Por fin probamos la Montesa 4RT, ¿Re-evolución?

En Todotrial hemos podido probar durante varias horas la novedosa Montesa Cota 4RT, la primera 4 tiempos de alta cilindrada que sale al mercado, por fin os desvelaremos todas esas incógnitas que durante los últimos meses ha suscitado la puesta en escena de la Montesa 4 Tiempos.

Casi no he podido dormir esta noche, como cuando de pequeño esperaba el día de Reyes Magos, y es que la oportunidad que me ha brindado Montesa Honda de acudir a la presentación oficial de la Montesa Cota 4RT en Les Comes y participar en una jornada de pruebas es algo que quitaría el sueño a muchos apasionados trialeros como yo.

Sólo faltan unas horas para poder probar la primera trialera 4 tiempos de la nueva era, con permiso de las pequeñas Scorpitas. La moto sobre la que se han escrito ríos de "tinta" en revistas y foros como el de Todotrial. El fenómeno 4 tiempos es deseado por unos y odiado por otros, las incógnitas son tantas que hasta ahora nadie ha sido capaz de empezar a desvelarlas tras realizar una verdadera prueba dinámica de una de estas motos, eso sí, las especulaciones han sido numerosas.

Se trata de la primera vez que esta moto se pone en manos de probadores externos a la marca, y mi responsabilidad es la de hacer llegar a todos los aficionados las impresiones que transmite de un modo totalmente objetivo e imparcial, se acabaron las especulaciones, es hora de contar las realidades.

En ruta hacia Les Comes

A las 7:20 suena el despertador, debo preparar todo el equipo y bajar a tomar un buen desayuno en el bufette libre del hotel antes de que vengan a buscarnos tanto a mi como a otros compañeros de diversas revistas. ¿Por qué me enrrollo tanto? Pues porque esto no es una presentación normal, es una jornada impecablemente organizada por la marca, y que debo contar con pelos y señales. El interés de Montesa Honda en el cuidado de todos los detalles es impresionante, y resulta visible no sólo en sus motos, sino también en cada cosa que realiza. Contar como se desarrolló esta jornada da buena muestra de ello, y además así le vamos dando más emoción, ¿no? Por otro lado despejaremos todas las dudas que nos rondan la cabeza.

Todas las Cota 315 campeonas del Mundo, las de Colomer, Lampkin, Fuji y Laia

Mientras desayuno llega David Lorenzo, responsable de márketing de Montesa Honda, me comenta que nos espera con un 4x4 en la puerta del hotel a las 8:15, la hora exacta prevista en el programa. Con máxima puntualidad salimos hacia Les Comes, junto con el simpático periodista Mariano Urdín y Venancio Vidal, por supuesto nos pasamos todo el camino hablando... de motos.

Desde el camino de tierra que lleva a la impresionante finca de Les Comes se divisa ya la preciosa y gigantesca masía que será el centro de operaciones de la jornada. Allí nos encontramos con un panorama que hará las delicias de cualquier apasionado al Off Road. A un lado una carpa con una buena colección de clásicas Montesa y Honda de Trial, desde la Trial 250 a la Cota 4RT, pasando por las 247, la Honda exMarland Whaley de Miquel Cirera, una Honda "Rothmans" y otras maravillas. Junto a ellas, en otra carpa formando ángulo recto más joyas, las motos oficiales del equipo de los últimos años, las mejores Cota 315 del mundo, las ganadoras de los mundiales con Colomer, Lampkin, Fujinami y Laia Sanz.

Más arriba se encuentran varias carpas alfombradas con todos los modelos de quads y ATV de Honda, y las CRF de Enduro. Al fondo el camión oficial del equipo Montesa Honda, y en su interior 10 Cotas 4RT impecables y relucientes esperando ser arrancadas. Pero hay que contener las ganas y esperar que vaya cumpliéndose el programa. ¡Si fuese por mi me ponía las botas y me largaba con la primera que pillase en ese momento! Calma, calma, todo llegará...

