Entrevista a Oscar Alonso

Nadie mejor que el hombre que mimaba las motos de Dougie Lampkin, Takahisa Fujinami e incluso Toni Bou para adentrarnos en una de las etapas de nuestro deporte más apasionantes a nivel técnico y deportivo: el retorno de Honda a los 4T y la llegada de Bou a Montesa.

 «La primera Montesa que tuvo Toni la hicimos con piezas no utilizadas en las motos de Dougie y Fuji»

No es muy dado a conceder entrevistas. Él es más de permanecer en un segundo, o incluso tercer, plano. Pero con motivo de la edición 2017 de la Montesada, la gran fiesta de los incondicionales de la firma española, aprovechamos para visitar a uno de los hombres que con su trabajo y esfuerzo en la sombra contribuyó a que los pilotos de Montesa alcanzaran cotas espectaculares hace ahora dos décadas. Hablamos, como no, de Óscar Alonso, ex mecánico en el Repsol Honda Team y actual responsable de taller en Non Stop Bikes.

– Desde hace ya unos años eres el máximo responsable de Non Stop Bikes, una tienda y taller especializado al cien por cien en trial con sede en Tona (Barcelona). ¿Añoras tu época como mecánico en Montesa Honda?

– La verdad es que no. Guardo un muy buen recuerdo de mi época como mecánico de Montesa en la carreras, pero ahora el trabajo en Non Stop Bikes me llena y puedo seguir vinculado al mundo del trial, que es lo más me gusta y me apasiona.

– Estuviste nueve temporadas en el equipo oficial Montesa Honda. ¿Cómo fue tu llegada al mismo?

– Fue de casualidad. En el año 96 estuve trabajando para Gabi Reyes, quien por aquellos entonces formaba parte del equipo Montesa junto a Marc Colomer. Pues bien, al final de aquella temporada Gabi no continuó en el equipo y fue en ese momento cuando me ofrecieron la posibilidad de quedarme en el equipo de carreras como mecánico/mochilero. Todo fue debido a una muy triste baja por enfermedad de una persona muy importante dentro de Montesa llamado Otón Tena. Me ofrecieron la posibilidad de trabajar para un jovencísimo piloto japonés llamado Takahisa Fujinami. Y así lo hice, y junto a Aitor Lafoz, otra nueva incorporación también para el equipo, nos pusimos a trabajar con él. Y no veas ¡¡cómo daba gas!! ¡¡Siempre a fondo!! ¡¡Qué miedo que pasábamos junto con Aitor!! (Risas).

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– ¿Cómo le gusta la moto a Fuji?

– Era diferente en muchos aspectos. No solamente en la puesta a punto de la moto, sino también en su pilotaje. Fuji siempre ha sido un piloto físicamente muy potente y la puesta a punto de su moto así lo reflejaba. Las carburaciones eran exageradamente ‘gordas’ para que el motor tuviera siempre mucho par y poder así controlar mejor las aceleraciones, ¡¡que falta hacían!! Asimismo, las suspensiones en su taraje eran bastante duras, ya que a Fuji le gustaba que la moto no tuviera rebotes muy rápidos. Otro detalle, el manillar… ¡¡super corto!! No sé. Supongo que para agarrarse más fuerte. (Risas). Y, sobre todo, los frenos. Le gustaba que frenara muy fuerte y siempre con un tacto ¡¡super duro!! En definiva, una moto exigente en su conducción y para un piloto físicamente muy fuerte.

– Y en tu última etapa fuiste el hombre al cuidado de la moto de Dougie Lampkin. ¿Le valían los mismos reglajes al británico?

– Antes de responderte, no quiero pasar por alto el hecho también de haber trabajado con Marc Colomer y Amós Bilbao, de quienes guardo muy buen recuerdo y de quienes aprendí mucho. Cuando comencé a trabajar con Dougie fue para ayudar a su padre, Martin, el primer Campeón del Mundo de la historia de nuestro deporte, en las tareas de mochilero cuando el británico estuvo corriendo el Campeonato de España en 2001. La verdad, fue un comienzo con Dougie muy bueno, y a la vez exigente, ya que era cuando él estaba muy fuerte y todos estábamos siempre muy atentos a que todo lo relacionado con su moto.

