En el consultorio técnico del foro de TODO TRIAL han aparecido un par de mensajes sobre bujías y en ambos se dice cambiar de bujía cada tres o cuatro salidas. Esto es un gasto innecesario si el motor funciona bien y, si realmente se necesita cambiar de bujía con tanta frecuencia, entonces es que existe algún fallo en nuestro motor. La bujía es para los trialeros aficionados a la mecánica lo que el estetoscopio para los cirujanos cardiovasculares: un instrumento que permite diagnosticar enfermedades por la presencia de síntomas característicos. 

    En condiciones óptimas del motor, la bujía puede durar eternamente. Por ejemplo, en mi Honda XLX 350 (trail 4T) con 42.000 km, cambié la primera bujía a los 10.000 km (por precaución ante un viaje a Marruecos), pero después se quedó hasta casi los 36.000 (más de 25.000 km con la misma bujía) y no por tacañería, sino porque si algo funciona bien, no hay por qué cambiarlo, como mucho, revisarlo.

   

La separación de electrodos se mide con una galga

     En la trialeras no duran tanto las bujías, porque el aceite de la mezcla las ensucia más rápidamente que en las 4T, pero no tanto como para tener que cambiarlas cada 4 paseos (¡tendríamos que ir con un saco de bujías a una excursión!). En un motor bien carburado, con mezcla al 1.5%, la bujía tiene un color tabaco (marrón ligeramente tostado) y un aspecto seco; en estas condiciones, y con la separación correcta de electrodos (unos 0.5 mm), puede durar más de un año de salidas domingueras. En particular, yo cambio las bujías en verano y ahí se quedan hasta el siguiente (salvo revisiones o fallos ocasionales).

     Problemas.

 Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:  

     1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas más frecuentes (limpiezas, no reemplazos)

Aqui podemos ver la diferencia entre bujias frias y calientes la 5 es caliente, tiene mayor superficie expuesta a la combustión (la parte gris), disipa el calor más despacio. La 6 es intermedia y la 7 fria.

     2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad que tiene la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento del material cerámico que forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos.)

    Es fundamental, por ello, que la bujía que utilicemos tenga el grado térmico adecuado, no sólo para el motor, sino también para nuestra forma de conducir. Esto pocas veces se tiene en cuenta, no todos los trialeros conducimos igual y, por tanto, la bujía adecuada no depende sólo de la moto, sino en un cierto grado, también de nosotros. Un ejemplo: en la mayoría de las trialeras se utilizan bujías de tipo "caliente" aunque no extremadamente. La NGK BP5-ES (equivalente, aproximadamente, a una Champion N11-Y o una Bosch W8) es la que viene de serie en la mayoría de nuestras motos y está pensada para una utilización estándar de nuestra moto, con un margen de seguridad ante un posible "calentón" por un usuario demasiado fogoso.

     En una conducción por riachuelo, "a punta de gas" y en invierno, mi Gas Gas Contact GT-25 ensuciaba la BP5-ES, requiriendo el típico acelerón de cuando en cuando. Entonces probé una Champion N12-YC (la típica bujía en las clásicas por excelencia) y noté un mejor comportamiento. Como mi tipo de conducción no es nada extrema, sino más bien clásica, sigo manteniendo esta bujía, un poco más caliente que la BP-5 original, y estoy muy contento. Mi Sherco 2.5 2000 aún tiene la NGK BP5 original y estoy esperando a que el motor se "asiente" definitivamente para afinar completamente la carburación. Entonces probaré la Bosch W8, que está mucho mejor construida y tiene electrodos más lustrosos que la NGK.

