Si una persona conoce bien el mundo del trial tanto en su parte deportiva como en su parte técnica, al haber vivido su evolución durante varias décadas, esa persona no es otra que Josep Mª Paxau, que de nuevo nos brinda la oportunidad de entrevistarle.

Hace unos meses abrimos un debate en el foro de Todotrial en el que recogimos vuestras preguntas, ahora le hacemos las más interesantes y hemos añadido algunas de actualidad para que responda a nuestras inquietudes.

Cuando miras hacia atrás, después de tanta dedicación a este deporte, que es de lo que te sientes más satisfecho?

Sin duda el hecho de haber contribuido a la evolución constante de la técnica del trial y de haber forjado la primera moto que junto con un piloto español logró el campeonato del mundo.

Sabemos a ciencia cierta, que has ayudado a muchos corredores, incluso muchos se mudaron a vivir cerca de ti para poder seguir creciendo como piloto. ¿De cual tienes un especial recuerdo?

El turolense Angel García sin duda me dejó un recuerdo muy bueno. Además de buen piloto, como persona era excepcional.

Seguro que al haber viajado tanto y haber estado tantas horas al lado de varias generaciones de pilotos, tendrás alguna anécdota interesante que contarnos.

Con Tarrés tuvimos algunas interesantes. Recuerdo que cuando debutó con la Gas Gas, en la primera carrera en Luxemburgo hizo quinto y se puso muy nervioso.

Con Jordi Tarrés en 1993

Durante la semana siguiente cambió muchas cosas de la moto, posición, suspensiones... Ramón Gelagert, que entonces llevaba el camión de Gas Gas y era mecánico, me llamaba desesperado. A la semana siguiente tocaba el trial de Bélgica. Cuando llegué el día antes todo el mundo estaba nervioso y le dije a Ramonet “vuelve a dejar la moto exactamente como estaba en Luxemburgo”. Después de ello probé la moto y sin más dejé que Tarrés corriera el trial. Logró su primera victoria con la Gas Gas de forma espectacular y al finalizar el trial le dije que mirara la puesta a punto. Quedó muy sorprendido al comprobar que todo estaba como una semana antes y que durante unos días se había obsesionado en cambiar cosas que iban perfectamente.

¿Quién ha sido o es, en tu opinión, el piloto que mejor ayuda a desarrollar las motos de trial?

Los pilotos siempre opinan según su gusto y forma de pilotar. Yo escucho mucho pero oigo poco. La puesta a punto de cada moto de trial es muy dispar y no es exportable a los modelos de serie. Antes de que un piloto utilice cualquier pieza nueva o evolución, antes lo probamos concienzudamente. Los pilotos son reacios a los cambios.

En el trial, como en otros deportes, tiene gran importancia la habilidad del deportista y la mentalidad de este. Cual es para ti el piloto con mayor técnica de todos los tiempos? ¿Y uno que técnicamente podría haber sido el mejor pero le fallaba el aspecto psicológico, y viceversa?

Como técnica, quizás el mejor sea Cabestany. Su conducción es exquisita. Freixa era muy bueno técnicamente, pero le faltó mentalidad. Tarrés tuvo las dos cosas, técnicamente era bueno, pero mentalmente era muy fuerte. Lampkin por ejemplo es la clara muestra de que un piloto con una técnica standard puede superarlo todo con una fuerza psicológica brutal. Bou y Raga son muy fuertes en ambos sentidos.

¿Que porcentaje aporta la moto y cuanto el piloto cuando hablamos de pilotos de élite?

Creo que el 50%. Una buena moto sin un buen piloto no funciona y lo mismo ocurre a la inversa.

Bou ha conseguido su tercer mundial outdoor. Raga está sufriendo las consecuencias de la lesión de rodilla, Cabes y Fajardo tendrán alguna opción. ¿Como pronosticas el próximo mundial?

Bou es el más fuerte actualmente y tiene cuerda para rato.

Sabemos que tu otra gran pasión es la aviación. Si pudieras volver a atrás y cambiar algunas cosas de tu vida, ¿quizás hubieras escogido este otro mundo?

No lo creo. Mi vida siempre ha estado marcada por la pasión por la mecánica. Seguro que muchos no lo saben, pero antes de las motos yo competía en bicicleta en ruta hasta que lo dejé cuando tenía que dar el paso a profesional. Mis bicicletas eran siempre el centro de atención porque llevaba infinidad de piezas retocadas.

