Veremos como reparar un monoamortiguador viejo

   Los ms.

   Introducción

Cuando se mencionan las sublimes artes marciales y los buenos carburadores inmediatamente se piensa en Jap�n.  Sin embargo, no s�lo en estas islas de devoradores de pescado crudo se saben hacer estas cosas, a veces, de donde menos te lo esperas te viene la torta.  La llamada serie B ha generado pel�culas, como la que da t�tulo a esta comparativa, que no desmerecen de estar en primera fila.  Con poco presupuesto, teniendo las cosas claras y unos buenos int�rpretes, se puede lograr el �xito en el mundo del arte.  La carburaci�n, como arte mec�nico de musa desconocida, tampoco escapa a estas excepciones y por ello tenemos hoy el honor de presentar el bravo combate entre Keihin San y Xiansheng KRP.

En el rinc�n de la derecha tenemos al archiconocido Keihin PWK de 28 mm: es el carburador m�s sublime, seg�n la cr�tica tradicional, que se puede montar en una trialera de primera fila.  De noble alcurnia nipona, en su reinado ha tenido que v�rselas con rivales de poca monta –Dell'Orto PHBL– con antagonistas de su propia sangre –Mikuni VM– y con imberbes ne�fitos con fallos de juventud –Dell'Orto VHST–, combates de los que, a la larga, siempre ha salido victorioso (con alguna ayuda que otra por parte de los jueces). 

El poder�o de este campe�n reside en su excelente fundici�n y mecanizado, que le confiere una precisi�n extraordinaria a la hora de regular el flujo de aire y gasolina.  Adem�s, cuenta con un clicl� de baja con emulsor incorporado que mejora la pulverizaci�n de la gasolina a pocas rpm, aportando un tacto excelente donde otros s�lo atinan a alimentar un par de pistonadas mal dadas.  Este carburador, no obstante, es demasiado grande para seg�n qu� cilindrada o forma de conducir (p.e. una 250 con piloto de estilo cl�sico) y, al no existir hermano menor, hay que recurrir a encamisar el difusor para dejarlo en 25/26 mm, que proporcionan m�s tacto a costa de sacrificar potencia en alta.

En el rinc�n de la izquierda presentamos al aspirante KRP.  A secas.  Procedente de los barrios marginales de los fundidores asi�ticos, con multitud de hermanastros --como el tal vez m�s conocido OKO--, ha sacado sus maneras a base de observar y copiar hasta el �ltimo detalle del gran campe�n.  Es un carburador curtido en peleas callejeras de scooters tuneados y mantiene el tipo cuando le ense�as la lima, pero si escarbas en su naturaleza interior, compruebas la imperfecta humildad de su linaje.  De fundici�n y mecanizaci�n m�s tosca, imita hasta la �ltima rebaba del Keihin y, aunque no consigue la manufactura perfecta de �ste, esconde un par de katas muy efectivas: se puede encontrar en 24 mm (el que se prueba en esta comparativa) y dispone de un circuito adicional �power-jet� para ampliar la estirada hasta m�s all� de donde acaba el trial.

   Al detalle

En las fotos se pueden observar los principales detalles de ambos "Karburadores".  En los dos modelos comparados (Keihin PWK 28 y KRP 24) absolutamente todas las partes son intercambiables: chicl�s, aguja, campana, boyas, tapa, tornillos... lo que da una idea de lo exacta que es la copia del original.  Esto es una gran ventaja para el usuario, que podr� encontrar muy f�cilmente cualquier elemento que necesite.  Eso s�, las piezas que tiene marcada una peque�a K (las originales Keihin) est�n mejor fabricadas y puedes fiarte de que la numeraci�n coincide con la medida de agujas y chicl�s.  En las otras mejor asegurarte midi�ndolas, por si acaso.

   Montaje

La prueba se llev� a cabo en una Gas Gas TXT-Pro 250 '06. Como el Dell'Orto PHBL26BS original es unos 10 mm m�s largo que nuestros invitados, si se quieren hacer las cosas bien hay que recurrir a una de estas dos alternativas: adquirir el conjunto caja de l�minas/tobera independiente de la Raga-R�plica, o bien a�adir un postizo al carburador para alargar la distancia necesaria.  Si se monta el carburador a lo bestia, forzando la tobera y la toma de aire de la caja de filtro, la cubeta del carburador tropieza con el c�rter y, tarde o temprano, acaba sali�ndose de su sitio.  En las Sherco se puede montar a pelo, si se le da la vuelta al maguito que une carburador con la caja de filtro, de modo que la boca ancha quede hacia el carburador.  En el caso que nos ocupa, se procedi� a a�adir el postizo roscado, adapt�ndolo a la medida del Dell'Orto y aprovechando para dejar el di�metro del cuello a la medida propia de la tobera (34 mm) en vez de los 36 primitivos del KRP.

