Con este capítulo comenzamos un repaso por los temas de electricidad, y más concretamente de encendido, algo para muchos desconocido. Sabremos cómo funciona, para que sirve y que significa eso tan comentado de "el avance de encendido".

   Introducción

   Con los modernos encendidos electr�nicos se ha ido perdiendo este ritual de la mec�nica. A�n as�, todav�a andan por ah� muchas cl�sicas a cuyos propietarios les vendr� bien este cap�tulo. Y no s�lo a ellos, tambi�n a los que est�n interesados en adaptar la respuesta del motor a su estilo de conducci�n, y a aquellos que se han encontrado con un est�tor (plato de bobinas) en la mano y no recuerdan en qu� posici�n estaba montado.

   Este art�culo est� inspirado en una pregunta de T. Folgado, cuya Merlin emite un misterioso "TATATATATATATA", como si sonase la biela". Ese onomatop�yico "TATATATA" puede ser el s�ntoma de que la Merl�n va corta de gasolina (algo muy t�pico en el motor Cagiva que, encima, se calientan m�s de lo normal debido a que las aletas de refrigeraci�n originales son aserradas (como lo oyes) para que no sobresalgan demasiado. Al ir demasiado justa de gasolina, y encima con la culata recalentada, se producen detonaciones (la mezcla explota antes de ser prendida por la buj�a). Esto es muy t�pico en cierto tipo de motores con una distribuci�n poco trabajada. Pero no es un problema que tenga que mover a cambiar la moto.

   Lo primero es comprobar que no hay una aver�a est�pida (de esas que nos quiebran la cabeza porque no hemos mirado lo m�s tonto) por ejemplo: entradas de aire entre el carburador y el cilindro (ese manguito, si es el original, debe estar para el arrastre). A veces hay fisuras que no se ven si no se aprieta. Si no se encuentra algo parecido, puedes cortarlo de un maguito de radiador de coche (que son m�s buenos y, encima, aguantan m�s). Comprueba que el carburador est� limpio (chicl�s) y que la campana no tenga mucha holgura ni est� muy ara�ada. Una buj�a nueva (distancia entre electrodos de 0.5 mm) ayuda a disminuir las detonaciones. Tambi�n aconsejo que no usar gasolina sin plomo de 95. S�per es lo ideal y si no, sin plomo de 98. Con esto, tu moto deber�a funcionar correctamente.    

   Si a�n persisten esas detonaciones (que se llaman com�nmente 'picado de biela' aunque no tiene porqu� afectar a este elemento, como has comprobado), entonces es el momento de echarle un ojo al avance del encendido. Antes de ponernos manos a la obra, creo que es interesante un poco de teor�a sobre el encendido, as� comprenderemos mejor la respuesta de nuestra moto y podremos actuar m�s consecuentemente.

   La teoría

   La misi�n de la buj�a es crear una chispa que provoque la explosi�n de la mezcla de gasolina/aire en el cilindro. Esto lo sabe todo el mundo y no vamos a descubrir ahora la p�lvora, hablando de explosiones. Lo que resulta un poco m�s desconocido es el t�rmino "avance del encendido", que esconde bajo su nombre toda una serie de propiedades que, debidamente manejadas, modifican notablemente el rendimiento de nuestra moto. Ahora que se han puesto de moda los "encendidos programables" y que tantos milagros parece que hagan, es el momento de explicar en qu� consiste el avance del encendido.

   Aunque nos parezca que la explosi�n de la mezcla se produce instant�neamente, se necesita un determinado tiempo para "encender" la gasolina. De la misma forma que avanza un incendio en un bosque, avanza la explosi�n en la mezcla aire/gasolina: hay un frente de llama que avanza a una cierta velocidad y que deja detr�s de �l los restos de la combusti�n. En nuestro caso, el frente de llama deja detr�s de �l los gases (principalmente CO2) que ocupan mucho m�s volumen que la mezcla original y son los que realmente empujan el pist�n hacia abajo. La velocidad a la que avanza el frente de llama depende de muchos factores, de los cuales los m�s importantes son la inflamabilidad de la mezcla, la presi�n a la que se somete y la forma de la culata. Ya nos meteremos m�s adelante con estos temas si surge la ocasi�n. Ahora lo importante es recordar que se necesita un determinado tiempo para que la mezcla se convierta en gases quemados a alta presi�n. El rendimiento de motor ser� �ptimo si el momento de m�xima presi�n de gases quemados coincide con el punto muerto superior (es decir, cuando el volumen del cilindro se reduce al m�nimo); para lograr esto es evidente que hay que adelantar la chispa para que salte antes del PMS, y que d� tiempo a encenderse toda la gasolina en el momento adecuado. A este proceso se le llama "avanzar el encendido".

   Si la chispa salta despu�s del momento �ptimo, la explosion pillar� bajando al pist�n y no desarrollar� toda la fuerza por estar repartida en mayor volumen. Si salta antes del momento �ptimo, pillar� subiendo al pist�n, con peores consecuencias: un tremendo esfuerzo mec�nico al ser la inercia del cig�e�al la que tenga que vencer inicialmente la fuerza de la explosi�n, en caso de que lo consiga, pues no es raro que el pist�n retroceda sin alcanzar el PMS y haga que el motor ¡gire al rev�s! As�, vemos que el calado del encendido en el momento adecuado es vital para que el motor funcione correctamente.

