Entrevista a Albert Casanovas, Export Manager / Trial Competition en Sherco

Repasamos con Albert Casanovas, actual Export Manager / Trial Competition de Sherco y una de las voces más autorizadas y expertas del trial, su dilatada trayectoria profesional para con el deporte del equilibrio dinámico.

“A lo largo de dos décadas pasó por KM-2 lo mejor del trial nacional”

Discreto y siempre mesurado y educado en sus comentarios y reflexiones, Albert Casanovas ocupa desde 2020 dos importantes responsabilidades dentro de la estructura del fabricante de motos de trial y enduro Sherco. Es Export Manager y Trial Competition de la firma francesa. Dos responsabilidades distintas, pero que a su vez convergen, como él mismo nos explica.

Sin embargo, para muchos aficionados, el ‘Albert de Sherco’, como le llamamos ahora, durante mucho tiempo fue simplemente el ‘Albert de KM-2’ o el ‘Albert de GasGas’. La primera, la histórica tienda barcelonesa que durante 20 años se erigió en referente del trial en nuestro país. La segunda, la icónica marca gerundense creada en su día por Narcís Casas y Josep María Pibernat y que en la actualidad forma parte del grupo KTM.

Pues bien, hasta las instalaciones del fabricante francés en Caldes de Montbui, en Barcelona, nos desplazamos nada más acabar el Mundial de TrialGP 2023 para conversar largo y tendido con una de las voces más autorizadas y expertas de nuestro deporte sobre su pasado, presente y futuro para con el trial.

– ¿Quién te descubrió el trial como deporte y a qué edad?

– Desde muy joven. Mis padres tenían una casa de veraneo en Santa Eulalia de Ronçana, en la comarca del Vallés Oriental, en la provincia de Barcelona, y los mayores del grupo hacían trial. De ahí que con 14 años me compraran mi primera moto, una Montesa Cota 49.

– Pensábamos que había sido una Cota 172…

– Ciertamente, la Cota 172 sí fue mi primera moto verdadera de trial, ya que con ella di mis primeros primeros pasos en esta especialidad, fue con 15 años. La compramos en Motos Isern, en Mollet, Barcelona, tienda y club que más tarde marcarían mi vida profesional.

– ¿No pasaste por el trial en bici como algunos de tus coetáneos?

– Realmente, en mi época no había llegado aún el trialsín a muchos lugares. Ello sucedería unos años más tarde cuando se puso de moda, pero a mí ya me llegó tarde.

– Tu vida cambió para bien un día muy concreto. Nos referimos al día en que tu padre te dejó en Motos Isern para que recogieras tu moto una vez estuviera reparada. ¿Por qué cambió tu vida?

– Pues porque, sin saberlo, en aquel momento se empezó a escribir mi destino. Como dices, dejamos mi moto en el taller de la tienda para que la repararan durante la semana para así recogerla el viernes y llevarla a Santa Eulàlia de Ronçana. Cuando fuimos a recogerla, aún no estaba reparada y mi padre, aficionado a la caza, me dijo que no podría llevarme el sábado a recogerla, ya que era el primer día de caza. Así que me dejó allí, en Motos Isern, el sábado por la mañana, muy temprano, y él se fue a cazar. Tras un buen rato esperando, como me aburría, le dije a la Montse Isern si le podía ayudar en algo, y me mandó tareas. De esta forma, sin darme cuenta, llegamos a la hora de comer. La moto, por desgracia, seguía sin estar terminada. Por la tarde, lo mismo, y ya a última hora me vinieron a buscar mis padres. Montse y mi madre estuvieron charlando y la primera le comentó por qué no le iba a ayudar los sábados para hacer recados. Mi madre me lo explicaría ya en casa durante la cena. La verdad es que no le hice mucho caso en ese momento. pero días más tarde le pregunté si aquella oferta era real o solo un comentario de esos que quedan en agua de borrajas. Su respuesta no pudo ser más directa: ‘Llama a Montse y se lo preguntas’. Y así lo hice. Montse me dijo que ya podía pasarme por allí el sábado siguiente. Esto ahora sería impensable. (Sonríe).

– ¿Qué recuerdas de aquel tu primer trabajo?

– Fue un tiempo muy feliz, ya que los sábados trabajaba en algo que realmente me gustaba. Además, por la tienda veía pasar a los mejores trialeros del momento, nacionales e internacionales. Motos Isern era en aquel momento la tienda/taller referente de la moto de campo en Cataluña, y casi que también en España. Al adoptar aquel compromiso con Motos Isern dejé de hacer actividades que hacía hasta el momento, pero me compensaba.

– La gran mayoría de nuestros entrevistados cuando en su día entraron a trabajar en una tienda o taller de motos lo hicieron como mecánicos o pilotos. Tú, por el contrario, te decantaste por el mostrador y la trastienda. ¿No te gustaba la mecánica?

– Pues la verdad es que no, nunca me ha atraído la mecánica como profesión. Siempre me ha interesado como información, para poder entender los problemas de las motos, pero no para decidacarme a ello.