El prototipo para Merlin que no llegó a la serie

El trial ha sido y es mi vida, desde la primera Mick Andrews de Ossa hasta la última Sherco, pasando por las Merlin y Gas Gas. En muchas ocasiones se me han planteado proyectos impresionantes fuera del trial. Los aviones son un hobbye apasionante con el que disfruto mucho.

Llevas muchos años en este mundillo, y has vivido épocas mejores y peores de la especialidad. En la época que tu consideres la “época dorada del trial”, cuales crees que han sido los motivos del éxito y en otras épocas cuales los motivos para que haya seguido siendo un deporte de minorías.

No cabe duda que la era Tarrés fue un bombazo para el trial. Todo el mundo sabía quien era Tarrés, hasta las abuelas. En la era post Tarrés el trial se ha especializado mucho y para los jóvenes es muy difícil llegar a la élite. Además, el trial ha sido y es la gran víctima de unas leyes restrictivas que unos tíos con corbata se les ocurrió un día escribir y aprobar con total desconocimiento de que se estaba tratando.

¿Cómo nos definirías con un adjetivo el pasado, presente y futuro del trial?

Incierto. Somos un colectivo muy pequeño.

Después de una carta que publicaste hace unos años, la verdad es que el panorama general no ha cambiado demasiado. ¿Seguimos sin dar con la tecla exacta?

Seguimos igual o peor. Solo hay que mirar el campeonato del mundo o el nacional. El problema de que no se pueda acceder a la montaña está perjudicando mucho y los practicantes son cada vez menos. La repercusión está cayendo en barrena y el planteamiento de los triales sigue estando encallado.

En Sherco seguís apostando por el 2T, pese a que vuestro principal piloto ya lleva una temporada con el motor de válvulas. ¿Esto significa que seguiréis disponiendo en disposición de vuestros compradores las dos tiempos? ¿O el dos tiempos está al limite de su evolución y morirá debido a que no podrá superar normativas medioambientales?

Tanto nuestro motor de 2 como de 4 tiempos siguen evolucionando. Seguiremos ofreciendo las dos motorizaciones en un amplio abanico de posibilidades para todos los gustos. Nuestros motores de 2 tiempos cumplen todas las normativas existentes hasta el momento.

Se comenta que vuestro piloto insignia, volverá a pilotar una 2 tiempos. Es una sorpresa que después de 2 años de adaptación se vuelva a dar este paso. ¿Responde a una petición de Cabestany, es una decisión de Fábrica?

Fue el propio Cabestany el que nos pidió conducir la 4T estos últimos años, pero paralelamente hemos seguido evolucionando la 2T. Hemos consolidado la 4T con unos excelentes resultados y queremos seguir potenciando la imagen de marca también con la 2 tiempos, por lo que hemos optado por que Cabestany vuelva a conducir el motor 2T. Los cambios siempre son retos que motivan.

Presentación del equipo Sherco en el Mundial 2007

Nos consta que ya tuviste un proyecto para poner inyección en un motor de 2 tiempos, pero que nunca vio la luz y no sabemos los motivos de porque se abandonó dicho proyecto. ¿Sería esto un avance más para este tipo de motor o realmente ya están al limite de su evolución?

Nadie es capaz de marcar un límite. Los cambios se deben a modas y tendencias. En todos los ámbitos siempre se puede evolucionar. La inyección llegará si tiene que llegar.

Decidir entre una 2T y una 4T sigue siendo en muchos casos un dilema para futuros compradores, ya que los dos motores se siguen ofreciendo como opción, y pilotos van y vuelven entre estas dos opciones. ¿Nos puedes defender por separado cada unos de estos propulsores?

La 2 tiempos es quizás más ágil a la hora de conducir. Hay quien le gusta llevar el motor más alegre y para empezar está claro que un 2 tiempos es más llevadero. Nuestro 4 tiempos, es un motor valiente que tiene un par motor muy bueno y gusta de llevar a bajas vueltas con una entrega de potencia excelente.

Una persona que siempre está investigando, a parte de investigar, luego tiene que defender su idea de los temidos costes de producción. ¿Alguna idea o proyecto que se haya quedado sin poder llevar a cabo por este u otro motivo?

Bueno, quizás...

¿Tecnológicamente, cual seria el avance más significativo en los últimos años?

