas de Trial y nuestro representante patrio en el CTR de la FIM (el Bureau de la Comisión de Trial del máximo organismo rector del deporte del equilibrio dinámico), pero al que le gusta más que nada subirse a la moto y hacer carreras, sobre los retos de presente y futuro de nuestro deporte.
Hasta Miraflores de la Sierra, municipio del norte de la Comunidad de Madrid situado a 49 kms de la capital de España, nos desplazamos para que el medalla de bronce en los últimos ISDE 2019 disputados en tierras portuguesas con el equipo privado ‘Castilla Enduro’ diera respuesta a muchas de las preguntas que todos nos hemos hecho antes, durante y después del confinamiento por culpa de la COVID-19.
– ¿Qué valoración hacéis desde la Comisión de Trial de la RFME la primera carrera del Campeonato de España de Trial 2020 en la nueva normalidad?
– Muy buena. Estábamos, y estamos, preocupados porque un trial del CET es un evento no multitudinario, pero sí de orden nacional, en el que se agrupan personas de diferentes partes y puede ser un punto importante de contagio de COVID-19 si no se toman las medidas oportunas.
– Declaración de Responsabilidad, toma de temperatura obligatoria para acceder al paddock, mascarilla obligatoria en todo momento –menos cuando se ejecuta la zona–, distancia de seguridad durante las verificaciones, así como durante la ceremonia de premiación, competición disputada a puerta cerrada y sin público… Tras ver todas estas medidas en funcionamiento en Pobladura, de cara a Baiona, ¿las vais a mantener o vais a flexibilizar alguna de ellas?
– Las medidas tomadas se basan en unas directrices generales del Consejo Superior de Deportes que cada federación adapta a sus especialidades y a la legislación relativa a la COVID-19 de la Comunidad Autónoma en la que se desarrolla el trial. La flexibilización dependerá de las normativas nacionales, autonómicas o locales que nos encontremos en cada trial y de lo que marque el sentido común.
– En Pobladura se eliminaron físicamente las tarjetas para evitar contagios. ¿Han llegado para quedarse definitivamente las tablets/móviles como sistema de control de la puntuación?
– Más de 140 participantes en cada una de las jornadas, y eso que hubo bajas de última hora e inesperadas. ¿Está llegando el CET a su límite de participación óptimo?
– A todos nos gustan las carreras con mucha participación. Son necesarias, sobre todo, para que al Organizador le salgan los números y pueda ofrecer triales de calidad. Es nuestra responsabilidad desde la Comisión hacer que sea posible y en esa dirección trabajamos.
– A esto le hemos dado mil vueltas desde hace muchísimos años y nuestra intención es que, dentro de lo posible, en un trial se corra el domingo, se pueda viajar incluso el sábado por la mañana y condensar las verificaciones y demás actividades el sábado por la tarde. Hay muchos pilotos y acompañantes que tienen problemas para faltar el viernes a trabajar y nos gustaría mucho contar con todos los que por una u otra razón salir el viernes o incluso el jueves les resulta prohibitivo.
– ¿Eso es un ‘Sí’? También podrían el sábado competir los ‘mayores’ y el domingo las categorías de promoción por esto que nos explicabas.
– Bueno, esto es lo mismo pero al revés, es empezar las verificaciones el viernes y, para muchos pilotos y organizadores, salir de sus casas el jueves o, incluso para los insulares, el miércoles. Tenemos que explorar formas de que se corra el domingo y se condensen las labores previas el sábado. La enorme mayoría de la gente involucrada en un trial, incluyendo los pilotos, trabaja de lunes a viernes. Fíjate, ayer estuve charlando con Titos del MC Pobladura y con Francis de la Federación de Castilla y León respecto de las verificaciones del Campeonato del Mundo ¿cual es el problema? ¿los permisos? ¿los equipos de medida? ¿las carpas?… no, el problema es que la gente trabaja el viernes hasta la hora de comer y conseguir que vengan seis comisarios el viernes por la mañana para hacer las técnicas es difícil.
