Prueba Scorpa SY 2002

Ya hace algunas semanas que estuvimos en la fábrica Scorpa, al sur de Francia, donde pudimos probar para todos vosotros los diferentes kits de potenciación que se van a comercializar sobre la base de la TY 125 F de cuatro tiempos. De todo ello tenéis un completo reportaje en Todotrial, pero la verdad es que nos quedamos con las ganas de someter a la moto a unos test más exhaustivos en la zona donde nos movemos habitualmente en las pruebas para vuestra web favorita.

Por ello durante el viaje de vuelta se lo comentamos a Josep Mª Vila, de Silver Spain, importadores de la marca para España, quien muy amablemente nos ofreció la unidad preparada en sus talleres que había competido en los pasados 3 Días de Santigosa pilotada por Sergio Romagosa.

Los que estuvisteis en Sant Joan de les Abadesses recordaréis posiblemente a la afinada 125 cuatro tiempos que realizó un papel más que digno en el nivel azul, clasificándose entre los diez primeros de la general . En mi caso la vi mientras estaba haciendo fotos en la última zona antes de la indoor de la llegada, la larga pendiente sobre hierba entre el cauce del río y la carretera que baja del Coll de Santigosa, famosa por lo pronunciado de la subida, lo que hace que no muchos de los pilotos lleguen arriba cuando el terreno está resbaladizo, algo normal en los 3 Días. Allí las motos arrancan desde muy lejos por lo que es difícil apreciar de que marca y modelo se trata hasta que no llegan casi a tu altura, pero en el caso de la 125 enseguida nos dimos cuenta de que la cuatro tiempos se acercaba por el bonito sonido del escape. Sergio completó la subida a cero sin problemas y como me dijo que iba más que sobrado de tiempo le pregunté si me dejaba darme una vuelta, a lo que amablemente accedió. Las primeras sensaciones fueron las de una moto muy ligera pero estable, poco potente pero con suficiente "punch", o lo que es lo mismo: "Caramba, no va nada mal el aparatito este...".

Por todo ello unos meses después hemos estado especialmente encantados de tener toda la semana la Scorpita en nuestro garaje para intentar sacar unas más que interesantes conclusiones, ya que la jornada en fábrica fue fantástica, pero probar cinco motos en seis horas da de sí hasta cierto punto.

La verdad es que de entrada y viendo el motor que monta la moto la pregunta que seguro que se hace cualquiera de vosotros es si con esto se puede hacer trial. Creo que ya os dimos nuestra opinión en el artículo sobre los kits franceses, pero queríamos corroborarlo después de probar a fondo la unidad preparada en nuestro país. Aquí van nuestras conclusiones.

Como ya vimos en Francia, 15 cc. de aumento en la cilindrada hacen milagros, y es que realmente la diferencia de prestaciones entre la 125 cc y las 140 cc. es sustancial. Suponemos que más que la variación en las medidas internas del cilindro son los retoques en el árbol de levas y el carburador de 24, con ajustes específicos, lo que hace que el carácter del tranquilo y veterano propulsor Yamaha se transforme en un motor mucho más utilizable para la práctica del trial, siempre dentro de los límites que la pequeña cilindrada le impone. Y es que como quedó demostrado en las pruebas en tierras galas, con el motor de serie se llega muy pronto a lo máximo de sí de un ciento veinticinco cuatro tiempos refrigerado por aire.

Una de las grandes diferencias entre los kits franceses y la preparación hecha en la unidad de Silver Spain es el embrague hidráulico que se incorpora a la moto y que hace mucho más fácil su manejo en las zonas, especialmente a la hora de "coger carrerilla" en el motor a la hora de afrontar algún escalón. Y es que extrañamente ninguno de los kits ofrecidos por fábrica incluye este elemento, hoy en día imprescindible, como lo prueba el hecho de que la moto usada por Loris Gubian en el Europeo de 125 cc. si que monta un afinado hidráulico Magura.

También hay variaciones en el escape, especialmente en el interior del silencioso final, y en la programación del CDI que controla los parámetros del propulsor, con unos reglages mucho más racing que en las versiones de serie.

Estáticamente la moto no presenta ninguna variación externa sobre los kits franceses, y nuevamente nos encontramos con el conocido "look" Scorpa a base la combinación de colores azul y blanco, muy parecida a la de sus hermanas mayores, las SY 250.

