Por fin llega el momento de la prueba dinámica...

Después de hacer las fotos estáticas sobre el cuidado cesped que hay frente a Mas Les Comes llega el momento esperado, voy a por mi equipaje y paso al vestuario. ¡Parece que todos han salido corriendo a cambiarse porque cuando llego ya están todos con las botas puestas! Por lo que veo estamos todos con las mismas ganas.

Espero que nadie se me adelante y me quite la moto que me han asignado, la mía es la número 5. Mira que casualidad, precisamente ya no queda ni una moto cuando llego al camión, noooooooo. Estoy apunto de patalear como un niño al que le han quitado el caramelo cuando llega Albert Cavero a la carpa subido en una. Nacho Bertrán y yo nos tiramos a por ella como si fuese una piñata... pero Oscar, el mecánico habitual de Lampkin me dice que es la numero 5, o sea, que es la mia, jejejejeje. La agarro del manillar, ¡esta no me la quita ya nadie!

La moto está arrancada, pero yo quiero probar y transmitir las sensaciones desde el principio, así que la paro, pregunto si están las presiones de los neumáticos correctas y me dispongo a arrancarla.

Lo primero que llama la atención es que no tienes que buscar la palanca de estarter ni abrir el grifo ni nada de eso, ya que no tiene, simplemente sacar la palanca y darle. Esta es larga y robusta, pero no mucho más que en una 315. Le doy una patada al estilo 2T, pero Oscar me dice que no hace falta darle un patadón fuerte, sólo acompañar la palanca hasta abajo y sobretodo no acelerar nada, pues la moto se ahogaría. Lo hago así y efectivamente la moto empieza a sonar tímidamente cuando la palanca está casi al final del recorrido. El tacto es más suave que el de la 2T, pero no tan blando como si fuese una 125. Hace tan poco ruido al ralentí que si hay jaleo alrededor casi no te das cuenta de que está en marcha. Primera diferencia con las 2T, nunca acelerar y acompañar la palanca con energía, no con rapidez.

Ufffff, que ganas, ya se han ido todos por la interzona que han marcado en la finca, más de 10 kms de recorrido con un par de lugares de zonas, una vez más la organización impecable. Pongo primera, y empiezo a andar. A un lado está el tramo cronometrado para las pruebas de enduro, pero el recorrido de trial es mucho más trialero, por algunas rieras con piedras sueltas, subidas, caminos...

La primera sensación es de suavidad. Los mandos, las suspensiones, el motor, todo va suave y te sientes cómodo rápidamente. La posición de conducción es muy cómoda, con el manillar más alto que en mi Gas Gas, lo que hace que tenga que doblar menos la espalda. Empiezo con cuidado pues el tacto de gas con esta moto es muy diferente a una dos tiempos, sube muy rápido de vueltas, y con acelerar un poco la moto responde muy rápidamente, es como si necesitaras muchas menos revoluciones para superar los pequeños obstáculos de la interzona.

Las suspensiones absorben todas las piedras sueltas del recorrido con una facilidad y una suavidad asombrosas, pero supongo que igual que las anteriores Cota 315. Este es uno de los puntos fuertes de Montesa, y los que venimos de otras marcas apreciamos especialmente. La progresividad de la horquilla y del amortiguador y su funcionamiento hacen que sean sin duda las mejores suspensiones que hay actualmente en trial, te puedes tirar de un cortado bastante alto y aterrizarás con una suavidad excepcional. Pero esta no es la novedad, así que me dispongo a analizar más a fondo el motor.

Tras la interzona llego al primer sector de zona, donde ya están otros probadores marcando pasos. Amós Bilbao viene con nosotros, Aitor y Didac están de mochileros con las herramientas.

Compruebo que no me siento cómodo con la presión de los neumáticos ni el tacto del embrague, que dispara muy al final del recorrido. Así que Didac saca las herramientas, ajustamos las presiones que estaban muy altas, y pongo la distancia de las palancas de embrague y freno a mi gusto. Quizás hubiese adelantado también algo el manillar, pero bueno, tampoco era del todo necesario.

Arranco de nuevo y me pongo a hacer zonas, con cierto cuidado, pues es una moto que no conozco y no se parece en nada a mi Gas Gas Pro, empiezo a ver que todo es muy distinto y hay que cambiar el "chip" del estilo de pilotaje.

