Este art�culo est� inspirado en una serie de preguntas que recientemente inundaron el foro, principalmente procedentes de propietarios de shercos 99, 00 y 01, cuyos frenos en cuanto les salpica el agua, pierden mucha eficacia. Esto parece ser debido al material con el que est�n hechos los discos, y su posterior cementaci�n/templado. Las magn�ficas pastillas Galfer Rojas quedan en entredicho cuando tienen que lidiar con estos discos. La soluci�n, tambi�n aplicable a cualquier moto que se resista a frenar como es debido en mojado, a continuaci�n.

   1) Repaso general del sistema hidr�ulico. �Todo est� en perfecto estado?

   Antes de intentar mejorar una cosa, es necesario comprobar que funciona como es debido. Muchas veces, al realizar el m�nimo mantenimiento necesario, se recupera el comportamiento original y no es necesaria ninguna modificaci�n. Esto es v�lido para todas las facetas de la mec�nica, no s�lo para los frenos. Por ejemplo, es curioso como algunos aficionados se vuelven locos intentando carburar una moto cuyo escape est� cegado o cuyo filtro de aire jam�s ha sido limpiado. Como en otras ocasiones, primero intentemos dejar la moto en el mejor estado "est�ndar" y luego, si queremos m�s, empezaremos a mejorarla.

   En el caso de los frenos, este mantenimiento es esencial (aunque no suficiente para las sherco mencionadas, debido a su problema cr�nico). Vamos a separar los distintos elementos susceptibles de ser mantenidos en funci�n de su caducidad:

Figura 1. Tras retirar dos tornillos, quita la tapa de pl�stico y encontrar�s la membrana que se ve en la foto. Al levantarla, encontrar�s el l�quido de frenos. Procura no tocar mucho el l�quido, puede irritar la piel. Observa el trapo envuelto alrededor de la maneta, para evitar salpicaduras.

   - El l�quido de frenos no es eterno. Se trata de un aceite especial, muy fluido y con una resistencia elevada a la ebullici�n. Si el l�quido se calienta por encima de este punto, aparecer�n burbujas en el circuito y perderemos eficacia en la frenada porque parte de la presi�n se emplea en comprimir estas burbujas (exactamente igual que cuando no hemos purgado bien el circuito y tenemos burbujas de aire en el mismo). En funci�n del punto de ebullici�n, se clasifican en distintos grados DOT. En trial es suficiente con un grado DOT 4, cuyo punto de ebullici�n ronda los 250 � cent�grados. El DOT 5 aguanta hasta 265 �C pero tambi�n es m�s caro. A prop�sito, en un mensaje del foro, alguien daba un punto de ebullici�n para el l�quido de frenos del orden de los 400 o 600 �C, lo que es una verdadera exageraci�n.

   Este l�quido, como cualquier otro, es sensible a la oxidaci�n y, adem�s, tiende a absorber humedad, por lo que es necesario cambiarlo, al menos, una vez cada dos a�os (para aficionados domingueros) o una al a�o (para aquellos m�s afortunados que montan m�s tiempo). El cambio es muy sencillo: antes de quitar la tapa de la bomba en el manillar (o en el dep�sito del freno trasero), envuelve un trapo alrededor de la zona, por si se derramase algo de l�quido (los l�quidos antiguos eran muy corrosivos,actualmente son menos peligrosos, pero por si las moscas...).

Figura 2. En la pinza AJP de dos pistones moderna, el purgador es un tornillo de cabeza hexagonal de 7 mm, roscado sobre el que aprieta el latiguillo (cabeza de 12 o 13 mm). No los confundas. S�lo es necesario aflojar el de purga. El tubito de goma es esencial para no derramar l�quido y efectuar el trabajo con pulcritud.

   Al quitar la tapa (figura 1) encontrar�s una membrana de goma que sirve para evitar que el aire entre en contacto con el l�quido y, de paso, para compensar los posibles cambios de nivel cuando las pastillas se van gastando, o cuando se producen variaciones muy r�pidas de temperatura. Retira esta membrana (acu�rdate de c�mo iba colocada) y ver�s el l�quido. En la pinza encontrar�s un tornillo con un taponcito de goma (si es que no se ha perdido, lo m�s habitual): es el "sangrador" o tornillo de purga. En algunas pinzas, como las de Sherco, el tornillo purgador va roscado en el mismo terminal del latiguillo, mientras que en otras m�s antiguas es un tornillo sim�trico a �ste y del mismo tama�o. Es un tornillo taladrado, que acaba en una punta c�nica que, al apretarse, cierra una salida. Si aflojas un poco el purgador, esta salida se abre y el l�quido puede salir a trav�s de �l. Conecta un tubito de pl�stico al purgador para recoger el l�quido de desecho (figura 2).