Como siempre sobre gustos no hay disputas, pero nosotros nos reafirmamos en que la impresión general cuando te montas en las motos galas es de solidez y buena calidad de materiales, y aunque en la 125 el antiguo motor refrigerado por aire de Yamaha no ayuda en nada, las lineas angulosas de la moto en cierta forma integan bastante bien al voluminoso propulsor. Esto es lo que sin duda menos gusta de la Scorpa 125, aunque el bonito sonido que emite al ponerla en marcha y el "feeling" cuatro tiempos que tan de moda se va a poner dentro de ya, te hacen olvidarlo rápidamente.

El guardabarros trasero, de salida muy horizontal, monta en esta unidad una bonita placa portamatrícula que incluye el piloto de luz, pero de menor tamaño que en la moto de serie, en la línea de los kits de 150 y 170 cc comercializados por Scorpa. La gran distancia del guardabarros a la rueda debido a su forma recta hace que la placa portamatrícula, por otro lado muy flexible, aguante bien las posibles torsiones y tampoco esté expuesta a topes al comprimirse la suspensión trasera. El aspecto en nuestra opinión es bonito y le da a la moto un cierto toque de agresividad.

De entrada la puesta en marcha en frío no presenta ningún tipo de problema, el grifo de gasolina es perfectamente accesible aún llevando guantes ya que está situado muy cerca del borde inferior del depósito, mientras que el tirador del aire está entre la placa de faro y el manillar, con lo que no hay ni que agacharse.

La compresión del pequeño motor Yamaha es proporcional a su baja cilindrada y simplemente dando un ligero empujón a la bien dimensionada palanca de arranque el escape empezará a emitir el rítmico sonido cuatro tiempos.

Tanto en esta unidad como en los kits franceses el nivel de ruido es bastante más alto que en el modelo de serie (extremadamente silencioso por cierto), pero en ningún caso excesivo, aunque si que queda claro que las cuatro tiempos de trial no se van a caracterizar por su bajo nivel de decibelios a la que se les aplique cualquier kit, un poco en la línea de lo que está pasando con las enduro cuatro tiempos de competición.

Como buen motor de válvulas es conveniente dejar que se caliente un poco antes de emprender la marcha, o en cualquier caso andar muy atento a las subidas de vueltas mientras el aceite no ha alcanzado la temperatura suficiente . Hay que recordar que muchas de las averías en los motores cuatro tiempos apretados son debidas a que los pilotos olvidan con frecuencia esta importante premisa.

Unos leves acelerones nos ayudan a comprobar que todo está "ready" y apretamos la maneta de embrague, de tacto exquisito, al tiempo que introducimos la primera velocidad. La verdad es que el cambio de marchas tiene un tacto casi de mantequilla y una ligerísima presión de la puntera de la bota hace que las marchas suban y bajen de una forma precisa y facilísima. Un diez en este punto.

La posición sobre la moto es también excelente, al menos para pilotos de nuestra talla (1.70), y la moto no se nota para nada pequeña, aunque la altura al suelo desde el "asiento" no parece tan baja como pueda ser la de una Sherco o una GG. Lo que si destacaremos es la estrechez del chasis en la zona de las piernas, muy buena, con lo que continúa siendo muy fácil mover la moto con una simple presión sobre la estribera del lado elegido.

Por cierto, las estriberas son standard, es decir no son malas pero estan muy lejos de las preciosas piezas talladas que equipa la SY 250, además de dar una cierta sensación de ser pequeñas. Para compensarlo la TY 125 F monta un basculante que sí que está en la línea de las SY, con un aspecto y una terminación realmente impecable.

Las primeras sensaciones en movimiento vienen marcadas por el bonito sonido del motor, que da la sensación de que estamos pilotando una moto de mayor cilindrada, aunque enseguida nos devuelven a la realidad los primeros acelerones en primera o segunda, ya que evidentemente el motor no empuja ni mucho menos como un doscientos cincuenta de dos tiempos, aunque desde la óptica de mi BSA 350 cc. con la que habitualmente compito en clásicas, la verdad es que este 140 cc empuja con mucha más fuerza de la que esperaba inicialmente.

El recorrido hasta llegar a las primeras zonas sirve para hacerse un poco con el comportamiento de la moto, algo facilísimo, y es que la sensación de ligereza y de tenerlo todo bajo control es quizás la nota más destacada de la TY. Los cambios de trayectoria se hacen casi automáticos, anda sobrada de frenos y las suspensiones de momento parecen óptimas, es un auténtico juguete. No quiero hacerme pesado, pero el encantador sonido del motor cuatro tiempos y los excelentes bajos hacen aún más placenteros los primeros momentos sobre la Scorpa.