Para utilizar el mismo cable de acelerador del Dell'Orto se puede aprovechar el codo met�lico de salida de �ste y a�adirle un casquillo separador de 8 mm para que de el juego necesario en el nuevo carburador.  Si no se tienen muchas contemplaciones, se puede cortar el cable y poner un prisionero en el mando del gas, aunque la primera opci�n es mucho m�s fiable y, adem�s, reversible.  Finalmente, es aconsejable intercalar un filtro de gasolina en el macarr�n que viene del dep�sito, ya que ninguno de los asi�ticos lo trae incorporado como nuestro conocido italiano.  Tambi�n es muy aconsejable desmontar por completo el carburador nuevo y soplar a conciencia por todos sitios con 3en1 y aire a presi�n.  No es raro que alguna viruta o pegote de taladrina/aceite se quede atascado en alg�n recodo, quebr�ndonos luego la cabeza a la hora de la carburaci�n.  Este momento es el adecuado para fijar la altura de las boyas en 20/21 mm.  Si se queda por debajo de esta medida, tirar� gasolina por el rebosadero; si se queda por encima, la moto se quedar� corta de gasolina en subidas prolongadas.


Reglajes

El KRP de 24 mm ven�a con reglajes para scooter, as� que directamente se le puso un 45 de baja y un 120 de alta (contando con el efecto adicional del power-jet de 10).  La campana sin numeraci�n es equivalente a la 3.5 de Keihin y la aguja (6KB) se coloc� el clip en la ranura m�s baja, de manera que actuase de forma similar a la JJH en la ranura intermedia.  Tambi�n se probaron otras combinaciones (Tabla 1) con buenos resultados, donde ya son los gustos personales los que determinan qu� combinaci�n montar.  En caso de duda, se puede recordar que cuanta m�s gasolina pase por el chicl� de baja y m�s aire deje pasar el tornillo, menos tacto se deja para el conjunto campana/aguja.  Dado que el circuito de baja funciona de un modo pr�cticamente independiente de la apertura de gas, menos control tendremos del motor mediante el acelerador.

Conclusi�n: �merece la pena?

En este caso es f�cil huir del t�pico �depende de las circunstancias�.  La respuesta r�pida es �s��.  El KRP a�n con sus deficiencias con respecto al Keihin, es un carburador netamente superior al Dell'Orto PHBL, proporcionando un toque m�s preciso en baja y una estirada m�s lineal, debido a que se puede afinar con mucha mayor precisi�n.  Ahora bien, los peque�os inconvenientes de montaje y el precio (a pesar de ser muy ajustado y notablemente menor al Keihin) pueden desaconsejarlo en aquellos casos donde lo �nico que se desea es que la moto funcione bien, sin meterse en l�os de macarrones ni toberas y sin importar mucho si se tiene m�s o menos tacto en baja o dem�s melindres t�cnicas, lo cual es una actitud pragm�tica y totalmente comprensible.

Para los tecno-melindrosos: �28 o 24?  Esto tambi�n es f�cil de responder: si tienes una 250 y te gusta conducir a punta de gas, contando las pistonadas, punteando en las rocas sin temer que el motor se cale y subir limpia y progresivamente sin que te arranquen los brazos, est� claro que un 24.  Adem�s tienes la ventaja de que, en el hipot�tico caso de que necesites un 26 o incluso un 28, puedes mandrinar el KRP hasta la medida deseada y as� tendr�s el carburador que m�s se ajusta a tus gustos.  En cualquier otro caso, motores gordos o fogosos con el gas, el 28 mm es la opci�n adecuada.  Menci�n aparte para las 125/200 (siempre han sufrido de carburadores m�s grandes por tal de aprovechar el stock) que te�ricamente se ver�an beneficiadas por un 24, aunque esto no lo podemos asegurar con datos reales pues no se ha terciado la prueba.

Al final, el campeon�simo Keihin sigue invicto gracias a su fina alcurnia y gana el combate final, pero por pocos puntos y teniendo presente que muchos asaltos han sido ganados por el KRP/OKO, especialmente el de precio y el de la eficiencia en las 250.  Como dec�amos al principio, la serie B no tiene porqu� ser siempre la segunda, esto depende de los gustos del espectador.


En im�genes


Foto 1.  De izquierda a derecha: un Keihin PWK 28 pata negra original, el KRP de 24 mm objeto de esta prueba y el Dell'Orto PHBL 26 t�pico de GasGas y Sherco.  Como puede observarse, el KRP y el Keihin son id�nticos, o casi, como se ver� m�s adelante.