– ¿Por qué tomasteis la decisión de eliminar la Zona de Calificación para las nuevas carreras del CET post Covid-19?
– La Zona de Calificación tiene una faceta deportiva, que soluciona el orden de salida del trial. Pero tiene también una importante componente de espectáculo y de actividad para ‘dar vida’ al sábado. En las actuales condiciones se imponía un trial sin público y no encajaba muy bien pedir a la gente que no viniese, que incluso los acompañantes se abstuviesen de ir a ver las zonas para evitar aglomeraciones, y montar una zona de calificación al lado del parque de pilotos. No tenía sentido.
– Pues en la Comisión, como en todos lados, hay a quien le gusta y a quien no. A mí, personalmente, me gusta mucho la idea de que el tiempo sea un factor importante en una zona. Fíjate que he dicho ‘importante’, no que sea ‘el factor determinante’ en la zona.
– La Zona de Calificación del CET es ligeramente diferente a la vista en TrialGP. ¿La nuestra es más justa con los participantes?
– Primero fue solo TR1 y desde 2019 también la disputa TR2. ¿Tenéis en mente ampliarla a más categorías? ¿A Júnior o Femenino TR1?
– A muchos pilotos no les hace nada de gracia la Zona de Calificación y si la hacen todas las categorías se hace muy pesada para el público, así que nos la podemos ahorrar para estas categorías.
– En mi vida civil soy ingeniero y me dedico a los sistemas de control industrial, así que para hacer el sistema de medición cogí un autómata de mi banco de ensayos, le asocié dos células fotoeléctricas y programé el conjunto. A lo largo de los dos o tres años que llevamos utilizado lo hemos ido cambiando en función de lo que le pedíamos. Básicamente, poder plasmar la medida del crono en la pantalla gigante del parque de pilotos e, incluso, en Aitona, Lleida, probamos a que hiciese automáticamente la clasificación y funcionó muy bien.
– Técnicamente es posible, pero no veo el concepto de ‘cronometrada’ en cuanto a que el tiempo sea el parámetro. Para eso ya hay otras especialidades. Otra cosa es que el conjunto de las zonas deba hacerse en el menor tiempo posible o que tengas un tiempo limite (y ajustado) para hacer la zona o un grupo de zonas.
– Hace unas semanas, Ot y Pere Pi han presentado un spin-off del trial: el FastTrial. Muchos aficionados ven en esta ‘nueva modalidad’ una variante de la ‘Qualy’ que ya existe en el CET o TrialGP. ¿Tú también?
– A todos nos gusta que el ganador de trial se defina por los pies que pone al pasar las zonas. Sí estoy muy de acuerdo con la idea de que dinamice el trial, que ha perdido el componente de ‘carrera’ y se cifra únicamente en parámetros de ‘habilidad’ que lo hace muy elitista y un poco alejado del resto de deportes de motor, e incluso de los deportes ‘con ruedas’.
– Además de amante del trial, muchos aficionados saben de ti por tus aventuras como piloto de enduro en certámenes regionales e incluso también en los ISDE. ¿Es tu válvula de escape?
– Te lo preguntamos precisamente por esto último y porque también formas parte del Bureau de la Comisión de Trial de la FIM como representante patrio. ¿Dónde hay más presión?
– Es un tema complejo y controvertido. Pero hay planes que se definen a dos o tres años vista y que no es fácil ni conveniente cambiarlos antes de ese plazo. Hay que probarlos. En cualquier caso, personalmente, no creo que el principal problema del trial sea el parar o el no parar. Creo que hay que hacer que el no pararse, el dinamismo, sea intrínseco del deporte, que sea mejor no pararse. Tan poco dinámico es un non stop en el que realmente paras como un stop con zonas en las que sobra el tiempo.
– Creo que la percepción general es que no se han cumplido las expectativas, aunque tampoco con los reglamentos que tenemos, más o menos iguales, en los campeonatos de España, Francia e Italia. Por eso creo que no es una cuestión de stop o nonstop, sino de dinamizar el trial en su globalidad, quitarle tiempo y eliminar un montón de cosas que se hacen en la mañana del trial que hacen que sea muy estático y, en cierta medida, previsible.