En caminos se puede andar rápido, y si bien la quinta se queda un poco larga a poco que haya alguna cuesta, podemos circular más que ligeros en tercera y cuarta, lo que es toda una delicia ya que el motor se estira lo suficiente y nunca tienes la sensación de todo o nada como sus hermanas de dos tiempos y 125cc. Una vez en marcha el nivel sonoro a medio régimen no es nada molesto, y es que no aumenta demasiado al subir el motor de vueltas. Como ya hemos dicho la moto se siente muy ligera, pero el aplomo ayudado por el buen tacto de las suspensiones hacen que enseguida te sientas con ella como con la moto de toda tu vida.

La primera duda que nos asalta antes de plantearnos una zona es "¿qué es capaz de subir esta moto?", ya que de entrada no tendremos claros sus límites. Las primeras pistonadas son muy enérgicas, parece que empuja, pero subiendo de vueltas el motor pierde lógicamente buena parte del empuje y da la sensación de que la potencia se estanca , cosa absolutamente normal teniendo en cuenta la escasa cilindrada del motor.

Empezaremos con zonas a base de giros y tierra suelta para ver como tracciona, y aquí se presenta la primera sorpresa ya que la moto es una auténtica gozada, puedes retorcer las trazadas tanto como quieras, el motor te permite volar con la rueda delantera con una gran precisión, y la rueda trasera se empeña en pegarse al terreno sin perder tracción. Si decides girar a base de botar sobre la rueda delantera o trasera tampoco vas a tener demasiados problemas.

En giros sobre arena es un auténtico tractor y a diferencia de las dos tiempos la moto avanza a la menor insinuación sobre el mando del gas lo que da una confianza enorme. Por otra parte, además de la sensación de extrema ligereza que ya os hemos comentado la moto es muy precisa y puedes mantener las trazadas casi como si fueras sobre railes. Incluso empezando a intercalar algunas rocas de tamaño medio la moto "copia" el terreno perfectamente y la tracción incluso en el canto de los escalones hace que siempre esté empujando, lo que a la larga nos evitará muchos piés en las zonas dada la sensación de equilibrio que transmite la moto.

Al respecto hay que decir que las suspensiones de esta unidad estan muy bien puestas a punto, y la moto se come cualquier irregularidad del terreno sin problemas. Si algún pero le buscamos hay que decir que se mantiene la horquilla Paioli de serie y el tacto en nuestra opinión es algo blando, además de que en algunos casos incluso se detecta algún tope en extensión. Además da la sensación que el grado de lanzamiento de la horquilla es bastante cerrado, lo que hace muy fácil mover la rueda trasera, aunque por otra parte hay que tener un poco de cuidado en las bajadas, especialmente cuando nos llega algún obstáculo imprevisto y estamos ya con la suspensión comprimida, ya que la moto tiene una cierta tendencia a levantarse de atrás. No obstante creo que en este caso estamos más ante una ventaja que un inconveniente, por la ya citada facilidad para hacer cambios con la rueda trasera.

La suspensión trasera, con el amortiguador en posición super inclinada y con el tacto típico Scorpa, cumple bien su cometido más cercano a "copiar" el obstáculo que no a botar por encima. Sobre este tema las opiniones son diversas, pero yo continuo pensando que para la gran mayoría de trialeros esto una ventaja, especialmente a la que te has acostumbrado a sus reacciones. En el caso de esta 140 cc lo es más ya que las reacciones de la moto están muy en línea con la respuesta y el extra de tracción del motor cuatro tiempos.

El embrague como ya hemos comentado anteriormente es en este caso hidráulico, lo que supone una buena mejora con respecto al modelo orginal y especialmente una garantía en cuanto a como puede responder este elemento en caso de uso intensivo. El tacto es bueno, aunque es algo "gatillo", con lo que en algunas ocasiones se desaprovecha un poco el empuje del cuatro tiempos a bajas revoluciones, algo importante a la hora de hacer giros sobre terreno de poca adherencia. Por otra parte es muy útil para poner el motor a las revoluciones óptimas antes de afrontar un escalón o una subida algo larga.

Es aquí donde la diferencia con un dos tiempos es más evidente ya que en cierta manera da la sensación que con la Scorpa "hubiera que tomar más carrerilla", lo que no es fácil teniendo en cuenta la escasa potencia de la moto. De todas formas si encima de tener mucha más tracción se estirara con más fuerza ya sería la moto perfecta, y continuamos pensando que para la gran mayoría de los trialeros una cosa compensa con creces la otra.

