La evolución técnica continuó imparablemente y en febrero de 1953 se presentó la Montesa Brío 90, un modelo de fina estampa y de nervio deportivo que lleva por primera vez el carburador en la parte trasera del cilindro, además de importantes modificaciones en el motor, que desarrollaba mayor potencia y velocidad de aceleración.
Pere Permanyer se sentía orgulloso de esta participación en el Salón de Ginebra, pues no fue solo la primera vez que una motocicleta española se exponía fuera de España, sino que era totalmente inusual, en aquella época, ver productos industriales españoles acreditándose fuera de nuestras fronteras. Hay que recordar, por ejemplo, que Seat no había iniciado todavía la producción de automóviles, en aquellas fechas. Un modelo de concepto más utilitario, la Brío 80, se presentó el año siguiente en la Feria de Muestras de Barcelona. La nueva Montesa estaba dotada de ruedas de menor diámetro, neumáticos de más balón y guardabarros más amplios.
En aquel verano, como fruto de las experiencias obtenidas en el último TT de la Isla de Man, se adopta un nuevo carenado para la «Sprint» que se ensaya en el Gran Premio de España, puntuable para el Campeonato del Mundo. Se consiguen la 3ª y 4ª plazas, de la clase 125 cc.
El stand de Montesa suscitó gran curiosidad y fue uno de los más visitados en el grandioso palacio de exposiciones londinense. J.P. Griffith, reportero perteneciente a la publicación «Motor Cycling», estuvo probando las motocicletas Montesa y se preguntaba: «¿Qué he aprendido? Que España produce buenas motocicletas, que van tan bien como el buen aspecto que tienen». A principios de 1955, se lanzan al público las nuevas versiones de las Brío 80 y Brío 90, que incorporan cuentakilómetros y velocímetro en el faro, conmutador de luces en el manillar, nuevo sillín biplaza y un inmovilizador de manillar, este último es una novedad en España.
En este año se consiguen brillantes resultados con la «Sprint»: un 2º y 3º puesto en el VI Gran Premio Internacional de Velocidad, del Sarre, motocicletas pilotadas por Paco Gonzalez y Enric Sirera.
También se consigue la victoria absoluta en la Carrera de Velocidad en Cuesta a la Rabasada, con José A. Elizalde y más tarde en el Gran Premio Internacional de Lyon, donde John Grace, con una versión de 175cc, consigue una espectacular victoria en la que dobla al segundo clasificado.
Los días 2 y 3 de julio se celebran por primera vez las 24 Horas Motociclistas de Montjuic. Toman parte 88 corredores, alternándose en la conducción de 44 motocicletas. Juan Soler Bultó y «Turuta», alcanzan la victoria absoluta, por delante de las Guzzi, BMW, Triumph, etc., de superior cilindrada.
Este año se celebra el décimo aniversario de la fundación, para lo que se realizan diferentes actos conmemorativos. El primero de estos actos tuvo lugar el 1 de diciembre, día de San Eloy, cuando todo el personal de la empresa fue obsequiado con una excursión a Montserrat incluyendo un banquete posterior en el Hotel de la Colonia Puig, en el mismo sector del macizo montañoso de Montserrat, donde se procedió a la entrega de insignias de oro a los empleados.
Las conmemoraciones se cerraron aquel año con un homenaje a todos los pilotos de la marca, el 23 de diciembre, en el Salón Rosa de Barcelona.
La marcha de la empresa era muy satisfactoria, la labor comercial y el éxito en competiciones internacionales hicieron que las motocicletas Montesa fueran conocidas y admiradas en todo el mundo. Se habían introducido dos nuevos modelos: uno de carácter claramente deportivo que incorporaba 4 velocidades y con el selector integrado en la caja de cambios: la Brío 91, en 1956; y otro al año siguiente, de fórmula turismo, la Brío 81, que incorporaba un sistema para silenciar la admisión, un volante de inercia para conseguir mayor suavidad y otros detalles. Con este modelo se abandonó el color rojo habitual por el nuevo «verde trucha».
Pero en 1958, el gobierno español decidió implantar el Plan de Estabilización Nacional, sumamente restrictivo, con el fin de reducir la inflación y eliminar el déficit público. El recorte general obligó a una restructuración empresarial, como hicieron al mismo tiempo las demás empresas prósperas de España, y Permanyer, a tenor de las circunstancias, propuso limitar los gastos estructurales, limitación que afectó también, temporalmente, al departamento de competiciones que, de momento y como primera medida provisional, debió suspender sus actividades. Pero F. X. Bultó no aceptó la restricción, y decidió dejar la sociedad, alegando que las competiciones eran la motivación principal de su actividad personal en Montesa.
En esta disyuntiva, el numeroso grupo formado por Muntadas, Cabestany, Rumeu y hermanos Milá tuvo para Montesa una cooperación inapreciable, incluyendo a su colaborador y fiel amigo «Jasu», que se mantuvo con Montesa mientras le fue posible.
La situación era grave para Montesa, pero Permanyer la afrontó con su habitual capacidad de decisión: renovó el Consejo de Administración, situó a Leopoldo Milá al frente del departamento técnico y reestructuró todos los departamentos.
Milá rehusó continuar con el proyecto de motor «monobloc», con el que había estado trabajando con sus antiguos compañeros (y que al fin serviría de base para la futura Tralla 101, de Bultaco) y quiso empezar de nuevo, introduciendo sus ideas y su propia filosofía respecto de cómo debía ser el concepto de diseño, que él tenía muy claro. Mientras Milá forjaba la que sería la futura Impala, se lanzaron al mercado internacional algunas evoluciones de los modelos ya existentes, como la Brío 82, la Montesa 150 y, sobre todo, la Brío 110.
En 1959 se realiza el primer embarque de motocicletas exportadas a Japón, lo cual fue considerado como un hito sensacional. Japón era una potencia mundial en el campo de la exportación y su propio país era un baluarte inexpugnable para los demás países exportadores.
Entonces corrió el rumor de que algunos técnicos japoneses querían probar las Montesa en su país, para examinarlas de cerca y, eventualmente, para calcar algunos de sus detalles.