– ¿Compaginabas estudios con trabajo? ¿Y también con las carreras?

– Durante un par de años compaginé estudios y trabajo. Primero, como he dicho, los sábados y fiestas escolares. Y luego estudiando por la mañana y trabajando por las tardes. Los fines de semana, carreras o entrenamientos en moto en Santa Eulalia de Ronçana.

– Imaginamos que sacarías muchas enseñanzas de tu tiempo en Motos Isern. ¿Cuáles son las que a día de hoy todavía rigen tu forma de trabajar?

– Sí, muchas. Realmente fue una escuela espectacular, ya que trabajar con Montse te daba una seguridad y un saber hacer que no se estudia ni aprende en la universidad. Era una persona con un don de gentes asombroso y cuando veías que la venta se te podía escapar la ibas a buscar y ella, con su maestría, la reconducía y acababa cerrando. Sinceramente, le tengo que agradecer, por un lado, la oportunidad que me dio y, por el otro, lo que me llegó a enseñar. Sin duda, fue mi maestra en esto del comercio de las motos. (Sonríe).

– Por cierto, ¿cómo conseguiste librarte de hacer el servicio militar obligatorio?

– No hay mucho que explicar: la suerte. Excedente de cupo.

– Seguiste aún un tiempo en Motos Isern, pero en 1980… llegó a tu vida José Luis Rodríguez, más conocido como ‘El Puma’, y te propuso abrir una tienda de motos, Km-2. Lo primero: ¿cómo y cuándo le conociste?

– José Luis era la persona que me arreglaba la moto en Motos Isern y lo cierto es que tenía muy buena relación con él. En Granollers, localidad cercana, había un concesionario de Montesa que se llamaba Motos Sastre y un día nos convocaron a ambos por separado en su tienda para plantearnos la opción de abrir una nueva tienda en Mollet, otro municipio cercano. Por aquellos entonces, Salvador Sastre, el dueño, ya poseía una llamada ‘Seis Días’, pero no le funcionaba. Pues bien, tanto José Luis como yo le respondimos lo mismo, que no íbamos a trabajar para otro, que para eso ya estábamos bien en Motos Isern. De ahí que Salvador cambiase su oferta y nos propusiera asociarnos con él, y así lo hicimos. La asociación, sin embargo, sólo duró dos años, ya que le acabamos comprando su parte y nos quedamos así José Luis y yo solos como dueños. José Luis se encargaba de toda la parte mecánica y yo de la parte comercial.

– ¿Os lanzasteis de cabeza o necesitasteis meditarlo mucho?

– Te diría que no lo pensamos mucho, la verdad. supongo que por la edad. (Risas).

– Por cierto, ¿por qué KM-2? ¿De dónde proviene el nombre?

– En un principio, la tienda se iba a llamar AJS, cogiendo las letras iniciales de los nombres de los tres socios, Albert, José Luis y Salvador. Pero en el último momento vimos un hito con la inscripción KM-2 y nos gustó. Y sin pensarlo cambiamos de idea y lo apoptamos como nombre para el proyecto. No hay más.

– Os centrasteis en el off-road y, principalmente, en el trial. ¿Por qué?

– La respuesta es fácil. Tanto José Luis como yo éramos unos apasionados y auténticos forofos de la especialidad. Por cierto, en la tienda también teníamos y representábamos a otras marcas que no eran de trial propiamente hablando, como Derbi, Kawasaki… y más tarde Suzuki, Rieju, etc. Además, cada fin de semana íbamos ambos a correr en algún trial, y por ello imagino que nos fue conociendo más gente.

– En aquellos primeros años imaginamos que competiríais con los colores de vuestra tienda. ¿Fue así?

– ¡Sin duda! Y no tan solo esto. A todos los clientes que nos compraban una moto de trial les regalábamos una equipación de KM-2. Y esto creo que fue un reclamo sensacional. Invertimos ya en marketing directo en las carreras. (Sonríe).

– ¿En qué momento decidísteis promocionar KM-2 a través de la competición? ¿Por qué?

– Te diría que desde un principio. Teníamos claro que era la forma más rápida y directa de darnos a conocer. Y realmente fue un éxito. Recuerdo que cuando encargaba las equipaciones con el nombre de la tienda lo hacía en lotes de 200 unidades para no quedarme nunca sin stock. (Sonríe).

– ¿Qué tipo de piloto buscábais para KM-2?

– Los primeros pilotos eran jóvenes promesas y nosotros les hacíamos la asistencia de sus motos, tanto en el taller como en las carreras. No disponíamos aún de recursos para pagarles. Pero de ese modo, con los pilotos que promocionábamos, creamos una gran familia. Creo que la gente se sentía a gusto y le gustaba formar parte de KM-2 y todo lo que representaba.

– Marcelino Corchs fue vuestro primer piloto. ¿Cómo le convencisteis?

