De izquierda a derecha: un Keihin PWK 28 pata negra original, el KRP de 24 mm objeto de esta prueba y el Dell'Orto PHBL 26 t�pico de Gas Gas y Sherco.  Como puede observarse, el KRP y el Keihin son id�nticos, o casi, como se ver� m�s adelante

   En este capítulo de taller compararemos los carburadores Keihin y KRP u OKO, y sacaremos conclusiones sobre su comportamiento y reglajes para mejorar el tacto de nuestras trialeras.

   Introducción

Cuando se mencionan las sublimes artes marciales y los buenos carburadores inmediatamente se piensa en Jap�n.  Sin embargo, no s�lo en estas islas de devoradores de pescado crudo se saben hacer estas cosas, a veces, de donde menos te lo esperas te viene la torta.  La llamada serie B ha generado pel�culas, como la que da t�tulo a esta comparativa, que no desmerecen de estar en primera fila. 

Con poco presupuesto, teniendo las cosas claras y unos buenos int�rpretes, se puede lograr el �xito en el mundo del arte.  La carburaci�n, como arte mec�nico de musa desconocida, tampoco escapa a estas excepciones y por ello tenemos hoy el honor de presentar el bravo combate entre Keihin San y Xiansheng KRP.

El Dell'Orto es unos 10 mm m�s largo que el KRP, lo que obligar�a en GG a utilizar una tobera m�s larga desde la caja de l�minas, o en Sherco desde la caja del filtro de aire.  Una soluci�n m�s fina, pero m�s compleja, es alargar el carburador mediante un casquillo torneado al efecto (ver m�s adelante)

Keihin vs KRP por la izquierda.  El Keihin tiene un respiradero adicional (el KRP s�lo tiene el de la derecha), el tornillo de ralent� es de pl�stico (el KRP de lat�n) y, en este KRP, disponemos de un "power-jet" o chicl� adicional en la parte m�s alta del difusor

En el rinc�n de la derecha tenemos al archiconocido Keihin PWK de 28 mm: es el carburador m�s sublime, seg�n la cr�tica tradicional, que se puede montar en una trialera de primera fila.  De noble alcurnia nipona, en su reinado ha tenido que v�rselas con rivales de poca monta –Dell'Orto PHBL– con antagonistas de su propia sangre –Mikuni VM– y con imberbes ne�fitos con fallos de juventud –Dell'Orto VHST–, combates de los que, a la larga, siempre ha salido victorioso (con alguna ayuda que otra por parte de los jueces). 

El poder�o de este campe�n reside en su excelente fundici�n y mecanizado, que le confiere una precisi�n extraordinaria a la hora de regular el flujo de aire y gasolina.  Adem�s, cuenta con un clicl� de baja con emulsor incorporado que mejora la pulverizaci�n de la gasolina a pocas rpm, aportando un tacto excelente donde otros s�lo atinan a alimentar un par de pistonadas mal dadas. 

Este carburador, no obstante, es demasiado grande para seg�n qu� cilindrada o forma de conducir (p.e. una 250 con piloto de estilo cl�sico) y, al no existir hermano menor, hay que recurrir a encamisar el difusor para dejarlo en 25/26 mm, que proporcionan m�s tacto a costa de sacrificar potencia en alta.

En el rinc�n de la izquierda presentamos al aspirante KRP.  A secas.  Procedente de los barrios marginales de los fundidores asi�ticos, con multitud de hermanastros --como el tal vez m�s conocido OKO--, ha sacado sus maneras a base de observar y copiar hasta el �ltimo detalle del gran campe�n. 

Vistos desde delante, es palpable la diferencia de di�metros en el difusor (28 mm en el Keihin y 24 en el KRP).  Aparte de este detalle, ambos carburadores son id�nticos	Desde detr�s, las diferencias son m�nimas, aparte del distinto di�metro del difusor.  En el KRP se puede observar la situaci�n del "power-jet", que pulveriza gasolina en la parte superior de la tobera

Campana y aguja Keihin a la izquierda con muelle y tapa, componentes KRP a la derecha.  Son ind�nticos en medida, de manera que son intercambiables perfectamente entre ambos carburadores.  No obstante, la fundici�n de la campana Keihin es un poco mejor que la KRP, aunque �sta tambi�n est� cromada y tiene una buena calidad

Es un carburador curtido en peleas callejeras de scooters tuneados y mantiene el tipo cuando le ense�as la lima, pero si escarbas en su naturaleza interior, compruebas la imperfecta humildad de su linaje.  De fundici�n y mecanizaci�n m�s tosca, imita hasta la �ltima rebaba del Keihin y, aunque no consigue la manufactura perfecta de �ste, esconde un par de katas muy efectivas: se puede encontrar en 24 mm (el que se prueba en esta comparativa) y dispone de un circuito adicional �power-jet� para ampliar la estirada hasta m�s all� de donde acaba el trial.

