ARMAS LETALES

   Desde el maravilloso día en que a un loco motorista ingles, muy posiblemente vecino de Escocia, se le ocurrió meter a su pesada moto de carretera por un embarrado camino vecinal y jugarse unas "pintas" con algún otro chalado para ver quien lo cruzaba sin poner los pies en el suelo, y nació el trial, nuestro deporte ha sufrido dos "terremotos", que sin duda han cambiado el rumbo de nuestras vidas.

   El primero fue allá por 1.963, cuando un avispado Sammy Miller, viendo lo que podían hacer las Sherpa S modificadas en los triales ingleses, le pidió a Don Paco Bultó que le fabricara una auténtica moto de trial de dos tiempos, ligera y potente. Eso era algo parecido a acercarse fumando a un barril de pólvora, porque Don Paco , desde siempre, pensaba que las motos no eran sólo para pasear, sino para competir. Y tras el terrible "estallido" que hizo peligrar los cimientos del mismísimo imperio británico, por el hecho de ver al mejor piloto de trial del momento, inglés, sobre una moto no inglesa, nació la joya de la corona (por supuesto no británica), que se llamaría más adelante Bultaco Sherpa Sammy Miller.

   El segundo, fue sin duda la venida al mundo en Rellinars de un niño con cara de angelito, que se encargaría de demostrar a los trialeros que eso que ellos se empeñaban en intentar con las ruedas en contacto con el suelo era factible también hacerlo volando por los aires. Unos italianos deseosos de triunfar quisieron creer en él, y le fabricaron una moto, la Beta TR, que le permitiría demostrar que el trial había cambiado de siglo mucho antes de que llegara el famoso año 2000.

   Pero estamos en la sección de Todo Trial Clásico, y tendremos que dejar para más adelante una entrevista con nuestro heptacampeón. Por lo tanto, vamos con el tema de las Sherpa.

   La primera versión, la que mayoritariamente se ha conocido como Sammy Miller, fue decididamente una bomba atómica dentro del mundillo del trial de la época, y ya en 1.965 arrasó con todo y se hizo mundialmente famosa. En otras palabras, el cóctel entre el Jordi Tarrés de los años 60, léase el piloto británico Sammy Miller, y la moto más ligera, manejable y elástica del mercado, la Bultaco Sherpa T, fue letal para las hasta entonces imbatibles Ariel, BSA, Triumph, etc.

   De esa primera Bultaco de trial se han escrito centenares de páginas, y se han publicado miles de fotos en los medios de comunicación, y estaba clarísimo que teníamos que inaugurar las sección de pruebas de Todo Trial Clásico con el ensayo de la reina, pero queríamos intentar impresionaros, y pensamos: "¿Y como diablos lo podemos mejorar? "Pues muy fácil, haciendo la comparativa con una San Antonio, la "evolución " de la Sammy Miller que saldría dos años después de la fábrica Bultaco. La idea era buena, pero conseguir que alguien nos prestara una Sammy Miller en perfecto estado no era fácil, pero disponer a la vez de una San Antonio en estado de revista ya casi era desquiciado. Afortunadamente, Damià Picas nos prestó su recién restaurada Sammy Miller y Quim Casadellà tenía una excelente San Antonio, ambas salidas de la "factoría" El Taller , de Esteban Arenas, sin duda toda una garantía. 

   Bien, vamos al tema. Si os parece empezamos por el

  Análisis estático

   Desde el punto de vista de especificaciones técnicas, en primer lugar, y si os fijáis en las fotos, no parece que vayamos a encontrarnos con grandes diferencias. 

Bultaco Sherpa T modelo 10, más conocida como Sammy Miller

Bultaco Sherpa T modelo 10, denominada San Antonio

   En efecto, las dos motos son parecidas en cuanto a su parte ciclo, pero no idénticas. En la Sammy Miller estamos ante el típico chasis Bultaco de las primeras series, sin duda derivado de las Mercurio, más cerrado en la parte trasera para sin duda acortar la longitud de la moto y hacerla más manejable. Por el contrario en la San Antonio el chasis, aunque muy parecido al anterior bastidor de las Bultaco de trial, ya nació pensado para esta moto, y tiene una cola algo más abierta y en general confiere a la moto un comportamiento algo más estable que el de la Sammy Miller. 

   También la sujeción del motor sufre variaciones entre ambos modelos, ya que en la Sammy Miller esta se realiza por tres puntos al cárter, uno en la parte delantera, otro en la trasera y otro en la inferior en posición central, muy expuesta a los golpes, lo que además obliga a un emplazamiento más elevado del grupo propulsor dentro del chasis, con lo que el centro de gravedad es más alto y la estabilidad diferente.