Foto 2.  El Dell'Orto es unos 10 mm m�s largo que el KRP, lo que obligar�a en GG a utilizar una tobera m�s larga desde la caja de l�minas, o en Sherco desde la caja del filtro de aire.  Una soluci�n m�s fina, pero m�s compleja, es alargar el carburador mediante un casquillo torneado al efecto (ver m�s adelante).



Foto 3.  Keihin vs KRP por el lado izquierdo.  El Keihin tiene un respiradero adicional (el KRP s�lo tiene el de la derecha), el tornillo de ralent� es de pl�stico (el KRP de lat�n) y, en este modelo de KRP, disponemos de un "power-jet" o chicl� adicional en la parte m�s alta del difusor.



Foto 4.  Vistos desde delante, es palpable la diferencia de di�metros en el difusor (28 mm en el Keihin y 24 en el KRP).  Aparte de este detalle, ambos carburadores son id�nticos.



Foto 5.  Desde detr�s, las diferencias son m�nimas, aparte del distinto di�metro del difusor.  En el KRP se puede observar la situaci�n del "power-jet", que pulveriza gasolina en la parte superior de la tobera.



Foto 6.  Campana y aguja Keihin a la izquierda con muelle y tapa, componentes KRP a la derecha.  Son ind�nticos en medida, de manera que son intercambiables perfectamente entre ambos carburadores.  No obstante, la fundici�n de la campana Keihin es un poco mejor que la KRP, aunque �sta tambi�n est� cromada y tiene una buena calidad.



Foto 7.1.  En interior del KRP est� adecuadamente mecanizado y no presenta defectos.  Se puede observar la chimenea (donde entra la aguja), debajo de ella el agujero que conecta con el circuito de baja y, arriba a la derecha, la punta del tornillo de ralent�, donde hace tope la campana.  Compara con la foto 7.2 correspondiente al Keihin:





Foto 8.1.  Cuba del KRP.  Buena junta de goma (no pierde) y el t�pico tubito de lat�n de rebosadero para evitar inundaciones de gasolina en el motor.  Compara con la foto 8.2 correspondiente al Keihin.  





Foto 9.1.  Flotadores OKO en el KRP, ello es buena muestra de que KRP y OKO proceden de la misma cuna.  No obstante, cumplen bien su misi�n (compara con la foto 9.2 corrspondiente al Keihin).  En el centro de carburador se puede observar el chicl� de alta (hex�gono de 6 mm) enroscado en el soporte de la chimenea (hex�gono de 12 mm) y, debajo de ambos, el chicl� de baja (ranura para destornillador plano).  El tubito de lat�n que hay abajo clavado en el cuerpo del carburador es por donde entra la gasolina al circuito de est�rter.





Foto 10.  El muelle es id�ntico en ambos carburadores.  Para mejorar un poco el tacto, se le pueden cortar un par de vueltas y con ello suavizaremos el tiro de acelerador.



Foto 11.  Detalle del "power-jet" del KRP.  Al quitar el tornillo/tapa superior, se observa un peque��simo chicl� (de tama�o 10) que pulveriza gasolina en el cielo del difusor, mejorando (te�ricamente) la respuesta en alta.  El efecto que tiene en trial es insignificante, aunque conviene tenerlo en cuenta y no pasarse con el chicl� de alta, ya que este peque��n a�ade siempre un poquito m�s de gasolina.



Foto 12.  Los chicl�s del KRP y del Keihin son completamente intercambiables.  Arriba a la izquierda tenemos el chicl� de alta, debajo el chicl� de baja (obs�rvese el emulsor incorporado) y a la derecha, el peque�o chicl� del power-jet.



Foto 13.  Colocaci�n del chicl� "power-jet".



Foto 14.  Comparaci�n de los tornillos de aire.  A la izquierda el Keihin, a la derecha el KRP.  En este apartado, gana el KRP pues monta una junta t�rica que evita la entrada an�mala de aire y porquer�a.  Esto se puede evitar en el Keihin con un poco de tefl�n en la rosca.



Foto 15.  Soluci�n al problema de la longitud del carburador.  Para instalarlo sin problemas en lugar de cualquier Dell'Orto original, se le puede a�adir un suplemento.  Hay que recortar y roscar el cuerpo del carburador, donde se roscar� el suplemento, que cierra herm�ticamente gracias a una junta t�rica.  En la foto se puede observar el croquis con las medidas.  

