Trial

Hacía tiempo que llevaba la entrevista en la cabeza, meditándola en los ires y venires del tren, camino del trabajo. Pensaba, en que todavía nadie había profundizado en la "psique" de aquella persona, en todo lo que él había aportado en la técnica del trial.

Después de varias semanas, conseguí concertar la entrevista, una vez había parado el frenético ritmo del Mundial Outdoor. Ese mismo viernes tarde, allí estaba yo, después de 100 km de coche, cogiendo la grabadora y la libreta para realizar el ansiado reportaje.

Después de haberlo visto, desde crío, involucrado con grandes campeones del mundo, pude charlar con él como si dos amigos se reencontraran después de mucho tiempo, sorprendiéndome por su cercanía y amabilidad.

Josep Rovira Paxau, más conocido como "Patxi", ha aportado mucho en la técnica del trial, trabajando para Merlin, después en Gas Gas y ahora como uno de los máximos responsables de Sherco.

Cuando llegué a su taller de Torelló (Barcelona), allí estaba inmerso en su trabajo regulando un chiclé para la moto de Cabestany. Tranquilo, sumido entre culatas especiales, carburadores etiquetados con el nombre de trialeros tan ilustres como Tarrés, Amós... Rodeado de motores desmontados, escapes especiales de titanio, y al fondo, una pequeña mesa de dibujo.

Así fue como comenzamos a hablar un poquito de algo que a mí me motivaba sobremanera: la creación del motor de 4 tiempos, y es que ya sabéis que el tema "4 tiempos en el trial" es técnicamente de lo más interesante actualmente en el mundillo del trial.

Llevaba una libreta con toda una serie de preguntas para realizarle, a modo de entrevista pregunta-respuesta, una entrevista de esas arduas, en las que la profesión de periodista se ve reducida a un boceto de papel donde apuntar todas las ideas deprisa y corriendo, pero gracias a su proximidad, esa entrevista se convirtió en una charla entre amigos, y en la que él me volvió a explicar como nació el nuevo propulsor Sherco 4T.

Cerró los ojos instintivamente, sólo un momento, para hacer un flash-back en el tiempo, situarse en el momento exacto, y relatarme como "el motor 4 tiempos, nació, en Sherco, por un simple sentimiento: orgullo, amor propio... "

¿Orgullo? Fue entonces cuando Paxau me comentó como casi nadie creía que una pequeña marca fuese capaz de fabricar su propio motor de 4T. De todos es sabido que diseñar y realizar un motor 4T es de una complejidad muy superior a la de un 2T, y entonces todos pensaban que era algo sólo al alcance de las grandes marcas, tal y como estaba sucediendo en el mundo del enduro. ¿Quien iba a imaginar que en un pequeño taller de Torelló, sin grandes departamentos de desarrollo o investigación, se pudiese crear desde cero un motor 4T y además específico para el trial?

Se acababa de despertar en él un nuevo reto, y eso, para una persona amante de los desafíos, sólo consiguió despertar de nuevo el ingenio, el afán de superación, la consecución de nuevos hitos. - "No supe que decir en aquel momento" - me comentaba consternado. " Pero pedí tres meses de tiempo a Sherco, para decirles si éramos o no capaces de desarrollar un 4T propio.

Como si de un crío se tratara, en esa fase "del porqué" en la que todo debe tener una explicación lógica de porque todo gira entorno a algo, con ese afán de investigación, empezó la cuenta atrás para idear y crear, en un espacio de 4 metros cuadrados, un nuevo motor.

Así se puso manos a la obra durante horas y horas, en ese frío invierno de la comarca de Osona, donde hiela cuando se baja la persiana del taller, donde la soledad creaba para él un espacio vital imprescindible para la consecución de su sueño.

Lo primero que hizo, fue mirar hacia la automoción. Sabía que si había un claro campo donde se había avanzado más en motores 4T, era el de la automoción. El tiempo jugaba en su contra, por lo que lo mejor era coger ideas sobre lo que otros ya habían investigado, y ahora más que nunca, debería ser un hombre pragmático.

Después de visitar varios salones (Milán, París), y leer innumerables revistas especializadas en el sector, veía que si bien empezaba a tener claro que se podía llevar a cabo el desarrollo del 4T, ya había consumido casi un mes del tiempo que se dieron de margen para decidir si podían o no embarcarse en un proyecto 4T.

Como todo mago de la mecánica, necesitaba a alguien que pudiera plasmar sobre el papel, lo que él tenia en su mente, y así, su compañero Josep Canudes fue la persona que mientras Paxau hablaba, dibujaba sobre la mesa en un papel, con un simple lápiz, las piezas que necesitarían, para oír rugir su nuevo propulsor.