– ¿Cómo llevaba el equipo el hecho de que sus dos pilotos fuesen a la postre los dos máximos candidatos al título?

– Bien. Cada miembro del equipo se centraba en su trabajo y daba lo máximo para ayudar a su piloto. Los jefes del Departamento de Carreras de Montesa sabían transmitir muy bien eso; tanto a pilotos como a mochileros y mecánicos.

– En su día, entre Valentino Rossi y Jorge Lorenzo se instaló un muro para que uno no viera lo que hacía el otro a pesar de estar ambos en el mismo equipo. Entre Fuji y Lampkin, ¿sucedió lo mismo?

– No. ¡¡Ni mucho menos!! Trabajábamos todos juntos sin el menor problema. El buen ambiente reinante en el equipo hacia que todos supiéramos siembre qué debíamos hacer en cada momento y sin perjudicar en ningún momento la relación entre los pilotos, así como entre todos los miembros del equipo.

– Tú viviste el paso de las Montesa Honda de 2T a las actuales de 4T. ¿Por qué la marca decidió abandonar las 2T y apostar por las 4T?

– Montesa-Honda estaba en aquel momento ya decidida a no fabricar ningún modelo de motor 2T, puesto que consideraba que no eran tan ecológico como los 4T. Además, corría el rumor de que la FIM quería apostar firmemente por este tipo de motores.

– ¿Es cierto que tomásteis como referencias para aquel primer motor conceptos y diseños del propulsor de la CRF de cross?

– Sí, es cierto. El motor de la 4RT esta basado en conceptos de cárter motor de la CRF; salvando las diferencias que necesita un motor de trial. Fue, además, el primer motor de trial que incorporó inyección.

– Hay quien incluso aventura que recuperasteis ideas de la Honda de Eddy Lejeune…

– Lo cierto es que sí llegamos a probar una moto que no sé si era la de Lejeune o no, pero se le parecía mucho. La moto funcionaba muy bien y nos gustó mucho probarla. Pero debido a las notables diferencias que existía entre el trial que se hacía en aquella época y el de ahora… se desestimó. Mira, por ejemplo, el motor de aquella moto, cuando acelerabas a fondo estando en bajas revoluciones producía un efecto de vacío.

– El primer año de la 4RT (2005) empezó con no muy buenos resultados en el Mundial Indoor para Fuji y Lampkin. ¿Llegasteis a pensar que había sido un error apostar por los 4T?

– Justo cuando se acabó el Mundial Outdoor de 2004, que lo ganó Fuji por delante de Dougie, ambos se subieron a la 4RT, que por aquel entonces era una moto totalmente de serie. Pues bueno, ya vimos en aquel momento que sería complicado, a nivel de resultados, hacerlo bien. Y así fue. La primera carrera del Mundial Indoor de 2005, que se celebró en Barcelona, fue muy, pero que muy difícil para nosotros. Nos encontramos con unas zonas que tenían unos escalones muy altos y, encima, con una moto ¡¡totalmente de serie!! Fue una noche complicada, pero bueno, para la segunda cita recibimos la primera 4RT de carreras de HRC, y las cosas mejoraron mucho. Sin ir más lejos, Dougie consiguió una segunda posición. A partir de ese momento, vimos la posibilidades reales de la moto y nos centramos a fondo en ella; dejando de pensar definitivamente en la antigua Cota 315.

– Ya en el Mundial Outdoor llegaron los primeros triunfos, pero el título se lo llevó Adam Raga. Aun así, ganásteis el campeonato de marcas. ¿Mal menor?