Esta tarea es una de las que m�s respeto suele dar a los aficionados y, por ello, suele dejarse en manos de un taller o, directamente por imposible, acabando casi siempre con el amortiguador viejo en la basura.  Sin embargo, muchas veces se puede hacer una reparaci�n en nuestro mini-taller, si se  cuenta con cierta experiencia y se sabe qu� es lo que tenemos entre manos.  

En este art�culo os cuento c�mo desmontar por completo un amortiguador t�pico de nuestras trialeras, modificar o reparar las piezas pertinentes y volver a montarlo sin tener que pasar por un taller especializado ni contar con herramientas ni m�quinas especiales.

Eso s�, al tratarse de una pieza que contiene gas comprimido a muchas atm�sferas, andad con cuidado y, como siempre, no somos responsables de lo que hag�is en vuestros garajes.

   Un poco de teoría para empezar

Tranquilos, que esta vez no hay f�rmulas.  S�lo una descripci�n del funcionamiento te�rico de nuestro amortiguador.  

En la figura de al lado pod�is observar el esquema de un amortiguador.  Consta b�sicamente de un muelle, un cuerpo principal y un v�stago que desplaza un pist�n primario por dentro de �ste �ltimo.  Con m�s detalle, pod�is observar un taco de goma que act�a como tope en compresi�n y las arandelas que sujetan el muelle entre el cuerpo principal (normalmente una o dos arandelas roscadas que permiten regular la tensi�n en reposo del muelle) y el extremo del v�stago. Dentro del cuerpo principal hay una pieza fundamental: un pist�n secundario (en verde) que separa la c�mara principal con aceite (en rojo) de la c�mara secundaria con gas a presi�n (en amarillo).  El cuerpo principal est� cerrado por una tapa con ret�n y casquillo de deslizamiento para el v�stago.

La misi�n del muelle es almacenar energ�a el�stica y devolverla cuando es necesario.  La misi�n del pist�n principal es frenar la entrada y salida de energ�a el�stica, evitando de esta forma la oscilaci�n permanente del sistema (vulgo muelleo).  La misi�n del pist�n secundario es permitir el movimiento del v�stago y evitar la cavitaci�n (ver m�s abajo).

El funcionamiento es muy sencillo: cuando el amortiguador se comprime, el v�stago entra dentro del cuerpo y se almacena energ�a el�stica en el muelle.  Adem�s, el volumen de aceite que desplaza el tramo de v�stago que entra en la c�mara primaria hace desplazar el pist�n secundario, comprimiendo el gas.  De no existir esta c�mara secundaria, el v�stago no podr�a entrar puesto que el aceite no es compresible (hay otros sistemas, en los que el aceite y el gas est�n mezclados, pero son notablemente inferiores a �ste de c�maras separadas).  El gas est� a mucha presi�n porque, aparte de servir para recuperar el volumen requerido por el v�stago, tambi�n evita que se formen burbujas en el aceite cuando es comprimido por el pist�n primario (fen�meno f�sico conocido como cavitaci�n).  Este gas tambi�n act�a en parte acumulando energ�a el�stica, pero en mucho menor grado que el muelle.  Cuando el amortiguador se extiende, el v�stago sale y el volumen de la c�mara de gas aumenta, para recuperar el hueco dejado por el v�stago.

La velocidad de compresi�n y extensi�n es controlada por el pist�n primario, que est� formado por un paquete de l�minas met�licas que act�an como v�lvulas para dejar pasar el aceite con mayor o menor facilidad.  Este paquete se conoce normalmente con el nombre de cartucho.  Los amortiguadores regulables tienen un v�stago hueco por el que puede circular el aceite a modo de atajo, siendo este atajo regulable desde el exterior con un tornillo.  En nuestro caso, el amortiguador no es regulable, pero el proceso es id�ntico.

   Manos a la obra

El amortiguador protagonista de este cap�tulo es un Oll� de una Sherco 2.9 '03.  No estaba averiado, pero su comportamiento no era del gusto del propietario, que prefer�a menos freno hidr�ulico para aprovechar mejor el rebote.

Las fotos y las piezas que se nombran son, por tanto, espec�ficas de este modelo, aunque el proceso es f�cilmente extrapolable a otros modelos, puesto que el funcionamiento y construcci�n son los mismos para todos.

Una vez desmontado, se limpia a conciencia para facilitar un trabajo pulcro y detectar cualquier aver�a posible y verificar posibles fugas.

Para sacar el muelle basta con desenroscar la tuerca de regulaci�n, pero antes de hacerlo, ten la precauci�n de medir la longitud del muelle (precarga) para poder dejarlo con el mismo ajuste despu�s de la reparaci�n.

En la foto de la derecha podemos ver el amortiguador una vez extraido de la moto, para lo cual simplemente hay que desatornillar los pasadores superior en inferior.