– Marcelino fue nuestro primer piloto y al que realmente ayudamos de una forma más profesional. De hecho, le conseguimos el contrato con Derbi y que dicha fábrica se interesara por la especialidad. En honor a la verdad, he de decir que en este proyecto nos ayudó César Rojo, antiguo director general de KTM España, ya que él había sido piloto de trial de Bultaco. Poco después, también se unió Josep Buixó, Pepe, quien en aquella época luchaba siempre por el triunfo en su categoría.

– En 1983 Corchs tenía sobre la mesa dos propuestas: Montesa y Derbi. ¿Es verdad que acabó decantándose por la segunda debido a las buenas relaciones de KM-2 con la marca de Martorelles?

– Sí. Pero se decidió por Derbi porque el contrato era muchísimo mejor; además de por la cercanía de la tienda con la fábrica. Recuerdo que por aquella época un tal Juan Porcar, el periodista y primer español que corrió el Dakar en moto, intentó hacer fotos espías de la moto para la revista Solo Moto. (Sonríe).

– Con la experiencia y perspectiva que te han dado los años, ¿por qué crees que no salió bien el proyecto de Derbi en el trial?

– A Derbi, como fábrica, no le interesaba el proyecto. Fue más bien una ilusión de César (Rojo), de José Luis y mía el hacer una moto de trial. La moto se ensamblaba en una segunda fábrica que tenía Derbi llamada la 2002. Pero el desarrollo de la moto como tal se hacía en KM-2. Por desgracia no había nadie en Derbi a parte de César (Rojo) con la intención de industrializar aquella moto. Y el proyecto trialero de Derbi duró lo que duró.

– ¿Qué otros pilotos le siguieron?

– La lista sería muy larga, ya que hay pilotos que llegaron lejos y otros que se quedaron en categorías inferiores. Pero tuvimos la suerte de contar con muchos: Andreu Codina, Ronald Garcia, Salvador Garcia, Gabino Renales, Óscar y Gabriel Giró, Marc Colomer, Jordi Picola, Gabriel Reyes… y en la última época, como piloto, también contamos con Lluís Gallach. Y me dejo muchos otros en el tintero, ya que a lo largo de dos décadas pasó por KM-2 lo mejor del trial nacional. Quiero aprovechar esta entrevista para recordar a un piloto que nos dejó el pasado julio y defendió los colores de Km-2, Pere Antón Mill. DEP amigo.

– Poco a poco el nombre de KM-2 se hizo habitual en los certámenes catalán, nacional e incluso en el Campeonato del Mundo gracias a todos estos pilotos y a sus éxitos deportivos. Esta estrategia recuerda un poco a lo que decía Don Paco Bultó: las ventas siguen a la bandera a cuadros. ¿Estás de acuerdo con ello?

– Sí, sin duda, pero con moderación. (Sonríe). Las carreras fueron durante muchos años la única forma de llegar al cliente final, ya que los medios eran limitados. Hoy en día existen muchas otras formas de llegar a tus clientes. Eso sí, las carreras siguen siendo importantes.

– ¿Qué otras formas existen ahora para llegar a tus clientes potenciales?

– Ahora está todo el tema de las redes sociales, y con esta herramienta las posibilidades de llegar al público son enormes. En la época de KM-2 teníamos que esperar los martes para que saliera la prensa especializada. Ahora es todo on-line.

– KM-2 se caracterizó siempre por apoyar la base e ir creciendo con ésta poco a poco. ¿Sigue siendo válida a día de hoy esa estrategia?

– ¡Sin duda! Si no cuidamos la base el trial será un deporte que irá despareciendo poco a poco, ya que la edad de los practicantes cada vez es mayor y los hijos de estos no toman el relevo de sus padres por todos los problemas que hay a día de hoy para ir en moto por el campo. Por eso necesitamos cuidar a la base y organizar eventos para que puedan crecer en este deporte. Es lo más importante. (Sonríe).

– KM-2 creció ¡y de qué manera! Nuevas instalaciones en Parets del Vallès. ¿Cómo fue la mudanza?

– Realmente, las instalaciones de Mollet se nos habían quedado pequeñas y, además, mal ubicadas en el pueblo. Asimismo, no tuvimos nunca ningún tipo de apoyo por parte del ayuntamiento para continuar nuestra actividad allí. Y por ello nos trasladamos a Parets del Vallès, que no estaba demasiado lejos. La verdad es que fue un cambio impresionante, ya que en dos años duplicamos la facturación al poder sumar otras marcas a la tienda. Sin duda resultó un paso adelante muy importante. Y para darlo nos asociamos con una familia que eran clientes nuestros, la familia Blasco.

– KM-2, así como el trial, iban viento en popa y a toda vela. Sin embargo, en 1995 entró en vigor en Cataluña una nueva ley de acceso al medio ambiente muy restrictiva y ello afectó muy mucho a las ventas de motos. ¿Cómo lo vivisteis?