– (Sonríe). Básicamente, en mi opinión, que no es necesariamente la de la RFME ni de la FIM, hay que quitarle tiempo que evite que se hagan “ese montón de cosas”. Si te fijas bien, en un trial del CET en el que sales pongamos que a las diez de la mañana y llegas a eso de las tres de la tarde, o sea, tienes cinco horas, unos trescientos minutos, has estado haciendo trial como mucho unos 35 minutos (24 zonas y un máximo de minuto y medio por zona y algo así como otra media hora de interzona). Un poco más del 20% del tiempo que te dan. El resto, cerca del 80% de las cinco horas, estás mirando zonas, que ya has visto el día anterior; descansando; concentrándote… incluso te da tiempo a reparar casi cualquier cosa.
– La FIM estaba colaborando con una empresa tecnológica para crear un dispositivo electrónico que mediante aviso sonoro o luminoso determinaría sin posibilidad de error si una moto se había parado o no mientras realizaba una zona. ¿Cómo está esa vía? ¿Hay avances o se ha descartado por completo?
– A todo esto, ¿tiene fecha de caducidad el actual nonstop?
– En la CTR FIM hemos tenido reuniones con federaciones nacionales, marcas, pilotos, porque hay una cierta unanimidad en que tenemos que ir hacia un reglamento único en las competiciones nacionales e internacionales. No solo en cuanto a la parada, sino en cuanto a las categorías, cilindradas, edades… En eso estamos y lo conseguiremos. Ya lo verás. Todos tendremos que ceder un poco y encontrar un punto común.
– Dentro de la Comisión de Trial había opiniones favorables y desfavorables, pero como ya habíamos probado en España esa y otras opciones decidimos darnos un par de años a ver como iba en la FIM y tomar la decisión después.
– ¿Y ya habéis decidido qué hacer?
– No tiene pinta de que vayamos al nonstop en España, Francia o Italia. Ni tampoco al stop tal y como ahora nosotros lo entendemos, en la FIM. Tendremos, TENEMOS, que encontrar un punto común.
– Porque las mejores normas son las que emanan del uso y en el trial se empezaron a usar mucho más tarde que en otras especialidades. Se hicieron obligatorias cuando una mayoría de pilotos ya las usaban de forma habitual, sobre todo, los más jóvenes.
– En su día se habló de apostar también por una especie de ‘mentonera’ para proteger el rostro de los pilotos en caso de golpe o caída. ¿Sigue abierta dicha opción de cara al futuro?
– Estos sistemas de seguridad aún son más importantes si cabe en las citas de carácter indoor. ¿Regresará algún día el CETI, el Campeonato de España de Trial Indoor?
– Nos gustaría mucho, pero tiene que suscitar interés de pilotos, marcas, patrocinadores, instituciones y promotores… y eso, a día de hoy, no se tiene.
– En lo que está en nuestra mano, convocamos el campeonato y entendemos que permite la participación de quien quiera con las motos que ahora hay en el mercado. Entendemos que cuando su uso se generalice, si es que esto llega a pasar, se verá su reflejo en la competición.
– En donde sí hemos visto brotes verdes es en las distintas categorías reservadas a las féminas en el CET. ¿Las tres actuales, con sus respectivos niveles de dificultad, por fin satisfacen las peticiones de las chicas?
– ¿Cual fue el motivo de la permuta de fechas de la prueba de Ripoll con Baiona del CET?
– Las dos organizaciones tenían problemas con las fechas asignadas porque tanto Baiona como Ripoll tienen una actividad deportiva muy importante. En Ripoll había una carrera de montaña coincidiendo con el trial y en Baiona una regata importante, y era mejor no tentar la suerte con la situación actual. Se pusieron de acuerdo y permutamos las fechas. Creo que ha sido lo mejor. Piensa que todos los deportes han comprimido sus campeonatos en los cuatro últimos meses del año y hay un montón de actividad, no solo motociclista, en los ayuntamientos que apuestan por el deporte, como pueden ser estos dos.