   Ahora empieza un proceso c�clico que nos permitir� cambiar todo el l�quido sin que entre ni una burbuja. B�sicamente, consiste en bombear l�quido nuevo desde la maneta (o dep�sito del freno trasero) hacia la pinza, evitando que el l�quido retroceda cuando la bomba vuelve a su sitio. Es muy f�cil: con el purgador cerrado, aprieta la maneta (o empuja con la mano el pedal de freno) a tope, afloja el purgador (sin dejar de hacer presi�n) y observa c�mo sale l�quido por el tubo que hemos colocado (figura 3).

Figura 3. Despu�s de unos cuantos bombeos, como se explica en el texto, observar�s que el l�quido nuevo empieza a salir por el tubo (la flecha amarilla indica m�s o menos el final del l�quido viejo). En este momento acaba el reemplazo. Aprieta el purgador, coloca el taponcito de goma y listo (por abajo).

   Aprieta de nuevo el purgador y, ahora, suelta la maneta (o el pedal) y vuelve a bombear. Afloja el purgador, sale l�quido, aprieta el purgador, suelta la maneta. Bombea... etc. De esta manera, el l�quido viaja siempre en el mismo sentido. Si no apretamos el purgador antes de soltar la maneta, el aire puede entrar por el purgador. Cuando veas que el l�quido baja en el dep�sito, a�ade l�quido nuevo. Contin�a este proceso hasta que veas aparecer el l�quido nuevo por el tubo (lo notar�s porque cambia el color (flecha amarilla), el viejo se vuelve marr�n sucio, mientra que el nuevo es muy claro). Aprieta el purgador, rellena el dep�sito hasta el nivel, coloca la membrana sin dejar aire debajo y cierra la tapa. Ya has cambiado el l�quido.

   - Las pastillas se gastan. Evidentemente. Para comprobar si las pastillas necesitan un cambio, basta con sacarlas y observar si el "ferodo" (el material que roza contra el disco, que se llama as� por la misma raz�n que nuestras esposas llaman "rimmel" a eso que se ponen en lo ojos, aunque son marcas comerciales) tiene espesor suficiente como para que la chapita a la que est� pegado no toque el disco. Si hay menos de 1.5 mm ya est�n bastante apuradas.

Figura 4. Estas pastillas han estado montadas en una pinza que est� mal alineada con el disco. La forma de desgastarse en cu�a lo delata. En este caso, hay que suplementar con una arandela en el lado de la pinza que, en esta posici�n, ocupar�a la esquina superior derecha.

   Algo que no es tan evidente es que unas pastillas desgastadas (a�n dentro de margen de uso) obligan a los pistones de la pinza (los llamaremos "bombines" a partir de ahora) a trabajar en la parte final de su recorrido, con lo que est�n expuestos a atravesarse con m�s facilidad y "griparse" dentro de su alojamiento. Para evitar esto, podemos hacer dos cosas: cambiar las pastillas antes, o colocar unos suplementos de chapa entre las pastillas y los bombines (unas pastillas gastadas, con el ferodo eliminado, sirven estupendamente), de esta forma los bombines retroceden y no est�n tan expuestos. Tampoco se tiene en cuenta habitualmente el alineamiento entre pinza y disco. Si ambos no trabajan en el mismo plano, las pastillas atacar�n oblicuamente el disco, y se desgastar�n en forma de cu�as (observa la fotograf�a 4).