Bujía nueva	Bujía en buen estado	Bujía rica	Bujía pobre
Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello	Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite	Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación	Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación

      En definitiva: la bujía ha de durar mucho más de esas cuatro salidas. Hay que ajustar la separación de electrodos entre 0.5-0.6 mm, sobre todo en bujías nuevas, que suelen venir muy abiertas, y disminuir la distancia ante síntomas de chispa débil. Si nuestra conducción es suave, podemos aumentar ligeramente el grado térmico para evitar ensuciar la bujía (si nuestra moto viene originalmente con NGK BP5-ES, podemos pasar a una Champion N12-YC). Ojo con las Beta, que montan bujías mucho más frías (NGK BP7) y no le podemos meter de golpe un salto tan brusco. Antes de cambiar a otro tipo de bujía, comprobad que el largo del cuello es el mismo, pues hay bujías de cuello corto y otras de cuello largo. Si metemos una bujía de cuello largo en lugar de una de cuello corto, el pistón puede golpear en los electrodos.

BP7 - W6DC BP6 N9Y W7DC BP5 N11Y W8DC - N12Y -

     En cuanto a las marcas, cada cual tiene su opinión, la mía en honesto orden de preferencia, si encuentro el grado adecuado, es 1) Bosch, 2) Champion, 3) NGK. Desde el punto de vista trialero, os pongo aquí debajo una tabla de equivalencias aproximadas entre las distintas marcas y grados que he probado, desde las más frías hasta las más calientes. 

     Las letras que aparecen en las bujías de la marca NGK (R, P) corresponden con el tipo de construcción del electrodo central y su aislamiento. En realidad hay 5 tipos (P, R, SD, U y Z) de los cuales "P" es el tipo con electrodo y aislamiento normal, "R" indica que hay una resistencia intercalada en el electrodo y "Z" que lleva un dispositivo antiparasitario (supresor del efecto inductivo de la chispa). Los tipos SD y U son raros, pues sólo se utilizan en motores rotativos (wankel). El tipo "R" suele dar una chispa más potente y limpia (más azulada) cuando el encendido es capaz de generar el voltaje necesario.

La NGK R tiene una resistencia

     Si tu moto puede montar un tipo R, obtendrás más rendimiento del motor con este tipo que con el estándar P. En cambio, un encendido con poca potencia no podrá sacar rendimiento de la bujía tipo R y funciona mejor con una P. Es interesante señalar que hay "caperuzas" o "capuchones" de bujía que incluyen una resistencia que tiene un efecto parecido. Con uno de estos capuchones puedes montar bujías normales y se comportarán como si tuvieran una resistencia incorporada. Es muy fácil comprobar si un capuchón lleva este dispositivo incorporado: mide la resistencia con un polímetro entre el extremo donde se conecta el cable y el extremo donde encaja el contacto de la bujía. Cualquier valor inferior a "infinito" indica la presencia de una resistencia intercalada.

     Este efecto no es nuevo, hace decenas de años los "preparadores" de motores incrustaban un botón de nácar en el capuchón de la bujía, de modo que la corriente efectuaba un par de saltos, uno a través del botón y otro entre los electrodos, reforzándose la chispa. Este es el mismo efecto que el de la resistencia. De un modo muy teórico, tenemos que V=I·R (Voltaje igual a Intensidad por Resistencia). Al aumentar la resistencia, el voltaje aumenta proporcionalmente y, por tanto, la chispa es más potente. Para comprobar la calidad de la chispa tendremos en cuenta la progresión de colores rojo-amarillo-azul-violeta. Cuanto más voltaje desencadene la chispa, más cercano al azul-violeta es el color.

     La Bujía como un tornillo.

     Es difícil que una bujía golpee el pistón de una moto de trial, pero aún así es necesario asegurarse de que la bujía como "tornillo" sea del tipo adecuado. La B de las NGK indica que el diámetro de la rosca es de 14 mm y la E del final que la longitud roscada es 19 mm (bujía de cuello largo). Este es el tipo más habitual en las trialeras.

     Limpieza de la bujía.

     La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. Un amigo que tenga una piedra de esmeril te lo fabrica en menos de un minuto. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet"). Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.