El avance en la gestión electrónica de los motores

Los principales desarrollos de motores de cuatro tiempos han seguido una línea muy similar a la hora de desarrollar estos propulsores, excepto Gas Gas que se ha saltado un poco los estándares. ¿Que opinas de este motor?

Es un concepto de motor sin rendimiento

Uno de los principales problemas, de la situación de trial en general, es que la Ley impide practicar nuestro deporte dentro de un marco legal, a nivel general. Siendo este una tema tan principal para dar salida a vuestros productos, ¿que idea de futuro tiene vuestra compañía al respecto?

Por muchas ideas que tenga la compañía, son los legisladores los que redactan las leyes y siempre se mueven por intereses que les den rendimiento electoral. A nosotros nunca nadie nos ha consultado nada. Sin ir más lejos, los propios políticos se congratulan con los éxitos de los deportistas y marcas nacionales, pero son los primeros en poner las máximas trabas para que el trial no pueda practicarse en condiciones.

No podemos implicar una sola marca en un tema tan complejo como este, así que ¿como ves la posible implicación de todas las marcas para una lucha común y hacia un objetivo concreto?

Con Malcolm Rathmell

Las marcas de trial son pequeñas y humildes. Aunque nos unamos, cosa que ya se ha hecho en más de una ocasión, nuestro poder es ínfimo.

Uno de los principales problemas de acceso, es el ruido de nuestros vehículos. ¿Cabría la posibilidad de hacer una trialera eléctrica?

De todos los vehículos off road, no cabe duda de que la moto de trial es la más silenciosa y menos agresiva, ya que como es sabido el trial es una disciplina de habilidad y no de velocidad y potencia.

Pero en los diferentes foros de debate se sigue insistiendo en que uno de los principales problemas a erradicar sería el ruido de nuestras motocicletas. ¿Sería posible técnicamente llegar a niveles de ruido casi nulos con las mismas prestaciones de las motos de hoy y con motores de explosión?

Mantengo que las motos de trial están muy por debajo de los límites de sonometría y sin duda muy por debajo de todo el abanico de vehículos que acceden al medio natural.

Y siguiendo con este tema, cada vez se ven más noticias de motos eléctricas, en que el nivel sonoro sería casi inexistente y la contaminación atmosférica no existiría. ¿Que opinas de esta nueva vertiente que se puede abrir en un futuro no muy lejano?

Yo hago la pregunta al revés. ¿Cuanto cuesta fabricar la electricidad? En algún lugar debe haber una central –de lo que sea- para generar la electricidad (central nuclear, térmica, generador diesel, etc). ¿Que ocurre con una batería cuando acaba su vida útil?. Quizás sea más costoso en términos de medio ambiente una moto eléctrica que una de motor de explosión. Una moto de trial consume unos 2-3 litros de gasolina en media jornada de funcionamiento.

Está encima de la mesa la nueva reglamentación FIM, que apuesta de nuevo por una vuelta al Non-Stop para conseguir bajar el nivel de las zonas y volver a tener una categoría "top" más concurrida. Parece que el objetivo es intentar que la gente que sube pueda llegar al nivel que ha marcado una generación de trialeros que ha dejado el listón altísimo. ¿Cual es tu opinión sobre esta decisión, crees que ayudará a un Mundial con más pilotos?

Lo primero para fomentar la participación a cualquier nivel es que se pueda practicar el trial. La situación actual es insostenible. Legalmente no se puede salir del asfalto. Así es difícil que la gente pueda interesarse por este deporte y se anime a practicarlo. Si legalmente no se soluciona, seguramente la situación general del trial irá a peor. En cuanto a la norma non stop o no, que más da si no hay practicantes. Los pilotos de élite pueden realizar las mismas zonas que ahora parando o sin parar.

Y por último, el nuevo modelo se está haciendo de rogar y la imagen publicada en diferentes medios ha dado mucho que hablar. Danos un poco de luz sobre este tema.

Será una moto con nuevas propuestas técnicas. Desde que nació Sherco no hemos parado de innovar y creo que ahora daremos un nuevo paso técnico en el mundo de trial. La moto será presentada en el Salón de Milán, y ya hemos enviado a Inglaterra una unidad para presentarla también en Inglaterra. Su salida al mercado es inminente.

Esperamos impacientes al inicio del salón la próxima semana para ver la moto en la presentación, gracias.

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