Una vez tuvieron claro todos los componentes necesarios para ensamblar el 4T, empezaría una tarea de cortar, soldar, modificar, cortar, soldar, modificar. Las primeras piezas, después de pasar por el torno, tenían que acabar de ser pulidas con una simple lima, rebajando milímetro a milímetro, una a una, para irlas montando, para que todo fuera cogiendo forma.

Todo de un modo casi artesanal, deslizando las manos suavemente sobre las piezas, acariciando el acero casi virgen con las yemas de los dedos como si fueran piezas de seda, mimando cada uno de los componentes antes de ensamblarlo.

El tiempo establecido vencía en una semana, y en una fría tarde invernal de Torelló, se escuchó por primera vez el petardeo del motor 4 Tiempos que ya ensamblan en sus unidades Sherco 2007. El reto había sido, una vez más, conseguido.

Un motor 4 tiempos que todavía tiene que evolucionar mucho más para poder dar todo lo que el trial actual pide, y seguirá pidiendo, pero donde cabe destacar, que se ha podido crear con una infraestructura mínima, con mucha pasión, y con la fuerza que da, y otorga, la consecución de nuevos retos.

Mientras Paxau me comentaba cada una de las partes, iba haciendo fotos para elaborar un "book" cronológico de todos los pasos necesarios para la realización del motor de 4 Tiempos de Sherco que luego analizaría nuestro colaborador técnico JM.

Lo que aquí podremos ver de una ojeada, debe ser traducido en horas y horas de dedicación para cada una de las partes, porque en conjunto, es lo que debe funcionar. Un paso erróneo en cualquiera de las fases, y la meta final es inalcanzable, y por ello toma mayor relevancia que cada avance se asiente sobre una buena base, porque sino, el proyecto moriría como tantos y tantos ingenios que jamás vieron la luz: quizá por una imprecisión, que hubiera marcado un hito en la historia. Pero el motor de Sherco, es ya una realidad, os dejamos con el análisis de JM:

Para empezar, podemos ver la primera base del prototipo, el embrión del motor 4 Tiempos. Si nos fijamos en la embocadura del cilindro 4T, apreciamos que este se ha soldado directamente sobre la base del 2T. Bajo el plano del asiento del cilindro, a la derecha se puede ver una salida conectada directamente con el cárter del cigüeñal. Es necesaria para liberar las ondas de presión generadas en la parte inferior del pistón. Se usó como recurso un latiguillo de freno, para hacer de conducto de aceite hacia la cabeza de la biela. La pieza donde está atornillado el terminal, es un inyector que dirige el aceite estratégicamente hacia la canastilla inferior de la biela para su lubricación.

En esta otra imagen del lateral izquierdo, apreciamos el depósito de aceite, al que va unido el latiguillo que veíamos en la foto anterior. Es un recipiente sencillo, un tubo sellado por los dos lados, con aperturas para conseguir un circuito cerrado de aceite, y es que se trata de la primera base del prototipo, donde los retoques son constantes.

Si nos fijamos en el hueco del volante, podemos apreciar un agujero que conecta éste con el cárter de la caja de cambios, que es la forma que tiene el aceite para acceder a la cadena de distribución, y que se encargará de subirlo por borboteo hacia la culata, lubricando balancines y árbol de levas.

En la imagen de la derecha tenemos ya el cárter definitivo, compáradlo con el prototipo de la foto anterior. Ya no se ve el latiguillo y el vaso que actúa de válvula/filtro se ha integrado en el cárter.

El camino que seguía el aceite por el latiguillo ahora se hace por el interior del cárter.

El hueco del volante ha cambiado, pues ya no necesita sujetar el estátor (va anclado a la tapa del volante) y sí que deja sitio para que el aceite llegue al rodamiento izquierdo del cigüeñal. Observad el retén. Es necesario para que los pulsos de presión conduzcan el aceite en la dirección adecuada.

En esta otra imagen (a la izquierda), podemos ver el cilindro artesanal. Mecanizado a partir de un bloque macizo y posteriormente nicasilado.

Se ve que ha trabajado muchas hora por el color que ha cogido el aluminio en contacto con el agua.

Si seguimos revisando las imágenes, en esta de la derecha podemos ver el cilindro definitivo. Está fundido en molde de arena y es notablemente más ligero que su precursor.

Podéis comparar este cilindro con el que acabamos de comentar, el de la izquierda y podréis ver claramente la diferencia.