   Si el �ngulo es notable (como en la foto), esto tendr� efectos muy perjudiciales sobre los bombines (aparte de que se pierde un gran porcentaje de frenada -proporcionalmente al �ngulo--). La raz�n es que el par de fuerzas que las aprietan sobre el disco no est� alineado y provoca un efecto de cu�a sobre los bombines, efecto que acaba clavando �stos (atravesados) en sus alojamientos. Este problema es m�s habitual en la pinza delantera que en la trasera. Las pinzas de cuatro pistones reducen notablemente este peligro, aunque no lo eliminan, como prueba el caso de las Beta Rev, que fueron muy sensibles en la pinza trasera, en gran n�mero de unidades. Para alinear la pinza con el disco s�lo es necesario un poco de paciencia y unas cuantas arandelas de 8 mm de distintos espesores, para suplementar adecuadamente en el lado que pida la pinza. En casos extremos, se puede recurrir a limar (con tacto y experiencia) la zona de la pinza que corresponda. Con s�lo esta precauci�n, la frenada aumenta notablemente.

   - Las juntas de goma, t�ricas y retenes envejecen. Esto s�lo para los que aguantamos las motos muchos a�os (o hemos comprado una de segunda mano). La bomba lleva un pistoncillo con un peque�o retencillo de goma que, con el tiempo, se endurece y desgasta, perdiendo su hermeticidad y, por tanto, perdiendo capacidad para ejercer presi�n. Los bombines, de forma equivalente, van embutidos en dos retenes de goma que tambi�n envejecen y, muchas veces, son los culpables del agarrotamiento de �stos. De todas estas piezas hay recambio, y no es caro, en comparaci�n con la de quebraderos de cabeza que nos evitan ante la duda de que est�n mal. De vez en cuando (por ejemplo, al comprobar las pastillas) es conveniente limpiar el interior de la pinza y la parte expuesta de los bombines con un poco de "contact cleaner" o spray para limpieza de discos (nunca con 3 en 1) o, en su defecto, con el mismo l�quido de frenos (un elemento parcialmente corrosivo, recordad). Esto ayuda a alargar la vida de los retenes y asegura un funcionamiento impecable de la pinza. Despu�s de estas comprobaciones (o mantenimiento) tendremos unos frenos en perfectas condiciones. Si a�n as� no estamos conforme, como en el caso de las shercos en mojado, tendremos que cambiar el disco, o podemos taladrarlo para mejorar su eficacia (y ahorrarnos varios miles de pesetas).

   2) Taladrado de los discos en trial: una cosa es la teor�a y otra la pr�ctica

Figura 5. Ejemplo de esquema con el que se puede taladrar un par de discos. Dado que el di�metro del delantero es mayor, caben m�s agujeros. Es muy importante que el area barrida por cada agujero se solape con las de otro, as� evitaremos la aparici�n de pistas brillantes (conc�ntricas) en la pista central. Si te gusta este dise�o, pincha aqu� para baj�rtelo en pdf al tama�o natural de los discos (s�lo tienes que pegarlo encima y marcar los centros de taladro con un punz�n).

   En el foro, tras una respuesta que d� sugiriendo taladrar los discos de una sherco, con agujeros de al menos 8 mm, se produjeron otras respuestas en las que se mostraba disconformidad, con el argumento principal de que, al quitar tanto material de la pista de frenado, se perder�a capacidad de frenado. Secundariamente, tambi�n se argumentaba que taladros tan grandes podr�an provocar enganchones de pastillas y atravesarlas. Bien, aprovecho ahora para hacer la r�plica.

   La prueba m�s evidente e indiscutible es la pr�ctica. Mi Sherco 2.5 lleva taladrados ambos discos con el esquema y fotograf�as que adjunto. No ya de 8 mm, sino taladros de 10 mm, sin avellanar, y en gran n�mero (36 agujeros en el disco delantero y 24 en el trasero). La eficacia en seco se mantiene intacta, mientras que en mojado ha mejorado enormemente. Tanto que un amigo me ha pedido que taladre sus discos de la misma forma (las fotos son precisamente de sus discos). �Por qu� no vienen taladrados (o perforados) los discos de f�brica? Por cuestiones de coste. A pesar de que actualmente los discos no se mecanizan, sino que son "recortados" con m�quinas de corte especial (es espectacular verlas trabajar), incorporar tantos agujeros, o ranuras, a los discos incrementa notablemente el coste de producci�n. No obstante, algunas marcas como Montesa o Beta (y ahora GasGas con la Pro) no reparan en este gasto y sus discos vienen ya perforados de f�brica (con m�s o menos gusto e imaginaci�n). Por otra parte, la teor�a de la disminuci�n de superficie no se sostiene en la pr�ctica (ya explicar� m�s adelante porqu� no se sostiene en la teor�a) cuando sacamos revistas antiguas y vemos a Dougie Lampkin ganando el mundial con discos "floreados". �Qu� cantidad de pista est�tica pierden estos discos con respecto a uno macizo? Mucha m�s que taladr�ndolos, y no pasa nada.

