La evolución de las motos clásicas de trial en el Reino Unido

Preparación BSA Bantam pre '65 de sólo 70 kilos de peso

   En el trial de clásicas siempre existirán los partidarios de las modificaciones y los de las motos originales, dos tendencias irreconciliables que existen prácticamente desde que nació lo que hoy llamamos trial clásico, aunque siempre con caminos intermedios. Esto fue en el Reino Unido mucho antes de lo que imaginamos, a mediados de los 70. En este interesante reportaje, Dave Wood, al que algunos conoceréis por haber competido en triales como Robregordo o Santigosa Classic, nos cuenta como ha sido la evolución en las preparaciones de clásicas en UK, especialmente en las pre '65:

Jamás habrá acuerdo acerca de las categorías "pre" en el trial, y siempre van a existir dos grupos. Por una parte aquellos que quieren usar sus motos en condiciones originales y por otra los que prefieren modificarlas. No hay razón alguna por la que los dos no puedan convivir, cada cual debe decidir a qué grupo pertenece y ser consecuente con ello.

En España las categorías "pre", especialmente las pre '65 se están empezando a desarrollar en los últimos 10 años. En UK estas categorías existen desde 1975 (desde hace 37 años) y un montón de cosas han pasado desde ese año.

Norton rígida casi original

Puede que conociendo esa historia en España podamos conocer mejor el porqué tantas y tantas motos han sido modificadas desde entonces.

Durante los años 70, la "edad de oro" del trial, las "tres españolas" (como las llaman en UK - The Spanish three - Ossa, Bultaco y Montesa) eran las motos a usar. Por aquellos entonces todavía se producían algunas motos británicas, Greeves/Puch, Dalesman, Cotton/Mirarelli, Wassel, DMW, CCM… pero si querías opciones tenias que usar una Ossa, Bultaco, Montesa o bien mejorar una de las otras.

En 1975 se comenzaron a organizar algunos triales sólo para pre65, no a nivel nacional, sólo pequeños triales para entusiastas de estas motos más antiguas. Eran pilotos de los años 50 y 60 que se hacían mayores, no podían competir en eventos nacionales y se resignaban a abandonar su deporte favorito. Recordar que solo había un nivel en las zonas en aquel entonces y no 2, 3 ó 4 como ahora, los triales eran duros ya que la mecánica española era muy superior a la de las viejas motos inglesas. Las zonas eran mucho más difíciles que 10 años antes.

Embragues en seco para BSA C15

Pretendían correr solo por el placer de hacerlo, no por títulos, y decidieron recrear la atmósfera de cuando eran más jóvenes usando las motos que tenían olvidadas en sus garajes cuando la invasión Bultaco comenzó en 1965. Es por ello que la fecha de 1965 se introdujo como la primera categoría "pre", precisamente para preservar las motos inglesas tal y como fueron.

Estos triales pre '65 se continuaron disputando de forma casi desconocida hasta 1980, año cuando los Scottish Pre '65 fueron creados. La idea original de este trial era que lo disputaran únicamente antiguos pilotos oficiales montando las motos que usaron allá en los años 50 y 60, siendo el más famoso de todos Sammy Miller en su Ariel.

Con el paso del tiempo, la popularidad de este trial creció y muchos más pilotos querían una oportunidad de participar en él, incluyendo pilotos más jóvenes y muy competitivos entonces como Dave Thorpe. Estos pilotos al ser tan competitivos todavía sólo buscaban la victoria, igual que ocurre ahora mismo…

Depósito en aleación ligera imposible de diferenciar de uno original de chapa

Buscaban la más mínima ventaja sobre sus rivales y fue aquí donde la modificación de las motos pre comenzó a mayor escala, exactamente igual que si fueran motos de fábrica, exactamente igual que siempre lo habían hecho en competición.

Justo durante ese mismo periodo de tiempo, alrededor de 1988, los triales modernos comenzaron a ser demasiado técnicos y a elevar inmensamente la técnica de pilotaje hasta límites fuera del alcance de los aficionados medios, que o bien abandonaban el deporte, o bien buscaban otra alternativa.

Afortunadamente para el deporte del trial, la ACU introdujo una Copa de UK clásica sobre 1989 que incluía 3 categorías; Pre '65 Pre-unit (motores con la caja de cambio separada), Pre '65 Unit y Twinshock.

La respuesta de los aficionados a estos triales fue masiva, con inscripciones muy por encima de los 100 pilotos en cada trial y distribuidos más o menos 65% en Twinshock y 35% en Pre '65.