   Al detalle

En las fotos se pueden observar los principales detalles de ambos "Karburadores".  En los dos modelos comparados (Keihin PWK 28 y KRP 24) absolutamente todas las partes son intercambiables: chicl�s, aguja, campana, boyas, tapa, tornillos... lo que da una idea de lo exacta que es la copia del original. 

Esto es una gran ventaja para el usuario, que podr� encontrar muy f�cilmente cualquier elemento que necesite.  Eso s�, las piezas que tiene marcada una peque�a K (las originales Keihin) est�n mejor fabricadas y puedes fiarte de que la numeraci�n coincide con la medida de agujas y chicl�s.  En las otras mejor asegurarte midi�ndolas, por si acaso.

El interior del KRP (foto izquierda) est� adecuadamente mecanizado y no presenta defectos.  Se puede observar la chimenea (donde entra la aguja), debajo de ella el agujero que conecta con el circuito de baja y, arriba a la derecha, la punta del tornillo de ralent�, donde hace tope la campana.  Compara con la foto derecha correspondiente al Keihin

El muelle es id�ntico en ambos carburadores.  Para mejorar un poco el tacto, se le pueden cortar un par de vueltas y con ello suavizaremos el tiro de acelerador

   Montaje

La prueba se llev� a cabo en una Gas Gas TXT-Pro 250 '06. Como el Dell'Orto PHBL26BS original es unos 10 mm m�s largo que nuestros invitados, si se quieren hacer las cosas bien hay que recurrir a una de estas dos alternativas: adquirir el conjunto caja de l�minas/tobera independiente de la Raga-R�plica, o bien a�adir un postizo al carburador para alargar la distancia necesaria. 

Si se monta el carburador a lo bestia, forzando la tobera y la toma de aire de la caja de filtro, la cubeta del carburador tropieza con el c�rter y, tarde o temprano, acaba sali�ndose de su sitio.  En las Sherco se puede montar a pelo, si se le da la vuelta al maguito que une carburador con la caja de filtro, de modo que la boca ancha quede hacia el carburador.  En el caso que nos ocupa, se procedi� a a�adir el postizo roscado, adapt�ndolo a la medida del Dell'Orto y aprovechando para dejar el di�metro del cuello a la medida propia de la tobera (34 mm) en vez de los 36 primitivos del KRP.

Para utilizar el mismo cable de acelerador del Dell'Orto se puede aprovechar el codo met�lico de salida de �ste y a�adirle un casquillo separador de 8 mm para que de el juego necesario en el nuevo carburador.  Si no se tienen muchas contemplaciones, se puede cortar el cable y poner un prisionero en el mando del gas, aunque la primera opci�n es mucho m�s fiable y, adem�s, reversible. 

Cuba del KRP (foto izquierda) con buena junta de goma (no pierde) y el t�pico tubito de lat�n de rebosadero para evitar inundaciones de gasolina en el motor.  Compara con la foto de la derecha correspondiente al Keihin

Detalle del "power-jet" del KRP.  Al quitar el tornillo/tapa superior, se observa un peque��simo chicl� (de tama�o 10) que pulveriza gasolina en el cielo del difusor, mejorando (te�ricamente) la respuesta en alta.  El efecto que tiene en trial es insignificante, aunque conviene tenerlo en cuenta y no pasarse con el chicl� de alta, ya que este peque��n a�ade siempre un poquito m�s de gasolina

Finalmente, es aconsejable intercalar un filtro de gasolina en el macarr�n que viene del dep�sito, ya que ninguno de los asi�ticos lo trae incorporado como nuestro conocido italiano.  Tambi�n es muy aconsejable desmontar por completo el carburador nuevo y soplar a conciencia por todos sitios con 3en1 y aire a presi�n.  No es raro que alguna viruta o pegote de taladrina/aceite se quede atascado en alg�n recodo, quebr�ndonos luego la cabeza a la hora de la carburaci�n.  Este momento es el adecuado para fijar la altura de las boyas en 20/21 mm.  Si se queda por debajo de esta medida, tirar� gasolina por el rebosadero; si se queda por encima, la moto se quedar� corta de gasolina en subidas prolongadas.