– Fue un año horrible, ya que en 1995 en Cataluña hubo una auténtica persecución de todos los vehículos motorizados en el medio natural. Esto nos llevó a dejar de vender y comprar motos de trial para comercializar motos de otras especialidades, así como de carretera. Esto, por desgracia, ocurría en todas las tiendas.

– En algún momento, la Administración se reunió con vosotros, con el sector de la moto, para intentar llegar a un acuerdo satisfactorio para ambas partes?

– Sí, pero sin éxito. El ecologismo estaba en auge y las motos no estaban bien vistas, un poco por la falta de civismo de algunos usuarios. Por desgracia nos metieron a todos en el mismo saco y lamentablemente salimos perdiendo todos. Tras lo sucedido en Cataluña, le llegó el turno a otras Comunidades Autónomas, como Madrid, Valencia, País Vasco…

– Vuestra respuesta a tal situación fue, sin duda, una de las más ingeniosas. Os asociasteis con Zona Cero y Motos Subirà y creasteis el Campeonato Open de Trial. ¿Cómo surgió tan imaginativa e innovadora idea?

– Junto con Motos Subirà, del ex piloto Jaume Subirà, y Zona Cero, tienda regentada por José Manuel Alcaraz padre, decidimos organizar el primer campeonato abierto de trial. Era un campeonato que premiaba la participación y, como no, también el resultado. Y ello nos permitió volver a vender motos debido al enorme éxito que cosechó esa competición. Realmente, me siento muy orgulloso de haber formado parte de ese proyecto.

– Muchos aficionados de aquella época se preguntan si algún día regresará el Open de Trial. ¿Crees que sería posible que volviese?

– ¿Por qué no? Pero si vuelve ha de ser bajo una organización conjunta, como colectivo. No lo puede hacer una sola tienda o concesionario. ¿Si funcionó en aquella época por qué no tiene que funcionar ahora? Quizás modificando un poco el formato. Por otro lado, el volumen de motos que se vendían en aquella época no tiene nada que ver con lo que se vende a día hoy. Además estamos más interconectados y todo está globalizado, y esto también influye. Los tiempos han cambiado, pero algo se tiene que hacer. (Sonríe).

– ¿Por qué crees que llegó a su fin?

– Porque todo cansa y además no se produjo un relevo generacional en la organización del campeonato.

– Con la llegada del nuevo siglo decidiste cambiar de aires y rumbo: pusiste fin a tu etapa en KM-2. ¿Por qué?

– Llevaba 20 años dedicándome en cuerpo y alma, al 100%, a KM-2, y realmente necesitaba un cambio de vida; tanto a nivel profesional como familiar. Fueron dos décadas muy bonitas, pero con un precio familiar a pagar alto. Tenía que encontrar otro camino, y lo encontré en GasGas.

– Es entonces cuando Narcís Casas te fichó como comercial para GasGas. Exactamente, ¿de qué te encargabas?

– Cuando Narcís Casas se enteró de que quería cambiar de rumbo me llamó para vernos, y en la reunión me ofreció trabajo como ‘Export Mánager’ de los países francófonos, así como de Italia y Portugal. Y lo cierto es que rápidamente nos pusimos de acuerdo. En aquella época, GasGas era una marca que estaba de moda y tenía una gran imagen de carreras. Además, me atraía el reto de trabajar con Narcís.

– ¿Te convertiste en el ‘nuevo’ Andreu Codina de GasGas tras la marcha de este a Sherco?

– Realmente, Andreu había dejado un hueco grande en el organigrama organizativo de GasGas y Narcís empezó a formar un nuevo equipo para el desarrollo comercial de la firma. Yo creo que por eso me fichó. En aquellos momentos también estaba allí Josep Rigau, hoy en Beta Trueba, que llevaba el mercado nacional, y Olga Pibernat, que llevaba los mercados de habla inglesa.

– Debido a tu nuevo cargo también empezaste a viajar a las carreras. ¿Regreso a los orígenes o con KM-2 no ibas?

– No fue un regreso a los orígenes como tal, ya que no era un trabajo de promoción. Lo que sí era igual era el estar presente en el Campeonato del Mundo. Pero ahora siguiendo las evoluciones de los pilotos de GasGas.

– Del Albert de KM-2 al Albert de GasGas. ¿Cuál te gusta más?

– Cada uno en su momento. Es bonito que te recuerden por el trabajo hecho, ya sea en KM-2 o en GasGas. A nivel personal, creo que me gusta más cuando me reconocen como ‘Albert de KM-2’, ya que fue una cosa que construimos con José Luis. (Sonríe).

– Tras 6 años trabajando en GasGas te marchas a Scorpa. ¿Por qué?

– El accionariado de GasGas estaba cambiando y Narcís (Casas) empezaba a perder el control de la compañía. Antes de tomar ninguna decisión, no obstante, lo hablé con él, ya que en ningún momento quería que se sintiera traicionado. Y fue el propio Narcís quien me animó a hacer el cambio. Él, de hecho, en 2007 se desvincularía de GasGas para centrarse en Hebo, la firma de ropa. El año antes de su adiós, 2006, fue un año duro. No por el Director General que había en ese momento, Jaume Ros, sino por el ‘Controler’ que puso el fondo de inversión, que era una persona sin ningún principio. De aquí también mi decisión de salir.