En la foto de abajo a la izquierda (figura 1) podemos ver el aspecto del Oll� desmontado hasta donde permite la precauci�n de cualquiera.  Nosotros vamos a ir m�s all�.

Figura 1	Figura 2

Figura 3

Aunque no es estrictamente necesario para la reparaci�n (salvo que hay que sustituir el tope de goma), es aconsejable desmontar la r�tula terminal.  Para ello, limamos con cuidado dos planos contrapuestos en el extremo m�s pr�ximo del v�stago (figura 2)...

Ahora con con la ayuda de una llave fija (que habremos procurado que ajuste perfectamente a los planos que hemos limado) podemos desmontar la rótula (figura 3) y tendremos todas las piezas libres y mucho m�s espacio para trabajar c�modamente.  Este paso es obligado si hay que cambiar el tope de goma (pieza blanca de la foto), pero si se quiere, se puede trabajar con la r�tula montada.

En todo caso, los planos limados al final del v�stago no afectan a su robustez ni pueden da�ar pieza alguna, pues aun en su m�xima compresi�n, no llega al guardapolvos del sistema hidr�ulico.  Lo que s� es importante es que estos planos no presente rebabas que puedan ara�ar los retenes, guardapolvos o casquillos que van a ir saliendo y entrando por el v�stago.  Es por tanto necesario lijar con cuidado esta zona que hemos limado, dej�ndola lo m�s fina y suave posible.

Amortiguador con la rótula desmontada

Ahora es importante medir la longitud del v�stago que queda fuera del amortiguador, porque la utilizaremos despu�s en el montaje.

   La parte truculenta

Hasta ahora ha sido tarea sencilla y sin peligro, pero ahora nos encontramos con la tarea de desmontar un engendro que est� sometido a una presi�n de 10 a 15 kg/cm².

Esta fase del trabajo es la que normalmente obliga a llevar el amortiguador a un taller especializado, pero se puede evitar con un poco de ma�a y cuidado.

Vamos a despresurizar la c�mara secundaria haciendo un taladro cerca del extremo de la misma.  Dada la presi�n, es conveniente realizar este taladro protegiendo adecuadamente los ojos con una gafas.  Aunque la presi�n es elevada, dado el peque�o volumen de la c�mara secundaria, en cuanto la punta de la broca penetre unas d�cimas de milímetro, el gas saldr� con un r�pido silbido en un brev�simo instante.

Para este primer taladro, mejor utilizar una broca peque�a (4 mm).

M�s adelante (despu�s de desmontar el interior del amortiguador) agrandaremos este agujero para poder acoplar una v�lvula tipo Dunlop (las normales de c�mara de toda la vida).  Con esta v�lvula podremos recargar el gas del amortiguador despu�s de haberlo reparado.

El sitio adecuado para taladrar el cuerpo es lo m�s cerca posible del final de la c�mara, pero contando con que hay que dejar sitio para el anillo de la v�lvula.  Aqu� hay que tomarse el tiempo necesario, pues podemos arruinar el amortiguador.

Marcamos con una X el lugar a taladrar con una broca de 4mm Al lado la válvula que después instalaremos	Figura 4, marcamos dos planos para poder quitar la tapa del guardapolvos del sistema hidráulico

Figura 5, sujetar con las mordazas y girar para sacar la tapa

   Desmontaje completo

Una vez eliminada la presi�n, podemos proceder al desmontaje completo del amortiguador.

Empezaremos retirando la tapa guardapolvos del sistema hidr�ulico. En el Oll� es una sencilla tapa de aluminio metida a presi�n en el cuerpo principal. Para sacarla, podemos limar dos peque�os planos a los lados... (ver figura 4).

Una vez realizados los dos planos los aprovecharemos para sujetarla fuertemente con las mordazas de un tornillo de banco (ver figura 5). Si se tiene un torno, se puede sujetar directamente la tapa con los perros adecuados, y no hay necesidad de limar los dos planos.

Girando el cuerpo y tirando un poco de �l, conseguiremos sacar la tapa. En su interior lleva un rascapolvos de goma, con el que tendremos mucho cuidado al sacarlo por el extremo roscado del v�stago.

Figura 6, extraemos el circlip	Figura 7, el tapón de aluminio está sujeto por un clip circular

Figura 8, si tienes torno puedes aprovechar para presionar el tapón con un tubo, pero puedes hacerlo de otras formas, según tu imaginación

Con unos alicates de puntas extraemos el circlip de seguridad que sujeta el verdadero tap�n del sistema hidr�ulico (figura 6). Debajo del circlip hay una arandela que podemos retirar f�cilmente con un destornillador fino. Al quitarla, podremos observar el sistema de fijaci�n del tap�n.