Un nuevo estilo de conducción

Si algo destacaría tras la prueba de la Cota 4RT, es que su conducción nada tiene que ver con una 2T a la que estamos habituados. Hay muchas cosas diferentes, muchos hábitos que tenemos que modificar, quizás volver a aprender a hacer trial de otra manera, ni mejor ni peor, simplemente diferente.

A muchos les irá mejor este nuevo estilo de pilotaje, a otros peor, pero en mi opinión, creo que será favorable para la mayoría, y en especial para los aficionados y trialeros normales, ya que facilita bastante las cosas en muchos momentos. Pero vamos a analizarlo más a fondo.

Retención del motor. Una de las primeras cosas que choca es la retención del motor, al ser un 4 tiempos cuando cortas gas la moto retiene bastante más que una 2T, pero si en un principio pensaba que esto podría ser peor para la conducción trialera, descubro que no es así, sino al contrario. El efecto de retención hace que tenga que jugar menos con los frenos, y por lo tanto para ir, por ejemplo, por una zona de piedras sueltas y escalones no necesito combinar tanto el juego acelerador - embrague - frenos, sino solamente tener un buen tacto de gas, al estilo clásico. Cuantas veces en una zona tipo "Scottish" hemos puesto el pie porque hemos acelerado demasiado al pensar que la adherencia era menor y al cortar gas la moto ha seguido embalada y hemos tenido que tirar de frenos. Con la 4T la retención te ayuda a hacer las cosas más fáciles a base de un buen tacto de gas.

Pero no penséis que retiene de golpe como una Honda XR o una Yamaha XT, sino todo lo contrario, se trata de una retención suave, progresiva, no de golpe, a la que te acostumbras rápidamente, una retención ideal para el trial. Esto también ayuda a la hora de hacer excursiones e interzonas, pues en las bajadas contamos con un punto más a favor.

Uso del embrague. A esto hay que añadir que el uso del embrague también cambia totalmente. En una trialera 2T moderna el uso del embrague es fundamental, casi como si fuese un segundo acelerador, vamos continuamente apretando y soltando el embrague, cuando la moto va a velocidad reducida, para hacer un giro, antes de superar un escalón... Ya no es necesario nada de esto, la 4T nunca se cala, o al menos casi nunca. Ya no necesitamos apretar embrague en un giro para que la moto no se cale, por ejemplo. Al principio usamos la 4T como una 2T, pero es por la costumbre, con el tiempo nos iremos acostumbrando a este nuevo estilo de pilotaje, y a la nueva combinación en el uso del embrague y el gas.

Unos bajos de tractor. La 4T tiene mucho par a bajo régimen, y eso hace que podamos hacer zonas casi al ralentí, sin peligro de calar la moto, usando el tacto de gas. También estamos acostumbrados a llevar las 2T a base de golpes de gas, combinados con embrague, ahora con la 4T también hay que cambiar esto, ya no hay que ir a golpes de gas, sino de un modo mucho más continuo, más constante, dibujando el terreno con el mando de gas. Es difícil de explicar, y también difícil de acostumbrarse, pero poco a poco vas viendo que este nuevo estilo de pilotaje puede resultar muy efectivo con esta nueva moto, porque además de ser más sencillo perdona muchos más errores.

Digamos que es un estilo más clásico, más suave, más lineal, no tan radical como el pilotaje de una 2T. Por ejemplo con una moto moderna 2T muchas veces hay que "picar embrague" revolucionando la moto y después soltando para superar un fuerte escalón. Con la 4T basta con retorcerle la oreja, darle gas, y la moto tira desde abajo con fuerza y rapidez, no necesitamos subirla de vueltas antes. Supongo que en caso de escalones muy fuertes saliendo desde parado sí habrá que picar embrague más al estilo 2T, pero en esta primera toma de contacto yo no me atreví, no vaya a ser que chafase una de las primeras 4T que fabrica Montesa...

Tracción superior. Otro cambio importante es la forma en que la potencia y el par están presentes. Notas que la moto tira con fuerza desde muy, muy abajo, la moto va traccionando de un modo que no se conoce en un 2T. En la primera zona de pruebas había varias subidas de tierra con giros, lo primero que destaca es que la moto sube con una facilidad asombrosa, sin tener que revolucionarla, a bajas vueltas y sin perder la tracción.