   Por otra parte, la teor�a del frenado aporta un apoyo fundamental para mi tesis: la fuerza de fricci�n que se desarrolla entre dos superficies es proporcional a la fuerza aplicada perpendicularmente (por eso se pierde frenada si la pinza ataca oblicuamente) multiplicada por el coeficiente de rozamiento (un par�metro que depende de la naturaleza de ambas superficies, pero no de su �rea). Por consiguiente, el valor del �rea de contacto entre ambas superficies no es determinante de la fuerza de frenado, es decir, dos discos construidos con el mismo material, pero con distintas �reas de solapamiento con las mismas pastillas, son frenados con la misma fuerza, independientemente del �rea que se pierda de pista est�tica. La teor�a, por esta vez, concuerda con la pr�ctica que he experimentado a riesgo de perder dos discos. Por cierto, es muy importante no confundir "fuerza" con "presi�n".

   Efectivamente, si reducimos el �rea de solapamiento, la presi�n por unidad de �rea aumentar�, pero la fuerza perpendicular al disco sigue siendo la misma, justo la raz�n entre el �rea de los bombines y el �rea de la bomba impulsora, multiplicada por la palanca y la fuerza de nuestro dedo (o del pisot�n del pi�) por tanto, la fuerza de frenado no cambia. El aumento de presi�n por �rea no es lo suficientemente elevado como para que el material de la pastilla invada el taladro o ranura del disco y sea "rasurado" por un taladro sin avellanar o el filo vivo de la ranura, ya que no es tan blando como aparenta. Mas al contrario, un disco taladrado o ranurado tiene mayor elasticidad y distribuye la fuerza de fricci�n m�s homog�neamente en la superficie de contacto, con lo que las pastillas, sorprendentemente, �duran m�s! que en un disco macizo, sometido a la misma fuerza de frenado. La teor�a lo dice y la pr�ctica lo prueba.

   Si te han convencido los dos p�rrafos anteriores, sigue leyendo para ver c�mo taladrar los discos. En caso de que no te f�es... tendr�s que comprar otros discos (como los de Montesa, que entran en los bujes de Sherco.... y son perforados, por cierto).

Figura 6. Este tornillo se resisti� y perdi� la boca. Para sacarlo, se puede golpear tangencialmente con un cincel fino, de forma que tienda a girar hacia la izquierda (aflojarse) con ayuda de los golpes. A veces, dando un golpe seco sobre la cabeza del tornillo, antes de meter la llave, ayuda a soltarlo un poco. La soluci�n de taladrar la cabeza se tiene que dejar como �ltimo recurso.

   3) El "arte" de taladrar unos discos endemoniadamente duros

   Lo primero es desmontar los discos de los bujes. En la Sherco, este paso es un poco problem�tico si no se ejecuta con una llave allen de excelente calidad: los tornillos llevan una cabeza demasiado baja y es muy f�cil estropear la boca del tornillo, con lo que habr� que sacarlo con un m�todo m�s expeditivo, como golpearlo tangencialmente con un cincel fino (fotograf�a 6).

Figura 7. A la izquierda, un tornillo original del buje AJP. F�jate en su cuello sin rosca, que est� mal calculado y machaca el primer hilo de la rosca de aluminio en el buje, clav�ndose el pu�etero. A su derecha, el que se resisti� ("no te resistas, que va a ser peor para ti" se le advirti�). A continuaci�n, un tornillo est�ndar de 6x25 mm en acero inoxidable, que tras ser torneado, acaba con el aspecto del tornillo de la derecha, listo para sustituir al estropeado.

Figura 8. Los infames discos de la Sherco 00/01, inermes, esperando a pasar por el "quir�fano" para una "liposucci�n quitapeso e hidroterapia".