– ¿Cómo te sedujo Philippe Aresten para que te unieras a la marca francesa?

– La situación en Gas Gas era difícil y el hecho de que Philippe me llamara me abría una puerta inimaginable. En Scorpa también estaba Marc Colomer, con quien me une una gran amistad desde sus inicios en el trial. Lo más duro de aquella época era que tenía que ir todas las semanas a Ales, a Francia. El proyecto que me vendió era interesante, ya que era el momento 2.0 de los motores de 4 tiempos en las motos de trial.

– ¿Cómo fue el reencuentro con Marc Colomer?

– Con Marc siempre hemos tenido una magnífica relación personal y profesional. Él se encargaba de la parte técnica del equipo de carreras y yo llevaba la relacional. Siempre es un placer trabajar con él.

– Estuviste dos temporadas en Scorpa antes de regresar a GasGas. ¿Por qué crees que no salió bien el proyecto liderado por Aresten?

– Por un tema económico. Dependíamos totalmente de Yamaha, ya que Scorpa solo montaba sus motores. Pero Yamaha no quiso en ningún momento evolucionar su motor de 4T. Era un motor de enduro con otra relación de cambio, y, a parte de ello, las condiciones de pago de Yamaha eran muy poco beneficiosas para Scorpa. Por esos motivos Scorpa se fue endeudando cada vez más hasta que en 2011 se vio obligada a presentar Concurso de Acreedores, tres años después de mi salida de la firma francesa. Marc también se salió del proyecto más o menos en la misma fecha que yo.

– ¿Y por qué decidiste volver a la marca gerundense si ya no estaba en ella Narcís Casas, tu principal valedor?

– Me llamó Josep María Pibernat, socio en su día de Narcís, para que me reuniera con Ramón Puente, que era el Director General en aquellos momentos de GasGas. Dentro del accionariado de GasGas, estaba también Caixa Penedès, lo que a priori le daba solvencia al proyecto.

– ¿Regresaste a tu antiguo puesto?

– Era otro proyecto totalmente diferente a lo que viví con Narcís. Pero Ramón quería que hiciera las mismas funciones que ya estaba haciendo dos años antes de irme. Hablamos de las condiciones, de la forma de trabajar y nos pusimos de acuerdo. Así fue como el 15 de septiembre de 2008 volví a Gas Gas; dos años exactos después de haberme marchado.

– ¿Qué valoración haces de esta segunda etapa en GasGas?

– Los tres primeros años fueron muy buenos, sin penurias económicas y con una facturación más que correcta. Realmente fue una buena experiencia. Pero todo cambió en 2012 cuando quisieron lanzar la nueva moto de enduro de 2T. Fue un verdadero fracaso. Estuvimos más de 8 meses sin vender ni una sola moto GasGas de enduro. Ello provocó un enorme agujero económico en las arcas de la firma. Y si a ello le sumamos que los bancos se vieron obligados a retirarse de los fondos industriales… Caixa Penedés, lógicamente, salió del accionariado.

– ¿Por qué GasGas entró en concurso de acreedores en 2014? ¿De quién es la culpa?

– Ahora, con el tiempo, las cosas se ven de otra forma. Bajo mi punto de vista, el motivo fue la mala previsión de ventas con la moto enduro, así como la dificultad de encontrar nuevos inversores para sanear la compañía tras el adiós de Caixa Penedès. Ramón Puente hizo todo lo imposible para mantener a flote la compañía, pero no pudo ser. Les arrastraron las deudas y se vieron obligados a presentar Concurso de Acreedores.

– La empresa cerró unos meses hasta que fue adquirida por Torrot. Pero varios de vosotros continuasteis apoyando a las tiendas y talleres con el tema del recambio. ¿Cómo lo hicisteis?

– Teníamos claro que la compañía iba a seguir de una forma u otra, y por ello teníamos que conseguir que llegara al momento de su compra lo más saneada posible a nivel de la red comercial. Por ello pedimos al administrador concursal que nos diera dinero para poder comprar recambio, que si era necesario pediríamos dinero a los empleados para la compra de recambios, y con los beneficios del mismo devolveríamos a los empleados lo invertido e iríamos saneando las deudas de nóminas que había. El administrador nos dijo que no era posible, pero que nos dejaba 50.000 euros para hacer la primera compra y que a partir de ahí cada lunes le íbamos a tener que dar cuenta de lo hecho.