Cuando llega el momento de reducir mucho la velocidad, para hacer un giro cerrado en plena subida, la costumbre te hace en los primeros intentos que cojas el embrague, revoluciones el motor e intentes darle fuerza a la moto pensando que va a quedarse corta y va a patinar. Pero si haces eso te estás equivocando, eso es lo que hay que hacer con una 2T, con la cual habrá que tener una especial finura para que traccione y no patine sobre la tierra. Con la 4T basta con cortar gas, aguantar el equilibrio mientras das el giro muy despacio casi a punta de gas y volver a abrir gas suavemente, y alucinarás de cómo la moto transmite mucha fuerza gracias a ese elevado par a tan bajo régimen, sin quedarse nunca corta y con una capacidad de tracción que es imposible en una 2T. En este tipo de cosas, gana claramente la partida.

Equilibrio y cambios en parado. Me dispongo a probar la moto en otro tipo de maniobras, equilibrio y cambios en parado. La sensación de peso no es superior a la de una Cota 315, aunque sí en comparación con mi Pro. En algunos momentos la siento cabezona, pesada de la parte delantera. Sin embargo realizo perfectamente giros con la rueda delantera levantada en el aire, para lo que necesito dar muy poco gas. La moto se hace manejable, fácil de utilizar, pero claro, más pesada y cabezona que una Sherco o una Gas Gas Pro. Lo mismo a la hora de mantener el equilibrio en parado, me cuesta algo más que en las motos de otras marcas, aunque es más o menos como me sucedía con la Cota 315. Quizás el haber reducido unos grados el avance de la horquilla también perjudique un poco en este sentido.

A la hora de hacer cambios en parado, la moto se mueve bien gracias a sus suspensiones, pero en el modelo que yo tenía la horquilla volvía demasiado lenta para mi gusto, y quizás el amortiguador también, aunque la Cota 4RT trae posibilidad de reglajes para ambas suspensiones. Acostumbrado a mi Pro, me costaba bastante más colocar la moto en su sitio, y es que el mayor peso se nota. El pie se me escapaba al suelo con bastante facilidad, y recuperar el equilibrio sin echar el pie a tierra también me costaba más.

Embrague. Otro punto que perjudicaba estas operaciones era un embrague excesivamente duro, cosa en la que coincidieron conmigo otros probadores, aunque en este punto había que tener en cuenta que la moto tenía sólo unas horas de rodaje, y que probablemente mejoraría con el tiempo, como suele suceder. El caso es que a causa de la dureza del embrague y el mayor peso, acabé bastante cansado tras unas zonas con predominio de cambios en parado. En cuanto a su funcionamiento era correcto y progresivo, como el de una habitual 315.

Reacción del motor. A continuación decidí probar la moto en algunos escalones cortados, no demasiado fuertes porque no estaba aún hecho a esta moto, pero sí suficientes para probar las reacciones de la moto y sobretodo su salida. La verdad es que en este aspecto quedé gratamente sorprendido, la moto reaccionaba perfectamente a cualquier petición de gas, subiendo con rapidez de vueltas y reaccionando tan bien como en una 2T.

La estirada de la moto era quizás algo menor que en una 315, pero el desarrollo que lleva hace que la primera sea muy larga y que se puedan afrontar casi todas las zonas en esta marcha. La patada con que reacciona la moto sorprende, y en algunos momentos casi se te escapa de las manos, porque no lo esperas, además de que el oído te engaña, pues tienes la sensación de que haces lo mismo que con la 2T pero con menos revoluciones. Las suspensiones en los escalones actúan perfectamente y la moto responde con fuerza y contundencia, demostrando una patada importante. Sus reacciones son más rápidas de lo que se espera, aunque quizás no tanto como en una 2T. Pero nuevamente te engaña la cabeza y el oido, porque la conducción es distinta y necesitas revolucionar menos el motor para hacer lo mismo, es una sensación extraña, lástima que no hubiese podido probar la moto más a fondo en mis zonas habituales para profundizar y sacar conclusiones en una conducción más agresiva.

También probé a hacer una pequeña volada y acostumbrado a tener que picar embrague y acelerar casi a fondo con mi 2T, la Cota 4RT casi me sale disparada así que decidí calmarme un poco, pues no llevaba ni una hora con ella.