Colección de Montesas y Honda, la Montesas Trial 250, la 247 y la 315, junto a las Honda TL, TLR, RTL y por último la 4RT

Las carpas de Montesa daban la bienvenida a todos los invitados

Más periodistas siguen llegando, algunos procedentes de Francia, Italia o Inglaterra. Nos vamos saludando y comentamos las primeras impresiones, la mayoría nos conocemos o somos viejos amigos, Pim Terricabras, David Quer, Juan Muñoz, Nacho Bertrán, Joan Carles Orengo, mi socio en Todotrial Ramón Sallés...

También saludamos a los responsables de Montesa Honda, el director general, el señor Eduardo Vigas, Albert Cavero, el responsable del equipo de competición Miquel Cirera, el ingeniero Oscar Giró. A otro lado están también los pilotos oficiales: Fujinami, Lampkin, Freixa, Laia, Amós y los mochileros y mecánicos: Oscar, Aitor, Didac, Lluís Gallach, Josep Banyeras a los que también vamos saludando. Casi nos sentimos miembros del Team Montesa.

Según el horario previsto, y tras "babear" un rato con las clásicas de trial, las Cota 315 campeonas del mundo y la nueva Cota 4RT, pasamos a un pequeño y acogedor salón de actos en el que se emitirán unas proyecciones de video y se irán explicando detalladamente todas las novedades y detalles técnicos de la Cota y de la gama de quads y enduro.

Doguie Lampkin, Amós Bilbao, Oscar Giró, Marc Freixa, Miquel Cirera y Takahisa Fujinami con la evolución de las Honda 4T

Presentación

Los pilotos oficiales fueron presentados con todos los honores

Empezamos por el trial, que es el punto fuerte de la jornada, como demuestra la presencia de todo el equipo oficial. Sobre la nueva Cota tratará la mayor parte de la presentación. A un espectacular video sobre el mundial de trial sigue la presentación de los pilotos oficiales, que tras un aplauso comentan brevemente la temporada. La chispa simpática la pone Fuji cuando dice "muy contento de ser campeón del mundo, cinco años segundo, yo ya cansado..."

Tras ello, una descripción técnica detallada de la Montesa por parte de Alvert Cavero, sobre las proyecciones que van apareciendo en la pantalla y que os desmenuzamos a continuación.

La nueva Cota de 4 tiempos adquiere el nombre de Montesa Cota 4RT, que significa Four Racing Trial. El motivo de la creación de esta moto es que a partir del año 2006 entran en vigor en el trial de competición unas normativas de emisiones que serán muy difíciles de cumplir con motos de 2 tiempos.

En la presentación se proyectó un vídeo y todos los detalles técnicos

En Montesa Honda llevan casi dos años desarrollando un modelo de 4 tiempos. El debut en competición de un prototipo de la Cota 4RT fue en el Gran Premio de Japón celebrado en Motegui en manos de Tomoyuki Ogawa, que pudisteis seguir en su día en las páginas de Todotrial. Tal y como nos comentó Amós Bilbao, esta moto llevaba un motor totalmente de serie de 250 cc y cuyas únicas preparaciones especiales eran una horquilla especial de competición y reglajes de suspensiones y embrague al gusto del piloto japonés, despejando así los rumores que decían que se trataba de un modelo con un kit de superior cilindrada. La octava plaza obtenida por Ogawa daba la primera sorpresa.

En septiembre octubre comienza la fase de producción y en breve estará disponible en todos los concesionarios. La moto ha sido desarrollada por MSD (Motorcycles Sport División) y no por HRC (Honda Racing Corporation) como sucedió con las anteriores Cota 314 y 315. La 4RT se producirá en su totalidad en las nuevas instalaciones de la fábrica de Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona), de donde saldrán 4000 unidades. 3.700 de ellas como Montesa y 300 con denominación y decoración Honda que únicamente serán comercializadas en Japón. De las 3700 en versión Montesa, el 20 % está destinado al mercado español, y el resto a la exportación.