– La temporada de aquel año outdoor fue positiva, ya que los pilotos se mostraron competitivos desde la primera carrera. Dougie ganó la prueba inaugural del campeonato, que se celebró en Portugal. Por desgracia, luego no se consiguió el título, pero lo más importante es que se compitió bien durante toda la temporada, y lo más positivo es que la nueva moto fue competitiva.

– En 2007 llegó Toni Bou al equipo y de golpe y porrazo hizo ganadora la 4RT. ¿Qué tenía Bou por aquellos entonces que no tenían Fuji ni Lampkin?

– ¡¡Qué decir de Toni!! Solamente hay que ver todo lo que está haciendo… ¡¡y de qué manera!! Tiene una serie de cualidades que lo hacen un piloto excelente. Recuerdo cuando estuvo probando la 4RT antes de fichar y ya allí nos quedó muy claro que pilotaba la moto super bien. La primera moto que tuvo Toni la hicimos con piezas no utilizadas en las motos de Dougie y Fuji, y ya desde el primer momento lo hizo espectacularmente bien.

– Dejaste el Montesa Honda Team y la competición, pero no de escudriñar y mejorar motos de trial. ¿Cómo surgió la idea de trabajar en Non Stop Bikes?

– La verdad es surgió un poco por casualidad. Por aquel entonces, trabajando todavía en Montesa-Honda, tenía junto con ‘Pim’ Terricabras –NdR: Doctor de cabecera del equipo oficial Montesa-Honda y en la actualidad en el FC Barcelona– un garaje en Tona, Barcelona, donde guardábamos nuestras motos. Yo ya le había comentado que quería dejar las carreras, ya que había sido padre y mi pensamiento ya estaba en poder pasar más tiempo en casa y no tener que viajar tanto. Bien, pues ‘Pim’ me comentó que hablando un día con Ramón Sallés, a quien yo conocía como editor de Trial Magazine, éste le había comentado que quería montar una tienda especializada en trial allí, en Tona. ¡¡Encajaba a la perfección en ese proyecto de negocio!! Así que quedamos un día para cenar los tres y allí Ramón me dibujó el proyecto. Enseguida se mostró muy entusiasmado con la idea de incorporarme al mismo, y bueno, de momento, ahí continuamos trabajando. ¡¡Como si fuera el primer día!! (Sonríe).

– Muchos pilotos de élite siguieron confiando en ti, y por ende en Non Stop Bikes, para que les prepararas la moto. No hay más que echar un vistazo al vidrio de los campeones que tenéis en el taller. ¿De quién fue la idea?

– Fue idea de Ramón. Como lo del nombre de la tienda, y en definitiva de todo lo relacionado con Non Stop Bikes. ¡¡El mérito es suyo!!

– Desde Non Stop Bikes, además de arreglar y preparar motos, también echáis una mano a pilotos punteros y no punteros en forma de patrocinio. ¿Para cuando una estructura oficial en el Campeonato de España o Mundial?

– No forma parte de nuestros planes. Nos funcionan muy bien las ayudas que ya realizamos a los pilotos. Es una manera de tener presencia en las carreras y, de paso, ayudamos a los pilotos.

– Y cuando te queda tiempo, encima vas y participas en el COTA, el certamen social de la comarca de Osona. ¿Es tu válvula de escape?

– Pues sí. El trial me gusta mucho y poder practicarlo siempre, más que una válvula de escape, es poder disfrutar de la moto de trial. (Sonríe).

– ¿O aprovechas para probar in situ vuestras preparaciones?

– (Risas). Siempre intentas, ya que montas en moto, aprovechar para probar, desarrollar… o incluso reflexionar, para hacer mejores motos para nuestros clientes. (Vuelve a sonreír).

– Por cierto, en alguna que otra carrera social has coincidido con tu ‘jefe’ en Non Stop Bikes. ¿Hay ‘pique’ antes de la carrera? ¿Y después?

– ¡¡Nunca!! (Risas). Muchas gracias por la oportunidad que me has dado con esta entrevista.

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