   En la foto 7 se muestra un tornillo original (en el que se observa un cuello sin roscar, que es el culpable de que se claven en el buje, debido a que la rosca se acaba antes de llegar al apriete correcto), al lado un tornillo que se resisti� y tuvo que ser sacado con golpecitos de cincel (y obviamente, ha quedado inservible), a continuaci�n un tornillo est�ndar de acero inoxidable y uno de �stos con la cabeza torneada para sustituir al estropeado.

   Una vez los discos desmontados (fotograf�a 8), tendremos que hacernos con una broca especial. Las brocas est�ndar, esas de color negro/azulado, se denominan HSS (o "acero r�pido") y no sirven para los discos actuales, apenas durar�an dos taladros. En la fotograf�a 9 se muestra este tipo de broca a lado de otras dos: la del centro es una broca de acero al cobalto, ideal para este trabajo; la de la izquierda es una broca HSS con recubrimiento de titanio, tambi�n adecuada para aceros duros. Estas brocas especiales no son caras en comparaci�n con su calidad. Para este trabajo se utilizaron dos brocas de acero al cobalto, de 5 y 10 mm respectivamente, que valen aproximadamente 1.250 ptas en total.

Figura 9. Los tipos de broca m�s f�ciles de encontrar. A la izquierda, la broca est�ndar llamada de "acero r�pido" o HSS. En el centro, una de "acero al cobalto" y a la derecha, la de "acero al titanio". �sta es la m�s dura, pero la de Co tambi�n es capaz de hincar el diente a los discos de la Sherco. Con la HSS est�ndar... olv�date.

   Ahora tenemos que decidir el patr�n con el que taladrar los discos. Aqu� la imaginaci�n al poder, pero procurando que, en el barrido del disco, la trayectoria de los agujeros se solape, de forma que no dejen sectores sin barrer, al menos en el centro del disco. En este caso, he utilizado el patr�n de la figura 5. En este punto, si disponemos de un divisor (como el de la figura 10/11) lo tendremos muy f�cil. Si no, puedes utilizar el patr�n impreso en papel y pasarlo al disco utilizando un punz�n y un martillo para marcar el centro de cada agujero.

   Es muy importante disponer el disco sobre una superficie s�lida y que lo inmovilice. Lo m�s sencillo es atornillar el disco a una base de madera (o de pl�stico, en el caso que se muestra) utilizando las propias pesta�as de sujecci�n al buje. Ni se te ocurra sujetar el disco con la mano encima de un "chap�n", las brocas arrastran con tal fuerza al final del taladro que se te escapar� y te puedes hacer bastante da�o. La seguridad ante todo. �Cu�nto tardas en atornillar el disco a un buen list�n de aglomerado? Trabajar�s m�s c�modo y no se te escapar�.

   Empezaremos a taladrar con la broca de 5 mm (figura 10) a una velocidad de unas 250 a 300 rpm y refrigerando con taladrina o aceite normal de motor. Notar�s c�mo la broca hace un gran esfuerzo al salir por el otro lado del disco: es importante no empujar mucho, ni quedarse corto. En cuanto hagas unos cuantos taladros, le coger�s el punto a la presi�n con que has de empujar. Despu�s de hacer todos los taladros, cambiamos la broca por la de 10 mm y bajamos la velocidad (120 rpm). Ver�s c�mo es mucho m�s f�cil (en contra de lo que pareciera) pasar esta broca. La raz�n es que el nodo central del agujero ya no existe, y este n�cleo ofrece mucha resistencia al taladrado porque la velocidad del filo de la broca es pr�cticamente nulo en el centro del agujero.

Figuras 10 y 11. El disco firmemente atornillado a un soporte (pl�stico en este caso) y podemos pasar la broca de 5 mm. El "extra�o" aparato bajo el disco es un divisor, un complemento de la fresadora y una magn�fica ayuda para este trabajo. A continuaci�n pasamos la broca de 10 mm. En contra de lo que pudiesemos pensar, le cuesta menos entrar que a la de 5 mm.

Figura 12. Aprovechando el soporte, se puede montar el disco en un torno y aplicar la lija con m�s eficacia. As� nos aseguramos una superficie libre de rebabas.