– Menuda presión…

– En aquellos momentos éramos tres los que nos encargábamos de este cometido: Josep María Pijoan, David Martínez y yo mismo. Cada uno tenía un cometido, dándole vueltas y aprovechando al máximo estos 50.000 euros conseguidos, pagar todos los retrasos de nóminas que tenía la compañía con sus trabajadores. También le pedimos al administrador que nos dejara una maqueta que estaba por terminar de una moto de trial para presentarla en el Trial de las Naciones, la competición FIM con la que se pone el punto y final a la temporada al aire libre y que aquel año se hacía en Tarragona. Nos dijo que sí, pero que nosotros corríamos con todos los gastos de desplazamiento y manutención de aquel fin de semana. Y así lo hicimos. Pedimos a la compañía de adhesivos ZR que nos hicieran una decoración para la moto, que nos la regalaron, por cierto, y allí nos presentamos. Bajando hacia Tarragona paramos un momento en Ciurana Motor, en Borges del Camp, en el taller del ex piloto Francesc Ciurana, a poner la decoración en la moto y el sábado hicimos la presentación. Después de todo lo que sufrimos para estar allí realmente fue un subidón comprobar los tres la gran expectación que habíamos creado.

– Una vez reiniciada la fábrica te convertiste en el máximo responsable del equipo de competición. Menuda responsabilidad, ¿no?

– El inicio de esta nueva época fue muy interesante. Torrot puso como Director General a Juan López y éste le dio un vuelco a la compañía. Fue él quien me pidió que me hiciera cargo de las carreras de trial. Le hice entender que no podíamos empezar fichando pilotos de primera linea. Pero que podíamos y teníamos que hablar con nuestros importadores para ayudar a pilotos jóvenes de distintos países. Para España fichamos a Arnau Farré, que era una promesa y que encajaba con nuestro proyecto. Y nos salió bien, ya que poco después se convertiría en Campeón de Europa 2017 absoluto con GasGas. Inglaterra ya tenía varios pilotos que corrían con GasGas y les dimos apoyo de cara a su participación en el Mundial al aire libre. De hecho, Jack Peace fue Campeón del Mundo en 125 con nosotros. También su compatriota Jack Price. En su caso, fue Campeón del Mundo en Trial2, así como Dan Peace, que también luchaba por la corona en ese nivel. En Alemania, la apuesta era Franzi Kadlec, que participaba también en Trial2. Y bueno, así conseguimos dos mundiales. (Sonríe).

– Pero en un momento dado, Torrot decide crear un segundo equipo. Este semioficial y tu pasas a dirigirlo. ¿Quién fue tu apuesta deportiva?

– En 2018 Torrot cambió un poco de estrategia y decidió apostar por pilotos de primer nivel como Jaime Busto y Jeroni Fajardo, poniendo además como Team Manager a un viejo conocido de la marca, a Marc Colomer, quien a su vez ayudaba a desarrollar la nueva moto. A mí se me dio la responsabilidad de crear un equipo satélite para la promoción. Seguí con Jack Price y aposté por un jovencísimo Álex Canales. Intenté ayudarle en lo que podía, que no era mucho, la verdad, ya que todos los esfuerzos iban dirigidos principalmente hacia el equipo oficial. Sinceramente, fue una época muy dificil y de no muy buenos recuerdos profesionales. Mejor dejarlo así.

– Y en el 2020 KTM se hace con GasGas. ¿Lo visteis venir?

– La verdad es que al principio todos pensábamos que la compañía se la iba a quedar Marc Teissier, ya que fue el primero en hacer una oferta. Pero siempre planeó la sombra de KTM. Nos fuimos de vacaciones en agosto convencidos de que Sherco iba a ser nuestro próximo propietario. Pero al volver habían habido muchos contactos con KTM y el fondo de inversión propietario de GasGas se decantó finalmente por la oferta de la marca austriaca. En principio inferior a la de Sherco.

– ¿Qué te parecen los planes ejecutados hasta la fecha por la marca austriaca con GasGas?

– Ciertamente están invirtiendo mucho en GasGas y bueno, ellos sabrán qué planes de futuro tienen con ella como parte de su grupo.

– ¿Como llegaste a la firma de Nimes?

– Siempre he tenido muy buena relación personal con la familia Teissier y al ver lo sucedido en GasGas tanto Marc como Thomas Tessier se pusieron en contacto conmigo para ver si estaba interesado en colaborar con ellos. Después de varias reuniones llegamos a un acuerdo y me desvinculé de GasGas por tercera vez.

– Eres el Export Mánager / Trial Competition de Sherco hace tres años. ¿Cómo combinas ambas responsabilidades?

– Son dos responsabilidades distintas, pero a su vez convergen. Soy responsable comercial de todo Latinoamérica, Francia, Suiza y Japón. Y como Mánager puedo ver la realidad de otros mercados y nuestra posición como marca en el mundo del trial. Tengo la gran suerte de colaborar con Lluís Gallach, quien hace muchas funciones dentro del equipo de competición. La verdad es que sin él sería todo mucho más difícil de compaginar. Aprovecho estas lineas para darle las gracias por su apoyo. (Sonríe).

– ¿El equipo oficial de Sherco y la Sherco Academy dependen de ti?