Demasiado ruido. Una de las cosas que llama la atención cuando retuerces el puño de gas, aparte de la estirada y la patada que tiene, es el sonido, que pasa de ser tranquilo a convertirse en un fuerte rugido, demasiado fuerte, la verdad. Nada que ver con el casi imperceptible sonido de las viejas Honda TL y TLR. Cuando vas encima no molesta, e incluso se hace agradable, pero la moto suena demasiado para ser una trialera, y este es un grave error que deben tener muy en cuenta los fabricantes.

Mientras descansaba charlando con Ramón Salles y Amós Bilbao, otros pilotos probaban la moto algo alejados de allí, o daban vueltas por la interzona, y en esos momentos notas que la moto se oye bastante más de lo que sería aconsejable, suena como una enduro 4T de pequeña cilindrada, y ese ruido destaca bastante más que el de una trialera 2T. Yo siempre he pensado que si las motos de campo no hicieran prácticamente ruido tendríamos la mitad de problemas con ecologistas y demás gente anti-moto, y este es un punto que creo importante para evitar los muchos problemas que ya tenemos los usuarios de la moto de campo.

La moto, si la vas subiendo progresivamente de vueltas estando en punto muerto, hace poco ruido y pasa el control de fonos de cualquier competición, pero es cuando das un golpe de gas, cuando le pides guerra, cuando ruge realmente alto. Amós me comentó que en el kit que se suministra con la moto, viene el faro grande, los intermitentes, y también un silencioso extra que se enrosca a la petaca final y que reduce notablemente el sonido, además de dar bastante más suavidad a la moto. Poner este silencioso puede convertirse en necesario a la hora de ir a hacer excursiones, y según Amós, seguro que muchos aficionados de nivel bajo o medio verán como llevan mejor la moto con él, pues se hace más dócil su respuesta. Nunca hemos visto ese silencioso misterioso, y es que enroscado a la petaca debe quedar realmente horrible... Sin duda el tema del ruido es el mayor punto en contra de la Cota 4RT.

Frenos sin novedades. Ya que hablo de todo un poco, habrá que comentar algo sobre los frenos, que funcionan perfectamente pero igual que en la 315, con un buen mordiente y un buen tacto, por lo tanto sin nada en especial que destacar, pues tanto suspensiones como frenos se mantienen prácticamente invariados desde la 315.

Nuevas posibilidades en el manejo del cambio. En cuanto al cambio, hay que comentar también que entra en el apartado de las nuevas novedades en cuanto al estilo de conducción. La suavidad y precisión del mismo es perfecta, como en la 315, y como ya he dicho, el desarrollo es largo, lo que hace que podamos utilizar la primera de las 5 marchas para casi todo, aunque la moto tendrá la opción de un desarrollo más corto y quizás más fácil de utilizar para pilotos de nivel aficionado.

La novedad viene en que la moto tiene tanto par que podemos jugar mucho más con el cambio, es decir, podemos hacer la misma zona en primera, en segunda y en tercera, sin que se quede corta en marchas más largas, lo cual abre un abanico de posibilidades muy amplio para el estilo de cada uno. Es impresionante ver como una zona que has hecho perfectamente en primera, la puedes hacer después igual de bien en segunda o tercera, sin que el motor flaquee o se quede corto cuando hay que abrir gas casi desde parado. Esto lo pude comprobar en una zona que tenía una empinada subida casi escalón a la que llegabas tras un giro con poco más de dos metros de carrerilla. Jugar con estas posibilidades, te hace disfrutar de hacer trial de un nuevo modo, y la verdad es que daban ganas de no parar, pues la moto te iba sorprendiendo cada vez más.

Limpieza de funcionamiento. Otro punto a destacar es que una de las grandes ventajas del 4T es que se trata de un motor mucho más limpio que el 2T, los gases que salen están totalmente quemados y el escape, culata y bujía no quedan manchados de aceite y gases sin quemar, ni se acumula la carbonilla. La moto siempre va perfecta y notas que siempre va limpia, se acabó eso de dar un fuerte acelerón en vacío mientras aguantas el equilibrio delante de un fuerte escalón para limpiar el motor y escape. Siempre responderá igual de bien.

Así funciona la inyección electrónica

También pude comprobar uno de los puntos que más dudas estaba levantando entre los aficionados, el funcionamiento de la inyección electrónica. La progresividad y el tacto del gas no tienen nada que envidiar al de un motor con carburación, es exactamente igual, y no hay ningún salto brusco, ni acelerando suavemente, ni desacelerando.