   Como elemento de protección encontramos una pequeña plancha metálica que cumplía escasamente su misión, aunque hay que recordar que en aquellos años no era nada habitual encontrar escalones o desniveles que pudieran golpear los bajos de la moto.

   En la San Antonio, los puntos de fijación son ya más habituales, con uno en la parte delantera y dos en la parte trasera del cárter, uno en posición superior y otro en la inferior, desplazando este último el más problemático central inferior de la SM. Esta variación hace posible también el que el motor se sitúe en una posición apenas dos centímetros más baja dentro del chasis, lo que como veremos más adelante en la prueba dinámica le confiere un mayor aplomo y estabilidad, a lo que también ayuda que la San Antonio es 5 mm más larga que su antecesora, pasando la distancia entre ejes de 1315 a 1320 mm y la longitud de la motos de 2015 a 2020 mm. No obstante, el peso no se vio alterado, anunciando Bultaco 92 kg para ambos modelos.

Vista trasera de ambas motos, a la izquierda la Bultaco modelo 10 y a la derecha la modelo 27

El portanúmeros delantero de la Sammy Miller servía para llevar el dorsal arriba y la matrícula en la parte inferior

   En cuanto a las fibras, el depósito de la San Antonio es más alargado y estrecho, evolución ya iniciada en la segunda serie de la Sammy Miller. Esta modificación supone la pérdida de un litro en su capacidad, pasando de los buenos ocho litros de la Sammy Miller a unos también aceptables siete litros en su sucesora, capacidad más que suficiente para una buena matinal trialera como las que se solían hacer antaño. También el asiento sufre variaciones, siendo en la San Antonio ligeramente menos mullido y algo más largo y menos ancho, en línea con el nuevo depósito de combustible. Todos estos cambios, aparte de una ganancia estética según los criterios de la época, suponen, como veremos más adelante una mayor sensación de facilidad de movimiento sobre la moto. En cuanto al conjunto de tapas laterales y filtro de aire apenas sufrieron variaciones de un modelo al siguiente.

   También en el tema del "calzado" hay cambios, y así el neumático delantero de 2.75 en la Sammy Miller pasa a un 3.00, ambos en medida 21, en la más moderna San Antonio. Esta configuración se mantendría posteriormente en la modelo número 49, para volver al conocido 2.75 a partir de las series conocidas como "kit".

   En cambio las llantas seguían el camino inverso, montándose más estrechas en la San Antonio, quizás buscando mayor ligereza. A nivel de frenos, el tambor delantero de la Sammy Miller denota sin duda el origen generalista de la mayoría de los componentes de esta moto, mientras que su sucesora monta unos componentes algo más efectivos para el trial.

   Otra modificación visible era la incorporación en la San Antonio de un pequeño contenedor cilíndrico, bajo la tobera que comunica el carburador y el filtro de aire, donde podían transportarse algunas herramientas y los recambios usuales de la época, como alguna bujía, cámara de aire o enganches de cadena. Un "gadget" sin duda muy útil que habréis podido apreciar los afortunados poseedores de alguna de estas maravillosas máquinas.

Bultaco Sherpa T modelo 10 Bultaco Sherpa T modelo 27 En ambas fotos se aprecia el aparatoso cubrecadenas

   En las dos motos destaca por su vistosidad y también por su fragilidad, el aparatoso cubrecadenas de plancha, muy efectivo, pero sin duda todo un problema en caso de caída.

   Pero es en el motor donde el cambio es más sustancial, ya que el famoso "culata radial" y cuatro marchas de la Sammy Miller fue sustituido por un moderno propulsor de cinco relaciones, que a la postre supondría una considerable mejora en el comportamiento de la moto.

   Así pues, la potencia pasa de 18 cv. en la Sammy Miller a los 19.6 cv. de su sucesora, que a simple vista no debían suponer una gran mejora (apenas un 10% más de potencia), pero que si escarbamos un poco más en los manuales, veremos que en el caso de la cuatro marchas se conseguían a 8000 rpm, mientras que en la San Antonio se llegaba a la potencia máxima a 2500 rpm menos, es decir, que el motor, como pudimos comprobar en la prueba posterior de las motos, estaba mucho más predispuesto para una conducción trialera.

   A esta mejora contribuye sin duda de forma importante el hecho de que la San Antonio se suministrara ya en algunas de las últimas series, con un eficaz carburador Amal 627, mucho más efectivo que el IRZ 24 EC, famoso entre todos los mecánicos de la época y los restauradores actuales, por su dificultad de puesta a punto o su facilidad en desajustarse, depende de cómo se mire.