– No. Yo solo soy responsable del Team Sherco. La Sherco Academy es un proyecto que controla y gestiona Arnau Vilardell, responsable comercial de Sherco en España, entre otros países. Sinceramente, creo que está haciendo una muy buena labor de promoción y de imagen de la marca a través de la Sherco Academy.

– En la actualidad tenéis a Jeroni Fajardo, Emma Bristow y Àlex Canales como pilotos oficiales. ¿Seguirán en 2024 vistiendo de azul?

– (Sonríe). Es pronto aún para decir qué pilotos seguirán la próxima temporada. Hay pilotos que tienen contrato y otros que lo terminan. Lo hablaremos con ellos una vez finalice el Trial de las Naciones de este año. Lo que sí puedo hacer desde aquí es agradecer a todos ellos el esfuerzo hecho este 2023, así como la profesionalidad que han tenido.

– También apoyáis de manera indirecta a otros pilotos. ¿Alguno de ellos tiene opciones de dar el salto al equipo oficial, como por ejemplo Gaudi Vall?

– Es difícil, ya que el mercado del trial, por desgracia, cada vez es más pequeño. Seguramente nos tendremos que plantear reducir un poco el Team. Pero por descontado los apoyaremos lo máximo que podamos a todos ellos.

– Sherco no tiene en la actualidad un modelo de 4T ni un modelo electrico. ¿Por qué?

– Este 2023 hemos presentado la nueva moto de trial y los proyectos necesitan tiempo para madurar. Lo que sí puedo decir es que Sherco no para de crecer y ampliar su oferta, y que su filosofía es estar presente en todas las modalidades del off road posibles: Trial, Xtrem, Enduro, Rally Raid…

– Este año habéis estrenado un modelo de trial nuevo. ¿Cómo estáis viendo en Sherco su primer año de vida comercial?

– Es una moto totalmente nueva. No tiene nada que ver con la anterior. Como he dicho antes, todas las motos necesitan de un cierto tiempo de madurez y nosotros estamos ahora mismo dentro de ese tiempo. Piensa que es un nuevo motor, inyección, chasis… y todo ello cuando lo llevas a la alta competición necesita su tiempo. Realmente la moto tiene una posibilidades enormes y creo que será una moto que marcará una época. (Sonríe).

– Por cierto, ¿cómo está el mercado de la moto de trial en nuestro país? ¿Y en Europa? ¿El futuro comercialmente hablando está en conquistar nuevos continentes como América del Sur o África?

– El mercado cada vez se hace más pequeño, por desgracia. Y encima cada vez hay más problemas y ponen más dificultades para practicar trial en Europa. Por suerte, existen las áreas de trial, pero no es suficiente. Hasta que no consigamos que el trial se acerque al aficionado no conseguiremos aumentar sus practicantes. Los países de Latinoamérica no tienen ninguna cultura del trial. Cierto es que tienen el terreno, pero no los practicantes, y veo difícil que el futuro esté en ese continente. Yo creo que son más bien aficionados al Enduro y Motocross.

– ¿Podríamos ver en el futuro una moto de trial híbrida?

– No te puedo contestar. No tengo suficiente información para saber las posibilidades de una moto con esta configuración. ¿Te imaginas? (Sonríe).

– Por cierto, fuiste el representante de los fabricantes en el Mundial de TrialGP en 2018 y 2019. ¿Qué tal la experiencia?

– Fue interesante y a su vez difícil. Tuvimos muchos problemas con el promotor, Sport7, que fue quien cogió la responsabilidad del trial en lugar de la FIM. Para mí, el balance fue positivo. Las fábricas conseguimos ir todas juntas para conseguir objetivos.

– ¿A qué objetivos te refieres?

– Creo que el objetivo principal es conseguir aproximar el Mundial a los aficionados. Conseguir que vuelva a tener interés como lo tuvo en el pasado, donde los aficionados esperaban las pruebas del mundial de su país para asistir a verlo. Era una fiesta del trial.

– La prensa te llamó ‘el pacificador’. ¿Lo conseguiste?

– Hubo momentos en los que creo que sí, pero tuve que defender posiciones que fueron difíciles. Por suerte, en aquel momento contaba con la ayuda de Miquel Cirera, de Montesa-Honda, y Donato Miglio, de Betamotor. Hicimos un buen trabajo.

– Uno de los retos que te marcaste fue que los aficionados pudieran seguir las carreras en sus motos. ¿Por qué?

– Con muchas dificultades, pero conseguimos que en varias carreras del Mundial de Trial GP los aficionados pudieran seguirlas en moto. Realmente había normas que iban totalmente en contra de nuestro deporte. Por ejemplo, que las motos no pudieran circular por el paddock o que la visita de las zonas se tuviera que hacer a pie, algo que por desgracia aún está en vigor. Dimos unos pocos pasos hacia delante, pero también alguno que otro para atrás.

– ¿En cuáles hemos ido para atrás? ¿Y para delante?

– En lo más importante: poder seguir en moto los aficionados y poder visitar las zonas en moto.