La foto de la figura 7 no es muy buena, pero se puede observar como el tap�n de aluminio est� sujeto por un clip circular de acero, que aparenta estar incrustado entre el cuerpo del amortiguador y el propio tap�n. �C�mo demonios saco de ah� ese alambre? Con un poco de ma�a. El tap�n lleva en la base una junta t�rica que lo empuja contra el clip.  Si empujamos hacia abajo el tap�n (s�lo un mm, lo que permite la junta t�rica), dejaremos el sitio justo para poder sacar el clip con un destornillador muy fino.

En este caso, puedo aprovechar el punto de mi torno y un tubo para ejercer la presi�n necesaria sobre el tap�n (figura 8), pero seguro que vuestro ingenio os permite hacerlo de otras mil maneras distintas.

Lo importante es presionar lo suficiente, sin pasarse, pues podemos reventar la t�rica (o en otros modelos, el alojamiento de otro clip similar que lleva debajo del tap�n).

Figura 9, con el tapón presionado se puede quitar el clip	Figura 10, clip circular ya extraído

Figura 11, extracción del tapón

Una vez está el tapón presionado, con un destonillador fino de relojero (del todo a cien), se puede sacar un extremo del clip (figura 9).

En la figura 10 podéis ver el susodicho clip. Conviene que afil�is en bisel las puntas, si es que no est�n afiladas, pues as� os ser� mucho m�s f�cil sacarlo de su alojamiento en otras ocasiones.

Para extraer el tap�n deberemos ejercer una buena tracci�n, puesto que la junta t�rica se clava en su alojamiento y en el del clip.

En mi caso, el torno me permiti� sujetarlo con firmeza y tirar del cuerpo con suavidad (figura 11).  Si no ten�is algo parecido, habr� que intentar con una mordaza de buena calidad.

Este tap�n contiene un casquillo antifricci�n y un ret�n. Cuidado al sacar el v�stago a su trav�s.

Con la pistola de aire a presión se puede sacar el pistón secundario

Al sacar el tap�n queda libre el aceite, as� que andad con cuidado y tened un bote a mano para poder recogerlo.  Si sois cuidadosos, incluso podr�is usar el mismo aceite si no se derrama nada.

Ya est� libre el pist�n (en algunos amortiguadores antiguos hay un segundo clip que hace de tope inferior para el tap�n).  Tirad con cuidado del v�stago y saldr� unido a �l. Despu�s hablaremos del pist�n y cartucho.

Todav�a queda algo en el interior del cuerpo: el pist�n secundario. Para sacarlo, envolved en un trapo el extremo abierto del cuerpo y aplicad aire a presi�n por el taladro que perforamos antes. El pist�n se ir� moviendo hacia afuera, se encasquillar� un poco en los alojamientos de los clips y la t�rica y, finalmente, saldr� pegando un taponazo. El trapo es fundamental para no da�ar nada ni a nadie.

�Ya est� todo desmontado!  Aqu� pod�is ver el muelle, la arandela superior, la tuerca de regulaci�n y su junta de fricci�n con el muelle, el tope de goma, la r�tula superior, una cajita con el circlip, la arandela de seguridad, el clip embutido y el tap�n guardapolvos, el v�stago con el pist�n principal montado, el pist�n secundario, una muestra de orina del Oll� y el cuerpo del amortiguador...

...Sielos... �d�nde habr� puesto el tap�n?

Como v�is, es aconsejable organizar las piezas seg�n las vamos desmontando.

   El pistón principal en detalle

La pieza donde reside el comportamiento del amortiguador es el pist�n principal. De su dise�o y disposici�n de l�minas depende el flujo de aceite y, por tanto, la capacidad de frenado del movimiento en compresi�n y extensi�n.

El pistón principal

Aunque la foto no es muy buena, permite apreciar la constituci�n del pist�n principal de este Oll� (de izquierda a derecha): una arandela gruesa de aluminio, que es el tope en extensi�n, un separador y el pist�n propiamente dicho, una arandela y una tuerca de fijaci�n.  El pist�n consta de una pir�mide de l�minas de acero por la izquierda (las que trabajan en compresi�n), un cuerpo central en acero, perforado y con un collar�n/aro de deslizamiento que es el encargado de sellar herm�ticamente el pist�n contra el cuerpo, y finalmente, una pir�mide de l�minas por la derecha (las que trabajan en extensi�n).

Cuando el pist�n se mueve, el aceite tiene que circular por los agujeros del cuerpo central del pist�n.  Cuanto m�s peque�os sean estos, m�s dificultad para fluir y, por tanto, m�s frenada ir� la amortiguaci�n.  Este sistema se denomina circuito de baja velocidad porque es el �nico que funciona cuando el desplazamiento del pist�n es lento.