  En Marcha

   Hechas las presentaciones de los dos modelos, llegó el momento más esperado del día, la prueba dinámica. Para llevarla a cabo nos dirigimos a Perafita, en la provincia de Barcelona, donde habíamos preparado unas zonas buscando un poco el espíritu de la época, es decir, sin giros muy cerrados o escalones bruscos, sino con largas y suaves pendientes y con algunos obstáculos en forma de rocas sueltas o hierba algo deslizante.

En esta foto podemos ver la culata radial de la Sammy Miller

   A primera vista las dos motos tienen una apariencia fantástica, y rezuman trial clásico por los cuatro costados. La verdad es que nos daba algo de respeto montarnos en ellas, ya que una caída podía tener importantes y graves consecuencias. No obstante, vista la sencillez de las zonas nos dispusimos a comprobar que tal respondían las motos.

   Por orden de antigüedad, empezamos por la Sammy Miller.

   La verdad es que sorprende su comportamiento, si al mismo tiempo estás pensando que fue diseñada hace nada menos que treinta y cinco años. La moto es ligera, fácil de pilotar y bastante más noble de reacciones de lo que su apariencia podría hacer pensar. El motor se nota lleno, aunque su curva de potencia es bastante más parecida a la de un modelo de todo terreno de la época que a la de una trialera de la década de los setenta, como las que hemos tenido la ocasión de conducir la mayoría de nosotros, ya que sus sólo cuatro marchas la obligan a una primera relación algo larga, y la estirada del motor es buena, siempre que tengamos la precaución de anticiparnos un poco a los obstáculos al abrir el acelerador. 

   Evidentemente no puedes pilotarla como si se tratase de una Sherpa del 72, hay que pensar que es necesario dar tiempo al motor para que suba de vueltas, y es a partir de medio régimen que empiezas a encontrar un tacto aceptable, aunque algo brusco.

   No obstante, y teniendo en cuenta el diseño de las zonas de la época, era, evidentemente, un arma terrible si la comparamos con las cuatro tiempos del momento.

   Hace unos meses tuvimos la ocasión de probar una bellísima Triumph Tiger Cub de nuestro amigo Eric Cugniet, que había participado en los Dos días de Trial de clásicas de Cabrianes, y sabíamos que era una de las motos 4t más ligeras y manejables, pero realmente hay que decir que estaba a años luz de la Bultaco. Sin duda en manos de Sammy Miller, las primeras Sherpa eran como un "platillo volante" en comparación con lo que podía encontrarse por aquel entonces en los embarrados triales británicos.

   En cuanto a las suspensiones, y teniendo en cuenta lo habitual para la época, la Sammy Miller cubre con creces los objetivos que se fijaron sus creadores, y su ligereza es sin duda un argumento decisivo para que tanto la horquilla telescópica como los amortiguadores traseros tengan un comportamiento realmente aceptable y a un nivel muy superior a sus rivales inglesas, penalizadas sin duda por un excesivo peso del conjunto. Respecto a los frenos, hay que decir que cumplen con un sobresaliente su objetivo, y especialmente el delantero, nos ha parecido suficientemente potente y progresivo para asegurarnos una efectividad importante cuando abordamos una zona.

   Hablando del comportamiento general en marcha, apreciamos una aceptable estabilidad , sin duda causada por el origen ciertamente rutero del chasis, aunque la posición de conducción, con un manillar bastante alto y el conjunto depósito asiento, corto pero algo ancho, y el tacto un poco nervioso del propulsor cuatro marchas, le dan una cierta apariencia de moto excesivamente compacta y nerviosa, que desaparece en parte al ponernos de pié sobre los "estribos".

   Hay que hacer notar que este elemento no es nada más que un pasamano doblado y soldado a la pletina de sujeción al chasis, ya que sin duda debía ser imposible en aquellos años conseguir para una serie de producción los reposapiés articulados, dentados y anchos que conocemos de las motocicletas más modernas. Hay que decir que, habituados a las motos actuales, el tacto de nuestros botas sobre estos rudimentarios estribos provoca sin duda una acentuada sensación de inestabilidad, cosa que seguramente se vería agravada en caso de terreno húmedo o barro.

   Otro hecho a tener en cuenta es el sonoro ronroneo de la Sammy Miller. En aquellos tiempos, lejos de la tendencia a disminuir en lo posible los decibelios, no existía problema si una trialera sonaba casi como una moto de cross, y es así como la primera Bultaco de trial en serie viene equipada con un solo silenciador que emite un estridente petardeo, que suena sin duda a música a los amantes de las clásicas, pero que choca a los no conocedores del tema. Mucho menos llamativo, pero no menos agradable es el sonido del motor de la San Antonio, más apagado pero muy trialero, dejando entrever la excelente elasticidad de un motor que se convertiría en toda una referencia entre las trialeras de finales de los sesenta.