Coronas y piñones en aleaciones ligeras	Horquillas completas pre '65 fabricadas ahora

Tornillería de titanio variada

Así que ya en 1989 había dos objetivos diferentes para los pilotos ahora llamados "clásicos"; los Scottish Pre '65 y la Copa UK (llamada entonces Sebac Series). El piloto que ganó los Pre '65 fue Dave Thorpe montando una Triumph Cub. Como hemos dicho antes, antiguo piloto de fábrica acostumbrado a modificar su montura para obtener la más mínima ventaja sobre sus rivales, con la diferencia que ahora era amateur. Otros antiguos pilotos oficiales también acostumbrados a modificar y probar constantemente las motos se apuntaron, por ejemplo Mick Andrews con su famosa James.

El escenario clásico en 1990 era entonces de muchos ex pilotos oficiales corriendo, y todos queriendo ganar, bien el Pre '65, bien el Twinshock de Sebac Series. Las modificaciones por lo tanto continuaron, los pilotos ordinarios que probaban sus motos quedaban encantados con ellas ya que funcionaban mucho mejor que sus motos originales, y muchos comenzaron a modificar las suyas también.

Ya a principios de los 90 se comenzaron a desarrollar reglamentos para impedir demasiadas modificaciones, pero hay muy buenos ingenieros metidos en esto, capaces de meter última tecnología dentro de componentes antiguos.

Embrague en seco y encendido electrónico

Sólo hay que ver cómo se comportan las suspensiones de una moto encima de las piedras para saber que sus suspensiones no son antiguas, solamente hay que ver como una moto nunca se cala en las situaciones más comprometidas para saber que tipo de transmisión primaria, embrague, encendido o grupo térmico lleva… pero todavía estamos solamente en 1995…

En 1995 seguimos con los Scottish Pre '65 y las Sebac Twinshock Series, algunas motos siguen modificándose profundamente y los escoceses comienzan a sacar sus propios reglamentos para intentar pararlo y que las modificaciones no vayan demasiado lejos. Pero ya es demasiado tarde porque muchas motos han sido modificadas.

Los escoceses deciden entonces que admitirán cualquier modificación que mejore el comportamiento de la moto, dentro de unos límites fijados en su reglamento, pero siempre que el aspecto general de la moto debe ser original, lo que implicaba que los componentes re-fabricados debían asemejarse a los antiguos.

Componentes para clásicas fabricados en serie

Así, lenta pero inexorablemente, las motos puramente clásicas originales ya en 1995 eran cada vez mejores, y un gran número de profesionales y especialistas preparaban motos a gusto del consumidor e incluso fabricaban componentes en serie al alcance de cualquier usuario.

Así que ahora viajamos 17 años, desde 1995 a 2012, cuando existe una autentica industria dedicada a tunear y mejorar motos de trial clásicas, para que estas funcionen mejor en las zonas o incluso se ha llegado a fabricar motos nuevas completas con el aspecto y componentes réplica de las antiguas pero mejorados (Triumph Cub, James…). Amortiguadores, horquillas con pre carga, embragues en seco, discos de embrague de carbono, piezas y tornillería en aleación o titanio exactamente iguales a las originales… la lista es interminable. Eso es lo que mucha gente quiere, y la prueba de ello es que a esos especialistas e ingenieros no les falta el trabajo, nadie puede negarlo.

Las motos originales también tienen sus seguidores, tampoco nadie puede negarlo.

Silenciador Bultaco fabricado hoy, réplica del original

Para nosotros en UK la elección es simple; monta la moto con la que más disfrutes, no hay ninguna razón para que todos tengan cabida en los triales clásicos; originales y preparados, en pruebas organizadas para ambos e incluso en pruebas separadas o diferentes categorías si la demanda es alta.

Si hay mucha gente o clubs quisquillosos con las motos modificadas o tuneadas de los demás, lo mejor es que organicen sus propios eventos como mejor lo crean a su entender.

Pero yo opino dos cosas; la primera que modificar una moto es modificar cualquier parte de ella, no unas sí y otras no, creo que debe ser sin excepciones. La segunda es que un trial es una competición, y cuando llegas a niveles como los Scottish Pre '65, Manxx, la Copa de España, etc, muchos pilotos corren para ganar o quedar lo mejor posible, no por otro motivo, y estos pilotos quieren la mejor moto posible para conseguirlo. Exactamente como hizo Sammy Miller cuando modificó su Ariel GOV132, fue allí cuando todo esto realmente comenzó.

Si los pilotos en competición hubieran estado contentos con cómo eran las motos de entonces, seguiríamos corriendo todos con una Ariel, Matchless o BSA.

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