A mayor velocidad de desplazamiento, el aceite ejerce mucha m�s presi�n sobre el pist�n y es capaz de empujar los paquetes de l�minas.  Dependiendo de lo duras que sean, de c�mo est�n apiladas y de su forma, las l�minas pueden oponer m�s o menos resistencia a ser empujadas y, por ello, distinto grado de frenado al movimiento.  A este sistema se le denomina circuito de alta velocidad, pues s�lo funciona ante desplazamientos muy r�pidos del pist�n.  Las pir�mides de l�minas act�an como v�lvulas: el aceite s�lo las puede mover en un sentido, as� que existen dos sistemas de alta velocidad: uno para la compresi�n y otro para la extensi�n.

Figura 12, desenroscar el vástago

El dise�o del cuerpo central del pist�n y de los paquetes de l�minas adyacentes es la clave para el funcionamiento del amortiguador. Agujeros m�s o menos grandes, m�s o menos numerosos, m�s o menos l�minas, m�s o menos gruesas, de distintas formas... en fin.

Dar con la receta exacta es imposible, pero conociendo el funcionamiento del sistema, podemos acercarnos lo bastante como nos permita nuestra paciencia.  En el caso particular de este Oll�, el problema reside en que hay pocas l�minas y muy gruesas.  Esto confiere al amortiguador un tacto muy seco, muy frenado tanto en compresi�n como en extensi�n.

Para desmontar el pist�n y sus paquetes de l�minas podemos sujetar la tuerca del v�stago en un tornillo de banco y desenroscar el v�stago utilizando una llave fija sobre los planos que limamos en �ste �ltimo, ver la figura 12.

Em la figura 13 podemos ver el pist�n con los paquetes de l�minas completamente desmontado.  Es muy importante ser muy meticuloso con el orden, incluso hacer un detallado esquema de c�mo van dispuestas las l�minas y dem�s piezas.

Figura 13, pistón con los paquetes de láminas desmontado	Figura 14, apuntad todo sobre el despiece del pistón

Figura 15, cuerpo principal delpistón

En la figura 14, podéis ver un detalle de mis apuntes sobre el Oll�, con el n�mero de l�minas, sus dimensiones, grosor, etc. Y en primer plano, el cuerpo principal del pist�n. Como se ha dicho, es importante apuntar todo bien para saber después el orden de colocación.

En la figura 15 se observa mejor el cuerpo principal del pistón. Los taladros acaban en almenas que est�n dispuestas para que cierren las l�minas de un lado o las del otro, y adem�s, quede siempre un peque�o espacio por el que pueda fluir el aceite.

Cuando desmont�is el vuestro podr�is apreciar f�cilmente por donde circula el aceite.

Esta forma var�a mucho entre las distintas marcas de amortiguadores, incluso entre distintos modelos de la misma marca.  Lo importante es que funcione y no tenga desperfectos. Es una pieza que rara vez suele dar problemas.

Figura 16	Figura 17

En la figura 16 se muestra una modificaci�n que se le hizo a este amotiguador.  Para facilitar el flujo de aceite se recort� la l�mina mayor de ambos paquetes con la forma que se ve en la figura. As� se vuelve m�s el�stica y ofrece menos resistencia.

Para que no quedase excesivamente suelto el hidr�ulico, tambi�n se a�adi� a cada paquete una l�mina adicional, extremadamente fina (figura 17), sustituyendo a la segunda l�mina original, para hacer m�s progresiva la transici�n entre baja y alta velocidad. De esta manera, el paquete de l�minas quedaba con un comportamiento menos frenado inicialmente, pero se volv�a m�s fuerte al aumentar la velocidad, de manera que la suspensi�n es m�s sensible a los peque�os movimientos pero igual de firme con los grandes desplazamientos.

   Montaje

Ahora es el momento de volver a prestarle atenci�n al cuerpo principal que taladramos al principio.  Deberemos instalar la v�lvula para poder llenar de gas la c�mara secundaria.

Hay dos formas de hacerlo: colocando la v�lvula desde dentro y aprovechar el anillo de retenci�n, o bien eliminado este anillo y roscando directamente el tallo de la v�lvula en el cuerpo del amortiguador si lo permite el grosor de la pared (s� en el caso del Oll� que es de aluminio).

Es importante meter la tuerca de regulaci�n del muelle antes de colocar la v�lvula, pues no entra desde el otro lado del cuerpo.