   Tras bajarnos de la reina nos subimos a la San Antonio, y la verdad es que la diferencia es muy importante. En primer lugar el depósito más largo y estrecho, y el sillín más bajo y alargado te dan una primera sensación de mayor manejabilidad que la de su antecesora. Aunque no del todo, sientes la moto de una forma bastante más parecida a la del modelo nº 49, es decir, la moto parece más larga y estable que la Sammy Miller, aunque esta impresión de excesiva compacidad se ve algo mitigada en la Sammy Miller al iniciar una zona, tal como ya hemos comentado anteriormente.

   Pero es al ponerla en marcha cuando las diferencias se acentúan, y en primer lugar el cambio de cinco relaciones, y en segundo lugar, la diferente curva de potencia, nos hacen darnos cuenta de la gran mejora que Bultaco había conseguido con su nuevo modelo. 

   En efecto, la San Antonio transmite unas sensaciones mucho más "trialeras", el motor es más noble, tiene muchos más bajos, se estira de forma mucho más lineal. En la subida que habíamos preparado para la prueba, la Sammy Miller tenia que pilotarse con cierta decisión, sin cortar demasiado el gas después de algún rebote inesperado, pero con la San Antonio podías permitirte muchas más frivolidades, aunque sin olvidar que no estábamos pilotando una Sherpa azul, sino una moto de casi veinte años antes.

   El hecho de contar ya con cinco marchas permite que la primera relación sea aceptablemente corta para poder trialear con comodidad y, al mismo tiempo, poder disponer de una quinta marcha suficientemente larga para que el motor pueda andar relativamente desahogado por los caminos o incluso por carretera.

   Por otra parte el comportamiento del chasis es sustancialmente mejor, aunque como hemos comentado antes, la San Antonio es sólo 5mm. más larga. La sensación de estabilidad, muy típica de las motos de trial de Bultaco, tiene en esta San Antonio sin duda su primer exponente serio.

   La moto, una vez con la trayectoria bien seleccionada dentro de la zona, es tremendamente noble y permite que un movimiento a destiempo del piloto, y el consiguiente cambio en el reparto de pesos, no afecte demasiado y sea fácilmente recuperable. Sin duda una moto muy competitiva para zonas de pocos giros y grandes pendientes, o zonas de agua o barro con piedras, donde mantener una trayectoria estable a una velocidad constante sea lo más importante. Este carácter de la San Antonio, parecido al que Bultaco imprimiría posteriormente al modelo núm. 49, tiene, no obstante, el problema del acentuado subviraje de este tipo de motos cuando se afronta un giro, especialmente si es en subida y sobre tierra suelta, donde la moto tiene siempre una cierta tendencia a deslizar la rueda delantera y abrir la trayectoria. 

   En cuanto a las suspensiones, aunque debido al mayor aplomo del chasis puedan parecer más efectivas, la verdad es que no supimos encontrar grandes diferencias con respecto a la Sammy Miller, ya que en términos generales, prácticamente ambas motos equipaban elementos idénticos.

   En el apartado de frenos tampoco hay diferencias remarcables, a no ser por el hecho de que el tambor delantero de la San Antonio nos pareció más progresivo, con una mayor potencia y progresividad, pensando en un uso trialero. En cambio, los frenos traseros son prácticamente idénticos en ambos modelos y eso los igualaba también en su comportamiento.

   En definitiva, primero con la Sammy Miller, Bultaco asesto un golpe definitivo al trial y revolucionó desde el punto mecánico y de pilotaje de la época y, posteriormente, con la San Antonio o modelo 27, como prefiráis llamarlo, puso nuevamente en manos de sus pilotos una montura para dominar los diversos campeonatos nacionales que en aquel entonces se celebraban, y reforzar aun más su superioridad, ante las ya poco competitivas motos británicas, lentas y pesadas, mientras Montesa y Ossa empezaban ya a evolucionar sus nuevos modelos adaptados a la especialidad más técnica, en cuanto a pilotaje, del motociclismo: nuestro querido trial.

   Esta prueba a sido posible gracias a los propietarios de las motos: Damià Picas y Quim Casadellà, a su restaurador Esteban Arenas de "Classic Team, El Taller" que tuvo que trabajar a marchas forzadas para tener la SM a punto para la prueba, y a quienes han tomado parte en su realización, gracias a todos ellos.