   Reglajes

El KRP de 24 mm ven�a con reglajes para scooter, as� que directamente se le puso un 45 de baja y un 120 de alta (contando con el efecto adicional del power-jet de 10).  La campana sin numeraci�n es equivalente a la 3.5 de Keihin y la aguja (6KB) se coloc� el clip en la ranura m�s baja, de manera que actuase de forma similar a la JJH en la ranura intermedia.  Tambi�n se probaron otras combinaciones (Tabla 1) con buenos resultados, donde ya son los gustos personales los que determinan qu� combinaci�n montar.  En caso de duda, se puede recordar que cuanta m�s gasolina pase por el chicl� de baja y m�s aire deje pasar el tornillo, menos tacto se deja para el conjunto campana/aguja.  Dado que el circuito de baja funciona de un modo pr�cticamente independiente de la apertura de gas, menos control tendremos del motor mediante el acelerador.

Flotadores OKO en el KRP, ello es buena muestra de que KRP y OKO proceden de la misma cuna.  No obstante, cumplen bien su misi�n (compara con la foto derecha correspondiente al Keihin).  En el centro de carburador se puede observar el chicl� de alta (hex�gono de 6 mm) enroscado en el soporte de la chimenea (hex�gono de 12 mm) y, debajo de ambos, el chicl� de baja (ranura para destornillador plano).  El tubito de lat�n que hay abajo clavado en el cuerpo del carburador es por donde entra la gasolina al circuito de est�rter

Los chicl�s del KRP y del Keihin son completamente intercambiables.  Arriba a la izquierda tenemos el chicl� de alta, debajo el chicl� de baja (obs�rvese el emulsor incorporado) y a la derecha, el peque�o chicl� del power-jet	Comparaci�n de los tornillos de aire.  A la izquierda el Keihin, a la derecha el KRP.  En este apartado, gana el KRP pues monta una junta t�rica que evita la entrada an�mala de aire y porquer�a.  Esto se puede evitar en el Keihin con un poco de tefl�n en la rosca

Soluci�n al problema de la longitud del carburador.  Para instalarlo sin problemas en lugar de cualquier Dell'Orto original, se le puede a�adir un suplemento.  Hay que recortar y roscar el cuerpo del carburador, donde se roscar� el suplemento, que cierra herm�ticamente gracias a una junta t�rica.  En la foto se puede observar el croquis con las medidas

   Conclusión: ¿merece la pena?

En este caso es f�cil huir del t�pico �depende de las circunstancias�.  La respuesta r�pida es �s��.  El KRP a�n con sus deficiencias con respecto al Keihin, es un carburador netamente superior al Dell'Orto PHBL, proporcionando un toque m�s preciso en baja y una estirada m�s lineal, debido a que se puede afinar con mucha mayor precisi�n. 

Ahora bien, los peque�os inconvenientes de montaje y el precio (a pesar de ser muy ajustado y notablemente menor al Keihin) pueden desaconsejarlo en aquellos casos donde lo �nico que se desea es que la moto funcione bien, sin meterse en l�os de macarrones ni toberas y sin importar mucho si se tiene m�s o menos tacto en baja o dem�s melindres t�cnicas, lo cual es una actitud pragm�tica y totalmente comprensible.

Para los tecno-melindrosos: �28 o 24?  Esto tambi�n es f�cil de responder: si tienes una 250 y te gusta conducir a punta de gas, contando las pistonadas, punteando en las rocas sin temer que el motor se cale y subir limpia y progresivamente sin que te arranquen los brazos, est� claro que un 24.  Adem�s tienes la ventaja de que, en el hipot�tico caso de que necesites un 26 o incluso un 28, puedes mandrinar el KRP hasta la medida deseada y as� tendr�s el carburador que m�s se ajusta a tus gustos.  En cualquier otro caso, motores gordos o fogosos con el gas, el 28 mm es la opci�n adecuada.  Menci�n aparte para las 125/200cc (siempre han sufrido de carburadores m�s grandes por tal de aprovechar el stock) que te�ricamente se ver�an beneficiadas por un 24, aunque esto no lo podemos asegurar con datos reales pues no se ha terciado la prueba.

Al final, el campeon�simo Keihin sigue invicto gracias a su fina alcurnia y gana el combate final, pero por pocos puntos y teniendo presente que muchos asaltos han sido ganados por el KRP/OKO, especialmente el de precio y el de la eficiencia en las 250.  Como dec�amos al principio, la serie B no tiene porqu� ser siempre la segunda, esto depende de los gustos del espectador.

Colocaci�n del chicl� "power-jet"

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