Descripción técnica

Las premisas de desarrollo a la hora de crear la nueva 4 tiempos fueron igualar las prestaciones a nivel de potencia de las 2 tiempos, y al mismo tiempo tratar de mantener el mínimo peso posible. La marca anuncia un incremento de sólo 2 kilos, declarando un peso en vacío de 73,2 Kg, que aún no hemos podido verificar en la báscula de Todotrial.

La moto se comercializará con un completo kit de homologación que contendrá intermitentes, portamatrículas, silenciador extra que se enrosca a la petaca final, etc. Por supuesto el motor es la principal novedad, que con una cilindrada de 249,1 cc beneficia a la moto de un notable ahorro en el impuesto de matriculación.

El motor esta basado en el de la Honda CRF 250 de motocross, incorporando refrigeración líquida e inyección electrónica, siendo la primera moto de trial de serie con sistema de alimentación por inyección. El cambio es de 5 velocidades y el embrague es hidráulico. El peso del conjunto motor es de 25,2 Kgs, sólo 3 kilos más que el de la Cota 315.

La moto incluye todo el kit de matriculación, con intermitentes, cuentakilómetros, placa portanúmeros, faros homologados...

La curva de potencia y par de la 4RT frente a la 315

Analizando las curvas de potencia ofrecidas por la marca, se ve que la cifra de potencia máxima es más elevada que en la 2 tiempos, aunque se consigue a un número de revoluciones mayor, entre las 6.000 y las 8.000 rpm, mientras que en la 315 se obtenía el pico de potencia entre las 4.000 y las 6.000 rpm. Sin embargo la curva de par es mucho más amplia en el motor 4 tiempos, muy llena en todo el rango de revoluciones, mientras que en el anterior motor 2 tiempos sólo sobresalía entra las 2.000 y 5.000 rpm.

En cuanto a la inyección electrónica, el cuerpo de inyección y la centralita eléctrica están minimizados y compactados en el mismo cuerpo del conjunto de la inyección. La gasolina se inyecta directamente justo ante las válvulas de admisión, y no en la tobera de admisión como hacen otros sistemas inyectores, asegurando una mejor combustión. El inyector es de 8 mm y el diámetro de la mariposa es de 28 mm. El sistema proporciona una gran simplicidad y precisión, imprescindible para una moto de trial, además es autoajustable, como cualquier sistema de inyección actual.

La bomba de combustible y el filtro están dentro del depósito de gasolina, siendo la capacidad del mismo de 2,1 litros. Por eso la joroba del depósito, ya que cuando se abre el tapón se ve en su interior la bomba, quizás demasiado grande para lo que debería ser una moto de trial.

La inyección está reducida a la máxima sencillez

La inyección se regula por una serie de parámetros: en primer lugar un sensor que localiza la posición del cigüeñal, otro que mide la temperatura del agua y del aceite del motor, un sensor que indica la presión de aire que entra por la tobera de admisión, otro de temperatura del aire, otro que mide la posición del mando de gas y por último un sensor de caída.

Este último es especialmente útil para una moto de trial, pues en el momento en el que la moto se cae, se detecta que la moto está tumbada y se para automáticamente en unos seis segundos, quizás demasiado tiempo cuando tenemos un problema de caída y la moto queda acelerada al máximo, por poner un ejemplo. Seis segundos se hacen muy largos en estos casos, y más si estás tú debajo de la moto... Al menos han ideado un sistema de parada automática, cosa que no todas las marcas podrán resolver fácilmente, y este es un punto importante.

Como veis se trata de una inyección muy completa, como puede ser la de cualquier coche de última generación, pero a su vez reducida a la máxima sencillez.