Siguiendo las partes que componen el motor, llegamos a la culata del prototipo. Como podemos ver en la imagen de la derecha, está mecanizada a partir de un bloque de aluminio macizo. Incluso se ven los toques de rotaflex en algunos sitios de la bóveda.

Las válvulas de admisión son notablemente mayores que las de escape y las guías de válvulas, estan fabricadas en bronce.

Una vista lateral de la culata del prototipo la tenemos en la imagen de abajo a la izquierda. El núcleo que soporta balancines y árbol de levas está soldado al centro del hueco. Las guías de válvulas en bronce asoman a su lado y, con un poco de rotaflex se han adecentado los alrededores lo más posible.

Arriba a la derecha vemos la sencillez de las primeras piezas, en las que se abandona cualquier elemento estético en busca de lo funcional, se plasma en esta tapa de la corona del árbol de levas y la parte superior de la cadena.También mecanizada a partir de una pletina de aluminio para el prototipo. Como vemos, todo de modo casi artesanal.

Si nos fijamos bien en la siguiente fotografía (izquierda), se aprecian los dos balancines cobreados. Son impulsados por las dos levas del árbol que se intuye conectado a la corona. Observad que las levas actúan sobre los balancines por medio de rodillos, una solución moderna que minimiza el desgaste de piezas y permite mayores alzadas de válvula sin requerir levas demasiado puntiagudas. Cada balancín tiene dos dedos que aprietan en las cañas de las dos válvulas que manda cada uno.

El ajuste del juego entre válvula y balancín se realiza mediante pastillas, un método más moderno y ligero que el tradicional de tornillo y contratuerca, aunque requiere la extracción de los balancines, cosa que se realiza muy fácilmente en el motor diseñado por Paxau. La chimenea que se observa entre los dos balancines es el camino de la bujía hacia su hueco en la culata.

Algunas piezas, quedan realmente modificadas y retocadas, como podemos apreciar en la siguiente tapa.

La chapa fina de aluminio con agujeros sirve de bandeja para extender el aceite (que sube la cadena de distribución) sobre los balancines y las levas.

Si revisamos esta misma tapa en su parte superior, se puede observar, como es de artesanal esta pieza, sólo tenéis que fijaros en las soldaduras, las partes que la componen...

Observad, que hay otra salida para compensar las ondas de presión del 4T. En el centro, el agujero por el que insertar la pipeta de la bujía.

Ahora veremos una secuencia del motor en su lateral izquierdo con todos los componentes ensamblados y donde podemos apreciar, en primera instancia, el sistema de distribución de la 3.2.

Podéis obsercar cómo la cadena; conecta el cigüeñal abajo y el árbol de levas arriba. Este último debe girar una vuelta por cada dos del cigüeñal, por eso su corona tiene el doble de dientes que el piñón del cigüeñal.

Ahora, una vista desde la derecha (imagen de abajo a la derecha). La corona del embrague (idéntica a la del 2T) y, más importante, se ve la biela cobreada sujetando un pistón de falda corta con dos segmentos, uno de compresión (el superior, más fino) y un barreaceites (el inferior, más ancho, encargado de lubricar el cilindro) (recordad que la gasolina no lleva aceite).

La transmisión (foto de abajo a la izquierda) es, aparentemente, la misma que en la 2T. Pero observad el piñón de salida de 9 dientes (10 en la 2T). Es necesario para acortar la relación pues un motor de 4T tiene un régimen de funcionamiento óptimo más rápido que un 2T.

En competición

El mundo de la competición es el último escalón que le faltaba a esta nueva montura para afianzarse como una realidad, para mostrar al mundo este nuevo propulsor y sus cualidades.

Primero de la mano de Graham Jarvis en incursiones esporádicas en carreras de larga duración y tan míticas como el "Scott Trial" y en el Campeonato Británico, y luego de la mano de uno de los pilotos con mayor proyeccion en el panorama nacional: Dani Oliveras.

Dani, que en este 2007 centra su prioridad en el Europeo, ya ha ganado varias carreras con esta nueva moto, demostrando una gran capacidad de adaptación, y una moto que le ha dado la confianza para conseguir estas victorias.

A su vez, este joven piloto, es el encargado de llevar la moto de válvulas por todo el panorama Mundial, y donde cada día mas afianzado en este dificil campeonato, siguen mejorando como un tandem a tener en cuenta en el futuro.


Dani Oliveras es el piloto estrella de la Sherco 4T	Jarvis, en su participación en los Scottish