   Los encendidos modernos

   Uno de los problemas que planteaba el avance del encendido es que el momento �ptimo para que salte la chispa no es siempre el mismo, sino que depende de las revoluciones del motor. Al aumentar las rpm, tambi�n aumenta la velocidad con la que se acerca el pist�n al PMS, mientras que la velocidad del frente de llama no cambia notablemente. Por tanto, para que ambos eventos coincidan en el punto �ptimo, es necesario adelantar progresivamente el encendido conforme aumentan las rpm, para darle una ventaja en forma de tiempo que compense la desventaja en forma de velocidad que tiene la explosi�n generada por la chispa. Un ejemplo: supongamos que a 2000 rpm el avance �ptimo del encendido es 2 mm antes del PMS (es decir, que la chispa salte cuando al pist�n le faltan 2 mm para llegar al PMS). Ahora aceleramos a 4000 vueltas: el pist�n se acerca al PMS al doble de velocidad, pero la chispa sigue saltando cuando faltan 2 mm, entonces (como la velocidad de avance de la explosi�n es la misma) la combusti�n completa de la mezcla se produce cuando el pist�n ya va hacia abajo, con lo que se desaprovecha gran parte del impulso que dan los gases. A esas 4000 rpm, la chispa tendr�a que haber saltado antes (digamos 3 mm antes del PMS) para que la combusti�n completa se produjera en el momento �ptimo.

   El sistema de encendido antiguo (platinos y primeros electr�nicos), sufr�a este inconveniente: el avance fijo de encendido. Para establecer el avance hab�a que pensar antes a qu� RPM iba a funcionar habitualmente el motor: si era de trial, a bajas RPM, un avance peque�o (2 mm); si era de velocidad, altas RPM, un avance grande (3 o m�s incluso, dependiendo de la carrera).

   Con los encendidos electr�nicos lleg� la tecnolog�a del "avance variable" un sistema electr�nico que detecta las RPM y, en funci�n de �stas, adelanta el avance en una cierta medida. Partiendo, por ejemplo, de un avance fijo inicial de 2 mm, cuando el motor gira a 2000 vueltas, el sistema de avance variable adelanta electr�nicamente la chispa 0.1 mm que se suman a los 2 fijos, dando un avance efectivo de 2.1 mm. Seguimos acelerando, 3000 vueltas, la "centralita" lo detecta y ordena avanzar a�n m�s el encendido: 2 +0.5 (por ejemplo). A 4000, 2 +0.8, a 6000, 2+1.0, etc. De esta manera, el avance de encendido se adelanta o atrasa autom�ticamente, dependiendo de las rpm, y la explosiones siempre pillan al pist�n en el momento �ptimo. Claro que, esto es la teor�a, y los primeros encendidos electr�nicos con este sistema fallaban m�s que una escopeta de ca�a. Actualmente, todos los encendidos electr�nicos incorporan esta propiedad de avance variable autom�tico.

   Los encendidos del futuro

   �Qu� es un encendido programable? Simplemente un encendido cuya curva de avance autom�tico se puede variar a voluntad. En la figura se muestran tres curvas de encendido. En negro est� el avance autom�tico lineal, en rojo un avance que denominamos "agresivo" porque a poco que aumenten las revoluciones se adelanta bastante, y en verde uno "suave" ya que el avance no aumenta hasta bastante adentrados en revoluciones. Estas curvas de avance son inventadas (no he encontrado ninguna curva real, ni creo que nadie las diga en p�blico) pero sirven como ejemplo.

   Tambi�n pueden existir curvas con otra forma (por ejemplo en S, con una parte inicial suave y final agresiva). La forma de "meter" estas curvas en la centralita que controla el encendido se la debemos a la inform�tica, igual que se graba el saldo en el chip de la tarjeta de tel�fono, se pueden grabar las curvas en un chip similar que forme parte del encendido. Montesa estuvo probando un encendido "programable" durante una �poca (creo que Am�s podr�a darnos datos sustanciosos), que consist�a en un chip con doble posici�n: seg�n se pusiera de un lado u otro, variaba la curva de encendido. En motocross tenemos ejemplos similares, con un botoncito sobre el manillar que le permite al piloto elegir entre una curva con rabia para la salida y una con medios m�s llenos para la carrera. Aunque parezca high-tech, no lo es tanto si lo comparamos con el mundo del autom�vil. Estas curvas de las que hemos hablado son fijas, puedes elegir una u otra, pero la mayor�a de los coches modernos montan sistemas de encendido mucho m�s evolucionados, con "curvas din�micas", es decir, que se ajustan y modifican su forma en funci�n del estado del motor, la forma de acelerar e, incluso, aprenden el estilo de conducir del due�o.

   Hasta ahora, las motos de trial se han caracterizado por la sencillez de sus sistemas de encendido, qui�n sabe si alg�n d�a acabar�n sucumbiendo a estas delicias de la electr�nica, o seguir� siendo el "arte infuso" de alg�n experimentado preparador de motores de trial lo que determine la eficacia de una trialera. En otra ocasi�n hablaremos de la revoluci�n t�cnica que nos espera detr�s de la puerta, y en el siguiente capítulo vamos a poner en pr�ctica estas ideas.