Capitulo 5

Pero �cuando desaparecer� la s�per? La Uni�n Europea, mediante la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998, acord� la prohibici�n de la s�per en todos los Estados de la Uni�n y establec�a como fecha l�mite el uno de enero del 2000. El gobierno espa�ol solicit� una moratoria de 5 a�os, aduciendo entre otras razones los problemas socio-econ�micos que conllevar�a la medida, la elevada edad media del parque m�vil espa�ol, o la indefensi�n de los propietarios. La Comisi�n concedi� una pr�rroga de dos a�os, por lo tanto a partir del 31 de diciembre del 2001, la s�per desparecer� de las gasolineras.

El efecto que tiene el plomo en la gasolina es disminuir su tendencia a la detonaci�n, haciendo que la combusti�n sea homog�nea. Aunque el motor sea de "explosi�n" conviene que estas explosiones sean lo m�s controladas y homog�neas posible. La capacidad antidetonante de un combustible se mide en "octanos" (NO) (el octano es un hidrocarburo con 8 �tomos de carbono y 18 de hidr�geno, l�quido a temperatura ambiental). Este compuesto tiene una combusti�n muy sosegada, en cambio el heptano (7 C y 16 H) es m�s vol�til y tiene una combusti�n mucho m�s violenta. La gasolina es, en su mayor parte, una mezcla de ambos hidrocarburos. El efecto que tiene el plomo en la gasolina es disminuir su tendencia a la detonaci�n, haciendo que la combusti�n sea homog�nea. Aunque el motor sea de "explosi�n" conviene que estas explosiones sean lo m�s controladas y homog�neas posible. La capacidad antidetonante de un combustible se mide en "octanos" (NO) (el octano es un hidrocarburo con 8 �tomos de carbono y 18 de hidr�geno, l�quido a temperatura ambiental). Este compuesto tiene una combusti�n muy sosegada, en cambio el heptano (7 C y 16 H) es m�s vol�til y tiene una combusti�n mucho m�s violenta. La gasolina es, en su mayor parte, una mezcla de ambos hidrocarburos.

De este modo un tipo de gasolina con un "�ndice de octanos de 95" tiene una tendencia a la detonaci�n equivalente a una mezcla de 95 partes de octano y 5 de heptano. Cuanto mayor sea este �ndice, mayor la capacidad antidetonante de la gasolina. Hoy en d�a se pueden encontrar gasolinas especiales, por ejemplo la de aviaci�n o las denominadas "de competici�n", con octanajes superiores a 100 (�m�s papistas que el
propio papa? esto es posible dado que ya no se mide la capacidad antidetonante en relaci�n a la mezcla octano-heptano, sino con otras propiedades, aunque se mantiene la escala antigua). Realmente, la proporci�n de octanos que lleva la gasolina de 95 es mucho menor que este n�mero, y la de heptanos bastante superior a 5; entonces se recurre a los aditivos "antidetonaci�n" para elevar el �ndice aparente de octanos.

El tetraetilo de plomo (un �tomo de plomo "enganchado" a unas mol�culas de alcohol) es uno de los mejores y m�s baratos (y m�s venenosos) aditivos antidetonantes, con la ventaja adicional de que, al quemarse el alcohol, el plomo se deposita en la c�mara de combusti�n y aleda�os (cabeza del pist�n, v�lvulas en las 4T, etc), a�adiendo un toque de "lubricaci�n" a estas piezas. Los fabricantes de motores de hace un par de d�cadas ya contaban con este "engrase" adicional y por ello los motores antiguos s�lo deber�an funcionar con este tipo de gasolina, pero tampoco hay que exagerar. Yo le pon�a sin plomo a mi Seat 127 (porque era m�s barata) y �l nunca se quej� en los 5 a�os que lo tuve. Actualmente, nadie cuenta ya con esas propiedades y todos los motores pueden funcionar sin plomo. Las gasolinas "light" sustituyen el plomo por otros compuestos benc�nicos (hidrocarburos en forma de anillo) que aportan el necesario poder antidetonante, aunque a�n no est� muy claro si estos bencenos son m�s perjudiciales para la salud que el propio plomo. Cuestiones geopol�ticas que nunca comprenderemos.

En cuanto a lo que nos afecta a los trialeros, podemos estar tranquilos. El octanaje m�nimo requerido por un motor depende de la relaci�n de compresi�n. Cuanto m�s se comprima la mezcla, mayor es la facilidad con la que se produce la detonaci�n y, por tanto, mayor el octanaje requerido para la gasolina. Los motores de trial suelen estar poco "apretados", con relaciones de compresi�n en torno a 8 o 9:1 (salvo los motores Beta, que pueden llegar hasta 10 u 11:1) y, en teor�a, con gasolina de 95 octanos pueden funcionar sin detonaciones En la pr�ctica, cuanto mayor �ndice de octanos tiene la gasolina, m�s "redondo" gira el motor y m�s se puede afinar en la puesta a punto. Aunque mi 127 no lo not�, mi Gas Gas Contact GT-25 s� que se quej� ostensiblemente una vez que os� ponerle sin plomo: la not� pobre de carburaci�n y con alguna explosi�n que otra fallada (exactamente como cuando utilizamos gasolina con un par de semanas en el dep�sito) di m�s gasolina con el tornillo de baja, pero me estaba pidiendo un chicl� mayor o subir la aguja, cosa que no me gust�, as� que no he vuelto a probar esta gasolina. Ello me hizo pensar que la sin plomo era de inferior calidad que la s�per (con plomo) y su pero es una apreciaci�n personal, no tengo otras pruebas, al igual que tampoco puedo probar que algunas marcas son peores que otras.

En definitiva: mejor gasolina s�per con plomo mientras se pueda (por mucho que diga el fabricante, y mientras no tengamos una competici�n tan importante para que haya inspecci�n de carburantes). Cuando se nos acabe la s�per, habr� que acostumbrarse a la sin plomo; un ligero toque a la carburaci�n y esperemos que todo siga igual. Lo que no creo que merezca la pena es comprar aditivos para la gasolina como "Octane Booster" o intentar comprar gasolina de avionetas... Por cierto, si quer�is echarle un ojo a los reglamentos de competici�n acerca de la gasolina, mirad en: http://www.rfme.com/rfme/regcar.htm