Para comprobar aún más la eficacia del inyector, busqué una bajada pronunciada y larga donde ir reteniendo el motor con el gas cerrado, para después ir abriendo progresivamente el gas hasta 1/3, la moto aceleraba progresivamente, sin titubeos ni vacíos, como si fuese a carburación.

Después hice "la escalera" abriendo y cerrando progresivamente el puño en un camino en subida, es decir, abrir un segundo gas, cortando, abriendo dos segundos y cortando, cuatro, seis... y al contrario, para ver si el inyector no inundaba de gasolina el motor provocando fuertes pistonadas o bocanadas de humo negro por el escape. La moto pasó bien la prueba y por tanto parece que la resolución de la ECU es perfecta para trial.

Pero además hay una serie de ventajas añadidas, y es que la moto va siempre igual, siempre bien. Es como si llevásemos una moto impecablemente carburada por un buen técnico en cada momento. Ni un petardeo en retenciones o al bajar de vueltas, ni un sonido de picado de pistón, ni un titubeo a la hora de abrir gas de golpe.

Os daré un ejemplo. Tras un descanso arranqué la moto, por cierto, a la primera y en caliente, y me puse en marcha para recorrer uno de los tramos de interzona de unos 6 kilómetros. Era un tramo con caminos, subidas, piedras sueltas a veces, y bastante rápido, así que me dije, "vamos a darle caña" me puse en plan "he perdido mucho tiempo en esta vuelta y voy a penalizar por tiempo" así que fui a toda leche pero tampoco con la confianza como si fuese mi moto. La Cota 4RT ya no parecía una moto de trial, parecía una auténtica enduro, respondía perfectamente, subía de vueltas desde abajo haciendo derrapar la rueda en los virajes en quinta, aguantaba las subidas prolongadas sin venirse abajo y casi sin tener que reducir marchas, el motor petaba y hacía ruido como si fuese una CRF... Nunca me había divertido tanto haciendo "enduro" con una trialera, y es que nunca había probado un motor con tanto par. Llegué al final del recorrido y la moto se mantenía perfecta, como si nada, ni el típico ahogo de una 2T, ni bajón de rendimiento, ni esa humareda que sale del escape en las 2T con la que llegas tras una larga interzona forzando la moto en las subidas. Sin duda un gran punto a favor.

El funcionamiento para una trialera del sistema de inyección queda patente que es ideal, pues además el usuario no tiene que andar carburando según a que altitud esté, o según la humedad, lo cual es otra de sus ventajas, pero ¿y los inconvenientes? Pregunté a Amós que pasa si la moto se cae a un río y me contestó: "Llevo todo el año haciéndole perrerías a la moto y aún no me ha pasado nada, lo que no quita que después le pase la cosa más rara a cualquiera que la compre. ¿Has visto las bañeras que había a un lado de la interzona? Pues me he metido en ellas hasta que me cubrían más arriba del asiento, y no ha pasado nada." Efectivamente yo vi esas bañeras y eran bastante profundas, pero con semejante maraña de cables y sensores... siempre le queda a uno la duda de si de verdad eso aguantará la vida de una trialera, que es casi como la de un submarino. Amós me volvió a decir "si la moto se cae al agua y no va, hay que hacer lo mismo que con una de carburación, desmontas el filtro de aire, lo limpias, limpias la bujía por si acaso y ala" ¿Lo probamos? Pensé yo, pero hubiese sido demasiado... Ya veremos con el tiempo si esto es tan bonito como lo pintan.

Y ya que hablamos de la inyección, parece ser que esta es la responsable de que la moto tenga el par y potencia de una 250 2T siendo una 250 4T. La teoría es que para igualar el comportamiento del motor 250 2T la moto 4T debería ser al menos de 320 cc, pero en este caso no es así, y la moto no se queda corta de fuerza y prestaciones, sino que sorprende por lo contrario, gran parte de la "culpa" de ello es del sistema de inyección. Por eso no son necesarios kits de aumento de cilindrada, y estos no van a existir, como parecían indicar algunos rumores, lo que no quita que las motos oficiales del mundial puedan utilizar una cilindrada superior.

¿Achicharra o no?

