Introducción.

   Este apartado de la mecánica suele ser el más solicitado en una puesta a punto, posiblemente por el misterio que encierra y los aparentes milagros que se pueden lograr con una carburación adecuada.  La complejidad, en apariencia, de la puesta a punto de la carburación reside en que —a diferencia de las demás reparaciones mecánicas que se realizan con la moto quieta y pudiendo observar detenidamente donde está el fallo, como un tornillo suelto o un cambio de pistón— ésta se realiza de modo dinámico, con la moto en marcha y actuando sobre piezas que regulan “cosas” que no se ven, como la mezcla aire/gasolina.  Con este artículo, empezamos la serie dedicada a la carburación.  Intentaremos que sean artículos independientes que, desde los aspectos más preliminares y sencillos, nos lleven a conocer nuestra moto de trial y poder sacarle el partido que de ella esperábamos cuando la veíamos en la tienda.  

   Un poco de teoría para empezar

   Aunque el objetivo de la sección Taller es eminentemente práctico y la intuición o la experiencia sea, finalmente, el arma decisiva en una puesta a punto, sin duda podremos aprender más rápidamente y nuestra intuición y experiencia se beneficiarán si contamos con una cierta idea de la teoría que subyace en el funcionamiento de nuestro motor.  No os preocupéis, que no llenaremos este capítulo de fórmulas ininteligibles.

Efecto Venturi

   El "mago" que transforma el líquido en gas

   Nuestra moto obtiene la energía a partir de la gasolina que consume.  Al quemar la gasolina, la energía química que posee se transforma en energía mecánica y calor.  Una determinada cantidad de gasolina produce siempre la misma cantidad de energía, siempre que se queme completamente.  Sin embargo, la gasolina es un líquido y se quema muy lentamente, sólo la superficie que está en contacto con el aire (realmente, sólo interviene el oxígeno, aproximadamente la quinta parte del aire, pero a efectos prácticos, podemos decir simplemente aire).  Para acelerar la combustión de la gasolina hace falta aumentar la superficie en contacto con el aire, y esa es la tarea que desempeña el carburador.  Igual que el fakir que se llena la boca con gasolina y la “espurrea” sobre la antorcha para lograr un fogonazo, nuestro carburador “espurrea” la gasolina en el aire camino hacia el cilindro, para provocar una explosión que mueva el pistón. 

   Unos “calculillos”

   Un litro de gasolina requiere más de 10.000 litros para quemarse completamente, aproximadamente el aire que cabe en una habitación, ¡esto nos da idea de la velocidad con la que aspira aire nuestro motor!  De hecho, existe una velocidad óptima para la aspiración, que se traduce en una mezcla óptima de la gasolina con el aire: unos 90 metros por segundo (¡más de 300 kilómetros por hora!).  Por debajo de esa velocidad, el aire no tiene fuerza para mezclarse completamente con la gasolina y el spray que se genera tiene un montón de gotas gordas de gasolina que no se quemarán bien.  Por encima de esa velocidad, se forman demasiadas turbulencias y el flujo de aire se hace muy irregular, dejándose la gasolina detrás de él en su camino hacia el cilindro.  Con esto en mente, podemos realizar unos calculillos:

   Supongamos que nuestra moto cubica 250 c.c —como mi impecable y magnífica Bultaco Sherco— y queremos acoplarle un carburador que nos permita obtener el par máximo a unas 2.500 r.p.m. (ya hablaremos de esto en otra ocasión, ahora nos vale con saber que el “par” es más o menos una medida de la “fuerza” con que el pistón es empujado en cada pistonada, y no es lo mismo que “potencia” que una medida de la fuerza que puede realizar el motor en una unidad de tiempo).  Girando a esas revoluciones, el motor aspira 250 c.c. x 2.500 = 625.000 c.c. de aire por minuto, es decir, unos 10.400 c.c. por segundo.  ¿Qué diámetro debería tener el difusor del carburador para que el aire circulara a 90 m/s?  Muy fácil, imaginemos esos 10.400 c.c. de aire en forma de un cilindro alargado que midiese 90 metros, la sección de ese cilindro será la que debe tener nuestro carburador, ya que en un segundo, circularían esos 90 metros de aire.  Como el volumen del cilindro es base x altura, en nuestro caso sección x longitud, tenemos que 10.400 = S x 9000 (todo en centímetros, cúbicos o lineales), de donde S = 1.15 cm².  Esto equivale a un difusor de 1.2 cm de diámetro.  ¡Pero si mi Sherco trae un carburador de 26 mm!  ¿Ha fallado el cálculo?

   En absoluto.  Esos 2.6 cm de carburador sólo se utilizan cuando vas con el gas abierto a tope, cuando el motor gira a muchas más revoluciones y, por tanto, el flujo de aire requerido es mucho mayor.  Cuando llevas la moto a 2.500 rpm, vas a medio gas y sólo utilizas una fracción del difusor ¡justamente esos 1.2 cm que hemos calculado!  Es lógico pensar que, si queremos que el régimen de giro del motor cambie, también hemos de cambiar la sección del carburador, para mantener el flujo de aire en la velocidad óptima.

     En conclusión

1         La gasolina necesita ser mezclada con el aire en forma de spray.

2         La velocidad a la que fluye el aire por el carburador es muy importante para el rendimiento del motor.

3         El diámetro del carburador está en consonancia con las revoluciones a las que se espera obtener el máximo par del motor.

     En próximos capítulos

·         Las peculiaridades de la carburación en trial.

·         Una primera visita al carburador: identificación de las partes y su funcionamiento.

·         El primer ajuste: verificar que todo funciona correctamente.

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