Introducción.

   Este apartado de la mec�nica suele ser el m�s solicitado en una puesta a punto, posiblemente por el misterio que encierra y los aparentes milagros que se pueden lograr con una carburaci�n adecuada.  La complejidad, en apariencia, de la puesta a punto de la carburaci�n reside en que �a diferencia de las dem�s reparaciones mec�nicas que se realizan con la moto quieta y pudiendo observar detenidamente donde est� el fallo, como un tornillo suelto o un cambio de pist�n� �sta se realiza de modo din�mico, con la moto en marcha y actuando sobre piezas que regulan �cosas� que no se ven, como la mezcla aire/gasolina.  Con este art�culo, empezamos la serie dedicada a la carburaci�n.  Intentaremos que sean art�culos independientes que, desde los aspectos m�s preliminares y sencillos, nos lleven a conocer nuestra moto de trial y poder sacarle el partido que de ella esper�bamos cuando la ve�amos en la tienda.  

   Un poco de teoría para empezar

   Aunque el objetivo de la secci�n Taller es eminentemente pr�ctico y la intuici�n o la experiencia sea, finalmente, el arma decisiva en una puesta a punto, sin duda podremos aprender m�s r�pidamente y nuestra intuici�n y experiencia se beneficiar�n si contamos con una cierta idea de la teor�a que subyace en el funcionamiento de nuestro motor.  No os preocup�is, que no llenaremos este cap�tulo de f�rmulas ininteligibles.

Efecto Venturi

   El "mago" que transforma el líquido en gas

   Nuestra moto obtiene la energ�a a partir de la gasolina que consume.  Al quemar la gasolina, la energ�a qu�mica que posee se transforma en energ�a mec�nica y calor.  Una determinada cantidad de gasolina produce siempre la misma cantidad de energ�a, siempre que se queme completamente.  Sin embargo, la gasolina es un l�quido y se quema muy lentamente, s�lo la superficie que est� en contacto con el aire (realmente, s�lo interviene el ox�geno, aproximadamente la quinta parte del aire, pero a efectos pr�cticos, podemos decir simplemente aire).  Para acelerar la combusti�n de la gasolina hace falta aumentar la superficie en contacto con el aire, y esa es la tarea que desempe�a el carburador.  Igual que el fakir que se llena la boca con gasolina y la �espurrea� sobre la antorcha para lograr un fogonazo, nuestro carburador �espurrea� la gasolina en el aire camino hacia el cilindro, para provocar una explosi�n que mueva el pist�n. 

   Unos �calculillos�

   Un litro de gasolina requiere m�s de 10.000 litros para quemarse completamente, aproximadamente el aire que cabe en una habitaci�n, �esto nos da idea de la velocidad con la que aspira aire nuestro motor!  De hecho, existe una velocidad �ptima para la aspiraci�n, que se traduce en una mezcla �ptima de la gasolina con el aire: unos 90 metros por segundo (�m�s de 300 kil�metros por hora!).  Por debajo de esa velocidad, el aire no tiene fuerza para mezclarse completamente con la gasolina y el spray que se genera tiene un mont�n de gotas gordas de gasolina que no se quemar�n bien.  Por encima de esa velocidad, se forman demasiadas turbulencias y el flujo de aire se hace muy irregular, dej�ndose la gasolina detr�s de �l en su camino hacia el cilindro.  Con esto en mente, podemos realizar unos calculillos:

   Supongamos que nuestra moto cubica 250 c.c �como mi impecable y magn�fica Bultaco Sherco� y queremos acoplarle un carburador que nos permita obtener el par m�ximo a unas 2.500 r.p.m. (ya hablaremos de esto en otra ocasi�n, ahora nos vale con saber que el �par� es m�s o menos una medida de la �fuerza� con que el pist�n es empujado en cada pistonada, y no es lo mismo que �potencia� que una medida de la fuerza que puede realizar el motor en una unidad de tiempo).  Girando a esas revoluciones, el motor aspira 250 c.c. x 2.500 = 625.000 c.c. de aire por minuto, es decir, unos 10.400 c.c. por segundo.  �Qu� di�metro deber�a tener el difusor del carburador para que el aire circulara a 90 m/s?  Muy f�cil, imaginemos esos 10.400 c.c. de aire en forma de un cilindro alargado que midiese 90 metros, la secci�n de ese cilindro ser� la que debe tener nuestro carburador, ya que en un segundo, circular�an esos 90 metros de aire.  Como el volumen del cilindro es base x altura, en nuestro caso secci�n x longitud, tenemos que 10.400 = S x 9000 (todo en cent�metros, c�bicos o lineales), de donde S = 1.15 cm².  Esto equivale a un difusor de 1.2 cm de di�metro.  �Pero si mi Sherco trae un carburador de 26 mm!  �Ha fallado el c�lculo?

   En absoluto.  Esos 2.6 cm de carburador s�lo se utilizan cuando vas con el gas abierto a tope, cuando el motor gira a muchas m�s revoluciones y, por tanto, el flujo de aire requerido es mucho mayor.  Cuando llevas la moto a 2.500 rpm, vas a medio gas y s�lo utilizas una fracci�n del difusor �justamente esos 1.2 cm que hemos calculado!  Es l�gico pensar que, si queremos que el r�gimen de giro del motor cambie, tambi�n hemos de cambiar la secci�n del carburador, para mantener el flujo de aire en la velocidad �ptima.

     En conclusi�n

1         La gasolina necesita ser mezclada con el aire en forma de spray.

2         La velocidad a la que fluye el aire por el carburador es muy importante para el rendimiento del motor.

3         El di�metro del carburador est� en consonancia con las revoluciones a las que se espera obtener el m�ximo par del motor.

     En próximos cap�tulos

�         Las peculiaridades de la carburaci�n en trial.

�         Una primera visita al carburador: identificaci�n de las partes y su funcionamiento.

�         El primer ajuste: verificar que todo funciona correctamente.

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