Mientras estábamos Ramón y yo hablando con Amós, me di cuenta de un detalle que casi me pone los pelos de punta. Estaba yo tan tranquilo de pie a un lado de la moto con esta apoyada sobre mi pierna... precisamente tocando la enorme petaca del tubo de escape. De pronto me di cuenta, "jod... que me achicharro" pensé y me quité a la velocidad del rayo... pero, no sentía nada, ni me había quemado, ni estaba caliente. Empecé a tocar el protector y quedé sorprendido de su eficacia, realmente es un auténtico salvavidas. Aunque también es cierto que un escape final tan grande queda muy expuesto a ser abollado en las habituales caidas trialeras.

El protector del colector de escape ya no me atreví a tocarlo, pero si me fijé en que sentado sobre la moto la sensación de calor no existía, era como en una 2T, no había esa sensación de que ahí abajo hay un horno y que como te sientes encima se te van a freir... como sí sucede en la Sherco 4T. Y es que uno de los problemas del 4T es que para funcionar necesita una temperatura más elevada de funcionamiento, con lo cual el escape también se calienta más y el tiempo necesario para que la moto llegue a su temperatura óptima de funcionamiento también es mayor. Amós me dijo entonces que han estado probando la moto en la finca todo el verano con 40 grados y que no ha habido problemas. El calor se disipa en parte gracias a un radiador más grande y a que el ventilador es mucho más potente, y eso se oye cuando vas sobre la moto.

Ultimas perrerías

Hablando de las perrerías que Amós le hizo a la moto y como ya faltaba poco tiempo para la comida, pensé que era el momento de hacer algunas perrerías al estilo JM. Escuchando el motor pude observar que la distribución no traquetea tanto como en una Sherco 4T, casi no hay sonidos mecánicos. Me puse en un camino, manteniendo la moto en primera a ralentí, sin acelerar ni tocar embrague, la moto no se paraba aunque cuando iba más despacio empezaba a saltar un poquito, le di gas de golpe y reaccionó sin problemas. Probé lo mismo en segunda, aunque también debo decir que estaba en una ligera cuesta arriba, le di gas y clac, la moto se caló. Lo volví a probar en primera, y cuando parecía que se iba a calar le di gas, y también se caló. Quizás la exprimí mucho, ya que sin dejarla morir tanto reaccionaba bien. El caso es que haciendo trial la moto no se quedó muerta ni tosió en ningún momento.

Llega la hora de la comida y me acerco a las zonas de piedras en las que Lampkin, Fuji, Freixa y Laia habían hecho la exhibición, no están pensadas para la prensa, pero como no hay nadie mirando, me tiro a ellas. Primero le doy a la empinada subida de tierra que hay junto a la zona de la escalera tipo castillo indoor y la moto sube como si nada, casi a punta de gas, con una tracción perfecta, es una gozada. La bajada como en una 2T pero con retención. Después voy a las zonas de piedras y me hago algunas por los escalones sencillos, y compruebo que la respuesta no tiene nada que envidiar a las 2T, aunque a la moto le falte la ligereza y manejabilidad de una Pro o una Sherco 2T.

Me tienta un fuerte escalón que se hacía Fuji como si nada, pero sin mochilero y con una moto que no conozco seguro que daría la nota, así que me corto. La verdad es que me lo estoy pasando tan bien y poco a poco le voy cogiendo confianza que me da pena ir a comer, pero ya es la hora. Me bajo de la moto y pienso... no me importaría tener esta moto, en ese momento me percato del precio, ¡más de un kilo de las antiguas pesetas! Es mucho, pero estoy seguro de que habrá bastante gente que cuando baje de la moto le habrá gustado tanto que el tema económico quedará en segundo plano.

En resumidas cuentas, la moto sorprende pues va mejor de lo que pensábamos y tiene importantes ventajas respecto a una 2T, aunque también importantes inconvenientes, como el ruido, el elevado precio, la complejidad mecánica, y quizás el precio de repuestos y de puesta a punto y reparaciones, que es algo que está por ver. También con el tiempo veremos su fiabilidad y su eficacia en las competiciones, pero afortunadamente no es un zepo como algunos temían y a muchos les encandilará esta nueva manera de hacer trial, esta re-evolución.

Agradecemos a la gente de Montesa Honda su invitación a la jornada de pruebas y esperamos que puedan cedernos una unidad próximamente para realizar una prueba más a fondo en nuestras zonas habituales y una comparativa 4T - 2T.

Lo que dicen los pilotos oficiales... continuará