– También intentaste acercar el trial al público más general. ¿Lo conseguiste?

– Para mí, es esencial que el público y el aficionado pueda ver el trial con su moto. Como he dicho antes, el actual Mundial de TrialGP está lejos del aficionado. Además, el público entendido quiere ver a Toni Bou o Jaime Busto en acción. Por ello creo que necesita su moto para poder seguir el trial y seguirlos el máximo de zonas posibles.

– ¿Cómo pensáis hacerlo? ¿Íbais a marcar una segunda interzona para seguidores?

– Esa era precisamente una solución. Así es como se hizo en Francia y funcionó.

– Este 2023 el Mundial de TrialGP estrenó dos nuevas normas cuanto menos polémicas. La mitad de las zonas sin mochilero, algo de lo que ya se ha retractado tras la lesión de Toby Martyn en la cita inaugural, aunque la FIM no descarta implantarlo más adelante, y el paddock cerrado a imagen y semejanza de los triales de larga duración o del Mundial de Enduro GP. ¿Desde Sherco apoyáis ambas ideas?

– Realmente, la lesión de Toby fue muy mala suerte. De hecho, yo estaba en la zona cuando se hizo daño. Era una zona con muchas piedras puntiagudas, pero no muy difícil. Creo que aquella zona, donde se hizo daño, no requería de mochilero, la verdad, al menos en su mayor parte. En cambio, en la salida creo que sí que era necesario, pero allí nadie se hizo daño. El tema del mochilero es un tema que se tiene que solucionar. Existen dos tipos de triales: el de alta competición y el de los amateurs. No puede ser que un piloto amateur no pueda practicar trial por el coste que le supone tener un mochilero. La propuesta que se hizo a la FIM era empezar por las categorías más bajas e ir subiendo anualmente hasta llegar a quitarlo por completo en todas. También se propuso marcar las zonas de otra manera, que no fueran peligrosas pero sí técnicas. La FIM tomó la decisión ya sabida, de reducir su presencia en la mitad de las zonas y para todas las categorías. En cuanto al tema del Parque Cerrado, es una decisión unilateral de la FIM. Realmente va contra el espectáculo del sábado por la tarde, ya que el paddock queda vacío a la media hora de terminar la competición. Personalmente, creo que también se tendrían que revisar las penalizaciones que se aplican por no entrar la moto al Parque Cerrado, que son muy duras a mi modo de ver.

– ¿Por qué en el Campeonato del Mundo se sigue apostando por el non stop a diferencia del resto de competiciones nacionales?

– El problema del non stop es un tema de justicia. No puede existir las diferencias que a día de hoy existen al aplicarse entre las categorías. Una solución a ello era el aparato en el que se estaba trabajando, ya que de esta forma el concepto justicia quedaba solucionado. Además, este aparato te permitía graduar el tiempo de parada que se podía considerar como non stop. Creo que este reglamento, sin ayuda de la tecnología, tiene difícil solución. Los otros reglamentos, que contemplaban la parada, facilitan mucho el trabajo del control.

– Ciertamente, en Ripoll se llevó a cabo hace unos meses un ensayo con un aparato que avisaba en caso de parada. ¿Las marcas lo apoyais?

– Sí. El ensayo fue satisfactorio, pero por un problema económico la FIM ha desestimado el proyecto. Realmente, como he dicho anteriormente, el aparato en cuestión controlaba lo que hacían todos los pilotos y con el mismo criterio.

– ¿La implantación de ese aparato en las competiciones oficiales no sería una forma de incrementar los gastos para los clubes y de complicar la situación actual un poco más si cabe?

– Este aparato podía servir para muchas más cosas, y no solo para controlar el non stop. Tenían pensado que tuviera varias funciones y de esta forma se le podía dar más salida comercial. Es una lástima que no se haya seguido trabajando en esta dirección.

– Para acabar. ¿Qué le pide Albert Casanovas a lo que resta de 2023?

– En Sherco, y Scorpa, estamos muy contentos de cómo ha ido el Mundial de TrialGP 2023 tras ganar en TrialGP Women y Trial2 con Emma Bristow y Billy Green. También quisiera agradecer el trabajo que han hecho el resto de nuestros pilotos a lo largo de la temporada:

Jeroni Fajardo, Àlex Canales, Arnau Farré, Jack Peace, Berta Abellan, Gianluca Tournour y Jorge Casales… así como al piloto noruego en la categoría Trial3 Jone Sandvik, quien se ha alzado a la postre con el subcampeonato en su desembarco en la misma y que creo que le ha dado vida a esta categoría hasta el final. Ojalá acabemos el año con más triunfos y títulos en los distintos campeonatos nacionales que aún restan por finalizar.

– ¿Y a 2024?

– Para 2024… le pediría los mejores resultados posibles para los pilotos de Sherco y Scorpa. De igual modo, ojalá que sigamos trabajando fábricas y FIM conjuntamente por y para el bien del trial como deporte.

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