El pistón cuenta con 3 segmentos	El pistón por la parte inferior

La culata cuenta con 4 válvulas

El embrague sigue siendo hidráulico, pero en lugar de ir por varilla del lado izquierdo al derecho como en la Cota 315, actúa directamente sobre los discos de embrague.

En cuanto a la parte termodinámica, el pistón es una de las grandes novedades. Está minimizado al máximo, con una falda muy corta y equipa 3 segmentos.

El cilindro tiene una carrera más larga y un diámetro más pequeño que el CRF de cross.

En lo que respecta a la culata, se ha minimizado al máximo principalmente por el diseño de la tapa de combustión, a partir de la cual se ha desarrollado el resto de la culata. Cuenta con 4 válvulas, 2 de admisión y 2 de escape y una única bujía insertada oblicuamente.

El sistema de distribución es el habitual por cadena y piñón entre el árbol y el cigüeñal. El árbol de levas también se ha minimizado al máximo, contando con dos únicas levas y un descompresor.

Las dos levas actúan sobre dos dobles balancines que están en la tapa de culata que actúan a su vez sobre las válvulas de admisión y escape. El tensor de la cadena de distribución es de tipo mecánico y se regula automáticamente.

La tapa de culata con los balancines	La tapa de culata vista desde abajo
El cilindro 4T, se acabaron los cilindros de agujeros, se aprecia el hueco para la cadena	El arbol de 2 levas con la corona de la cadena de transmisión

El nuevo chasis es más ligero y reducido

Un gran logro conseguido por MSD es que pese a disponer de inyección, la moto no equipa batería, ahorrando un peso y una mayor complejidad, lo cual resulta ideal para una moto de trial. El generador eléctrico del encendido es el encargado de proporcionar la electricidad a todos los componentes.

En cuanto a la parte ciclo, el bastidor también es completamente nuevo. Como antes, está fabricado por Verlichi y es un doble viga de aluminio al que se ha reducido 1,65 Kg respecto al de la Cota 315. Su aspecto es mucho más reducido, y se compone de dos vigas laterales de extrusión de aluminio y dos partes inferiores, las que unen el eje del basculante y las estriberas, de aluminio de estampación. La sección es ahora mucho más reducida.

La geometría de la moto es prácticamente como en la Cota 315, pero cambia que la longitud total y la distancia entre ejes son menores en 10 cms, ya que se ha cerrado el ángulo de dirección, reduciendo el avance de la horquilla.

En el nuevo chasis se ha intentado reducir toda la zona de apoyo del piloto, la zona de las rodillas, estriberas y motor, siendo ahora más estrecho y más manejable. El depósito queda totalmente integrado y es también de aluminio.

Ambas llantas tienen ahora 36 radios, bujes aligerados y demás mejoras

También se ha reducido peso en ambos trenes rodantes. La rueda delantera pasa a tener 32 radios en lugar de 36, el buje también ha sido aligerado, el disco de freno pasa a estar anclado por 4 tornillos en lugar de 6, y todo ello logra una reducción de 600 gramos en la rueda anterior. La horquilla es la misma pero con un nuevo tratamiento en las barras y reglajes optimizados para este modelo.

La rueda trasera también adopta 32 radios en lugar de 36, un nuevo buje aligerado, un nuevo disco de freno con 4 tornillos en vez de 6, lo que también supone una mejora de 600 gramos. La suspensión es la misma pero con los reglajes revisados.

El escape final es muy voluminoso, pero incorpora un efectivo protector para evitar golpes y quemaduras.

Opciones

Este es el kit de inyección opcional, conectado a la batería y el portátil

Se van a comercializar dos opciones para modificar las prestaciones de la moto, la primera es un kit de embrague racing, que consigue una respuesta mucho más rápida e inmediata, especialmente indicado para pilotos de muy alto nivel.

Por otro lado existirá un kit de modificación de la inyección, mediante el cual el propietario podrá modificar los parámetros de encendido e inyección para conseguir la curva de potencia más adecuada a su estilo de conducción o al terreno en el que se encuentra. Este kit consta de un cuerpo de inyección, una CPU, un CD Rom con el programa para instalar en el ordenador y una interface.