Una vez colocada y bien apretada la v�lvula, hay que asegurar la estanqueidad aplicando un pegamento epoxi (2 componentes) de buena calidad (figura 18).  �Esa v�lvula tendr� que aguantar un mont�n de atm�sferas!

Figura 18, válvula bien fijada

Ya podemos proceder al montaje. Antes, por supuesto, hay que sustituir cualquier ret�n, guardapolvos o t�rica que est� en malas condiciones. Todos estos componentes se pueden encontrar en tiendas de suministros oleoneum�ticos.

Primero mojaremos ligeramente en aceite el pist�n secundario, para que se deslice con suavidad dentro del cuerpo.  Antes de meterlo, hay que hacer las medidas necesarias para dejarlo a unos 10 mm antes de tocar la v�lvula que hemos a�adido. Si el pist�n tocase en la v�lvula, se podr�a gripar y estropear el cuerpo principal del amortiguador. Notar�is que este pist�n tiende a salir de nuevo si no se deja salir el aire por la v�lvula. Aprovechad este efecto para dejarlo a la distancia adecuada.

Colocar el vástago con el pistón principal montado

A continuaci�n, verteremos aceite hidr�ulico (ya hablaremos despu�s sobre el tipo) hasta que alcance el nivel correspondiente a la junta t�rica del tap�n de cierre.

Ahora colocamos el v�stago ya con el pist�n principal montado y vamos empujando lentamente, dejando fluir el aceite por el paso de baja velocidad para no desplazar hacia abajo el pist�n secundario.

Cuando hayamos bajado unos cuantos cent�metros, deberemos subir y bajar --lentamente-- unas cuantas veces para eliminar cualquier burbuja de aire que haya quedado atrapada en los recovecos del pist�n o las l�minas.

Cuando hayan dejado de salir burbujas, ya podemos desplazar lentamente el pist�n hasta su posici�n final (que habremos tenido la precauci�n de medir antes del desmontaje).

Con igual cuidado, colocaremos el tap�n. Al ir bajando, es normal que se desborde un poco el aceite (mejor, pues as� no quedar�n burbujas) como se ve en la foto de abajo, donde un trapo atado al cuerpo evita que lo pringuemos todo.

Para colocar el clip de acero en su posici�n, tendremos que empujar el pist�n hacia abajo, comprimiendo la t�rica hasta que el clip pueda bajar y encajarse en su posici�n. Es mucho m�s f�cil que sacarlo, no os preocup�is.

Y ya s�lo falta colocar el resto de abalorios en el orden contrario al que los quitamos: la arandela, el circlip, el tap�n guardapolvos, la r�tula, el muelle y, finalmente, la arandela de sujeci�n de �ste.

Atar un trapo al cuerpo para no manchar

Ya est� todo montado. Es el momento de llenar de gas la c�mara secundaria. En algunas tiendas de neum�ticos os podr�n hinchar el amortiguador con nitr�geno puro, pero no ocurre nada por hincharlo con aire normal y corriente de nuestro compresor (78% de nitr�geno, 21% de ox�geno). Hinchad con una boquilla que no presione el ob�s de la v�lvula, as� no se perder� nada de presi�n al retirar la boquilla. Aunque la presi�n original puede llegar a los 14 kg/cm², con llegar a los 7-8 kg/cm² que da un compresor corriente ya es suficiente para el uso trialero que llevan estos amortiguadores. Ver�is que va saliendo el v�stago conforme vais hinchando.

   Comentarios finales

Como hab�is visto, no es una tarea dif�cil ni engorrosa, s�lo hay que ser escrupuloso en el trabajo y manejar adecuadamente las piezas y herramientas. Eso s�, antes de decidirse a hacerlo, hay que tener claro qu� le ocurre al amortiguador y c�mo podemos solucionarlo. Es importante comprender el funcionamiento de cada parte porque as� podremos repararla o modificarla para que cumpla nuestro objetivo. Si se cuenta con un amortiguador viejo (aunque sea de un vespino), podemos usarlo como donante de l�minas y otras piezas. El aceite puede ser el mismo que se usa en la horquilla, aunque conviene que no sea m�s alto que un SAE 5.

Si se ha reventado el ret�n, no queda m�s remedio que proceder con la tarea, pero si el amortiguador funciona y lo que pretend�is es modificar su respuesta, tened claro que tendr�is que desmontar y montar el amortiguador unas cuantas veces hasta que d�is con el funcionamiento que os satisfaga. El poner a punto el sistema hidr�ulico es una tarea de prueba/error, donde se adquiere la experiencia a base de equivocarse muchas veces. Y como ocurre con la carburaci�n, se puede llegar al mismo sitio por caminos diferentes, as� que la experimentaci�n es fundamental.

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