   No hace falta pasar brocas intermedias, de hecho es contraproducente ir agrandando los agujeros de mil�metro en mil�metro, dado que as� s�lo trabajar�an los "gavilanes" de la broca y no todo el filo, con lo que se gastar�an muy r�pidamente y calientar�an en exceso el disco, por lo cual adem�s de estropear brocas innecesarias, podr�as alabear el disco por exceso de calor local. Con paciencia, son 36 agujeros en el disco delantero y 24 en el trasero, esto puede tomarte unas tres horas a un ritmo soportable (cervecita, m�sica, cigarrito, etc.). En el caso de la fotograf�a, se utiliz� una fresadora con un portabrocas acoplado, para hacer el trabajo con mucha precisi�n. Puedes utilizar una taladradora de columna, siempre que tenga suficiente fortaleza y una gama apropiada de velocidades. Olv�date de hacerlos con la "mariconadita" que sale en el bricoman�a, y mucho menos, de hacerlos a pulso, si no quieres hacer una chapuza y gastar varios kilos de brocas.

   Una vez acabados los taladros, hay que rectificar la superficie del disco, ya que habr� "rebabas" sobre todo en la parte de salida de la broca (insignificantes, si las brocas son las adecuadas y hemos puesto cuidado en el taladrado, pero a�n as�). En absoluto es necesario avellanar los agujeros si est�n perfectamente acabados. F�jate en un disco perforado de serie (p.e. los de Beta) y podr�s observar como los filos de las ranuras son vivos, id�nticos a los que acabamos de hacer en cuanto rectifiquemos la superficie.

Figura 13. Los discos de la Sherco, una vez acabados. El ahorro en peso no es la principal ventaja, sino la mejora de frenada en agua. Compara con la figura 8.

   Lo ideal es utilizar el sorporte que hemos hecho para montar el disco en un torno y aplicar lija, como se muestra en la figura 12 (cambiando el disco para lijar las dos caras). Si no tenemos torno, habr� que echarle paciencia y aplicar la lija a mano (apretando con una madera). No es aconsejable utilizar una lijadora (orbital o rotacional) a no ser que tengamos "mucho vicio" con ella, dado que podemos quitar demasiado material y de forma desigual, con lo que el disco frenar� a golpes. El lijado tiene que ser m�nimo, el necesario para eliminar las rebabas, pero sin quitar material al disco (f�jate en una letras que est�n cinceladas en un lateral y que indican en espesor m�nimo del disco "MINIMUM THICK 2.5 MM" es lo que est� escrito. No te pases con la lija como para borrar esta inscripci�n. En la fotograf�a 13 tienes los discos acabados y con un magn�fico aspecto. Frenan mejor y... pesan mucho menos que los de serie.

   Bien, ya est�. S�lo falta desengrasar bien el disco (primero con agua y mistol y luego con alcohol o acetona pura -no sirve la de las u�as, que lleva aceites para el cuidado de lo deditos de nuestra consorte-y montarlo en los bujes. Es recomendable poner una gota de Loctite (fijatornillos) en la rosca para evitar que se aflojen. Aprieta con sensatez, no vayas a estropear alguna boca otra vez!! De camino, podemos aprovechar para darle un repaso a las pastillas, lij�ndolas sobre una superfice plana si tienen brillo (fotograf�a 14) y dej�ndolas en alcohol o l�quido desengrasante para eliminar los restos de barro, arcillas, grasa, etc (figura 15).

Figuras 14 y 15. Ya que hemos sacado las pastillas, aprovecharemos para lijar la superficie en caso de que muestre brillo o est� embotada en barro, y a continuaci�n las sumergimos en alcohol o alg�n disolvente no agresivo, para desengrasarlas.

   4) ��Esto no frena nadaaaaaa!!

   No te preocupes. Al principio, no frenan nada de nada, dado que el acoplamiento que hab�a entre pastillas y disco se ha perdido al mecanizar el disco (y si encima hemos lijado las pastillas, peor). Pero se recupera muy f�cilmente: en tercera, con los frenos medio apretados, circula hasta que notes que se est�n calentando (50 o 100 metros son suficientes).

   Si ves que el disco cambia de color es que te has pasado calent�ndolo. A continuaci�n, p�gale un manguerazo de agua a los discos y pastillas. Ver�s c�mo sale vapor. Realiza tres veces esta operaci�n y ya habr�s acoplado las pastillas a los "nuevos" discos.

   Ahora, a disfrutar de frenada ��sin temerle al agua!!