Los escalones se suben bien, no "despega" con tanta fuerza como una dos tiempos, pero el plus de tracción incluso en el canto de los escalones sorprende gratamente desde el principio. Como nos demostró con creces Loris Gubian en el terreno de entrenamiento cercano a la fábrica, el gran secreto de la cuatro tiempos es creerte que subes, y aunque en principio puedas pensar que el motor no es lo suficientemente rápido, en la mayoría de los casos la moto te sorprende agradablemente.

Las subidas largas ponen también a la vista las limitaciones de potencia, aunque esto también sucede normalmente con las octavo de litro dos tiempos , y con la Scorpa es especialmente importante no dejar caer demasiado de vueltas el motor ya que es un poco más difícil remontarlo que en el caso de sus colegas de transfers. Si a base de embrague conseguimos que el motor no se venga abajo enseguida disponemos de tracción y la moto vuelve a moverse, con lo que con esta moto no es tan fácil que se dé la típica imágen de las 125 dos tiempos patinando como locas mientras el piloto tira del embrague desesperadamente.

Llega ahora el turno de las bajadas, y recordando lo ya dicho sobre la ligereza del tren trasero lo que hay que ver es como va de frenos. El delantero tiene suficiente mordiente para hacer lo que quieras con la moto y cuesta fatigarlo aunque abuses de él, mostrando en todo momento un tacto excelente y muy progresivo. El trasero cumple su función sin más problemas, pero al ir a frenar tenemos casi que mover el pié del estribo ya que la palanca es larguísima, obligada por la forma del cárter. Aún acostumbrándose es algo bastante incómodo y sin duda un elemento a revisar. Un punto a favor de la Scorpita es que el motor tiene algo de retención a pesar de su escaso cubicaje, con lo que es una ayuda extra muy útil en caso de bajadas largas sobre arena o superfície deslizante, haciendo la moto muy estable y fácil de controlar.

Añadir finalmente que la altura libre al suelo es importante y más que suficiente, lo que nos evitará más de un susto en zonas de grandes piedras.

En definitiva la prueba a fondo de esta 125 cc con kit nos ha dejado aún más claras algunas de las conclusiones que sacamos hace un par de meses. La Scorpa es una moto sorprendente, competitiva si montas cualquiera de los kit en el mercado, y sobretodo extremadamente DIVERTIDA. Apta para todas las edades, perfecta para los que se inician en trial y más que adecuada para quienes buscan una moto de buen tacto para trialear a un nivel aficionado, pasando por toda la gama de trialeros.

Desde ya hace unos años las prestaciones de las motos superan sobradamente la capacidad de muchos de los que las pilotamos normalmente, y estoy convencido de que la gran preocupación de casi dos tercios de los practicantes es evitar que la moto "se escape de las manos" mientras hacemos cualquier zona. Con la Scorpa esto no pasa ya que todo está bajo control, es poco exigente desde el punto de vista físico, siempre haces lo que quieres con ella, y si te pones fiero puedes afrontar el noventa por ciento de las zonas sin ningun problema. Tiene desventaja en subidas largas y grandes escalones, pero su plus de tracción y manejabilidad en la gran mayoría de las situaciones con las que nos vamos a encontrar durante un trial o haciendo zonas con los amigos la compensan más que sobradamente.

El nivel amarillo o incluso el azul en cualquier trial Open son perfectamente asequibles desde el manillar de la pequeña Scorpa. Por cierto, hace una semana estuve participando en los 2 Días de Arinsal y los de Scorpa bajaron dos 125 kit de su furgoneta. Vilarrasa se atrevió con las exigentes zonas rojas sobre la 180 cc., mientras que Albert Soler consiguió una excelente segunda posición en Junior azul con la misma 140 cc que hemos ensayado para vosotros, frente a un montón de 250 cc dos tiempos.

Además, el encanto del motor cuatro tiempos es único y el sonido una auténtica melodia . ¿Para que quieres más?


	Scorpa TY 125 F con Kit 140 cc			Texto y acción: Ramón Sallés Fotos: Irene Chang, Ramón Sallés Equipamiento: OF3


La estrechez de la moto es uno de sus puntos fuertes	No hay duda que la vista trasera de la moto es de lo más racing


Las llantas estan suministradas por Morad	Scorpa no ha ahorrado gastos en el basculante de esta 125, que tiene el mismo magnífico aspecto del de sus hermanas mayores


El pequeño disco delantero es más que suficiente para esta ligera Scorpa	La corona trasera es más grande que la original, con lo que se acorta el desarrollo


La fuente de suministro de motores es la planta de montaje de Yamaha en Brasil. Por dentro el trabajo realizado en el motor se nota, y mucho...	El monoamortiguador está colocado en una posición muy inclinada, típico de la marca