Una vez instalado en la moto, podemos variar los mapas de encendido e inyección. En los gráficos del programa aparecen mapas que muestran la apertura del mando de gas y las revoluciones del motor, así con el ordenador se pueden variar los parámetros para variar la respuesta en altas o bajas rpm.

Vista completa del motor

Aunque a simple vista parece complicado, en la práctica es mucho más sencillo pues en caso de error se puede volver automáticamente a los reglajes originales. Además el margen de modificación está limitado, por lo tanto no permite reglajes que provocarían un mal funcionamiento del motor.

Para jugar con el sistema es necesaria una batería de 12v (la típica de cualquier moto) ya que mientras se utiliza la moto no está encendida, y el ordenador, que no están incluidos en el precio, claro, aunque más de uno pensará que debería estarlo visto el precio final de la nueva Cota...

Y es que el precio fijado ha superado finalmente la barrera de los 6.000 Euros, pese a los esfuerzos realizados por la marca para que no fuese así. El precio final se fija en 6.450 Euros que equivale a 1.073.000 ptas. Es mucho para una moto de trial, pero la tecnología ya veis que es cara.

Por otro lado habrá la posibilidad de incorporar un kit de transmisión más corto, con una corona con varios dientes más, ya que la configuración de serie puede quedarse algo larga para pilotos menos experimentados.

La verdad es que esta moto supone una revolución importante en el mundo del trial y en la marca Montesa que incluso se ha decidido cambiar el logotipo de Montesa, haciendo con él lo mismo que con la moto, darle un aire más moderno y de tecnología pero sin olvidar el carácter Montesa. De ahí también el eslogan del catálogo: "La re-evolución".

La charla con las explicaciones de todas las novedades ha sido muy completa e interesante, al finalizar pasamos por una mesa donde nos dan una bolsa con varios regalos, y documentación, el catálogo de la moto y varios cd-rom DVD. En una mesa hay un motor desmontado, y se pueden ver sueltas algunas piezas como la culata con sus balancines, el piñón de la transmisión, el cilindro, el pistón, etc, así que aprovecho para disparar unas cuantas fotos, que serán muy interesantes para este reportaje.

Demostración por parte de los pilotos oficiales y del kit

Los pilotos de la marca Fujinami, Lampkin, Freixa y Laia ya están vestidos con el equipo y se dirigen a la parte trasera, donde encontramos varias rocas dispuestas en 3 zonas. Una de ellas es una especie de escalera al estilo de los indoor, otra son bloques de piedra sueltos y la tercera es más natural, con algún escalón fuerte.

Los tres van realizando un entrenamiento en las zonas, cada uno a su aire, con la ayuda de sus mochileros y es que se pican cuando no logran superar algo y lo intentan una y otra vez, especialmente Marc Freixa.

Los pilotos han cogido muy poco las motos con anterioridad, y estas son motos de serie, no las que llevarán en competición, que aún están en desarrollo. Esto se nota, pero también se aprecia como con estas motos pueden hacer cosas espectaculares, como muestra las fotos y videos que podréis ver en este reportaje.

Lampkin	Fujinami
Laia	Freixa

Tras la exhibición, nos acercamos al camión de Montesa, donde un técnico nos explica el funcionamiento del kit de inyección con un ordenador portátil. Realmente esto hará las delicias de los más técnicos, de los manitas informáticos, y puede que también de los más "pijoteros". El programita parece fácil de usar, y resulta curioso eso de poder modificar el comportamiento de la moto conectándola a un portátil como si estuviésemos en una carrera de MotoGP, pero ¿realmente será necesario para los pilotos "normales"? Todo depende de cómo vaya la moto con el programa de serie, y eso lo vamos a poder comprobar en unos momentos.

Por fin llega el momento de la prueba dinámica... continúación...