José Franqueira, Secretario General de ANESDOR pero ante todo Trialero

   Hace un tiempo os ofrecimos en Todotrial un reportaje en el que tratábamos sobre el futuro del trial a raíz de la nueva normativa anunciada por la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) en la que se establecía la obligatoriedad de las motos de 4 tiempos en el Mundial de Trial a partir del año 2005 y la limitación de cilindradas por la edad de los pilotos.

   Esto planteaba muchas dudas acerca del futuro del trial, un tema que mucho preocupa actualmente, y ahora queremos seguir con ello, pero profundizando mucho más y logrando así mantener informados a los aficionados, los lectores de Todotrial.

   En esta ocasión os traemos una interesante charla con José Vicente Franqueira, Secretario General de ANESDOR, Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas, antes SERMOTO. José Vicente es trialero hasta la médula, de los de toda la vida, siempre ha estado vinculado al mundo del trial y hoy sigue compitiendo tanto en clásicas como en modernas. Quedamos con él después de una buena mañana trialera, todos con las botas puestas, lejos de los fríos despachos y esto es lo que nos contó:

   ¿Europa o Estados Unidos, quien marca las normas?

   En Europa hay la creencia de que en Estados Unidos cuando sales al campo ya no se aplica el código de la circulación, pero no es así, si vas por un camino abierto al tráfico se aplica el código. Lo que pasa es que el trial en Estados Unidos sólo se hace en terreno privado, ya que las motos de trial no pasarían las homologaciones. Pero si tuviesen motos que se pudiesen homologar desde el punto de vista de emisiones, que es el mayor problema, pues con el ruido se pueden hacer muchas cosas, podríamos matricularlas y hacer "Dual Sport", que ahora se hace con motos de enduro 4 tiempos, entonces se haría "Dual Sport de trial", que consiste en ir por caminos y carreteras a buscar las zonas, hacer las zonas y por la noche acampar.

   Puede que uno de los problemas sea el uso tan exclusivo de la moto de trial, lo que la hace muy minoritaria, en contra de lo que sucedía en los años 70, donde todo el mundo tenía una moto de trial, y la usaban para todo, ¿no es así?

   Sí, claro, la moto de trial matriculada es muy utilizable y no solo para hacer trial. Antes la moto de trial era utilizada para todo, pasear, ir a por el pan, hacer trial… y aún hoy a pesar de lo mínimo de sus asientos es una moto excelente para moverte por un pueblo, no hace ruido.

   Bueno, esto no es el tema principal del que vamos a hablar, aunque tiene cierta connotación. No nos cerremos el campo nosotros mismos, que ya vienen otros a hacerlo y cada día lo vamos a pasar peor, y curiosamente donde más motos hay es donde menos mal lo pasan. En Cataluña hay problemas, pero muchos menos de los que hay, por ejemplo, en la zona centro en general.

    Las marcas serían las mayores perjudicadas, ¿se muestran activas?

   Respecto a las marcas, está claro que tienen que estar detrás apoyando, pero este es un tema de usuario, somos nosotros los que tenemos que movilizarnos, y tener muy claras ciertas ideas. La moto, cuando se usa por un camino, asfaltado o sin asfaltar, tiene que cumplir las normas de tráfico, y estas son matriculación, seguro y permiso de conducir. Teniendo estas tres cosas irías igual de legal que el que va con la furgoneta por ese mismo camino a la granja.

   Otro tema es que cuando vas al campo a hacer trial, el campo que muchas veces no es utilizado por nadie ni tiene ningún uso, nos dejasen utilizarlo, y esto ya depende de los ayuntamientos, y ahí nos deberíamos mover a nivel de agrupaciones de usuarios, motoclubes, etc.

   Sí, pero parece que hacer trial es malo para la naturaleza, que no se puede utilizar el campo para hacer trial.

   Las responsabilidades en el uso del campo están por definir pero las responsabilidades en el uso de un camino están clarísimas, en Estados Unidos sucede lo mismo, aunque allí se monta en terreno privado y como los ranchos son inmensos tienes para montar toda tu vida.

   Hay la creencia errónea de que si utilizas el campo lo dañas, hoy aquí hemos hecho un trial y no hemos hecho ningún daño, no hemos quitado nada a nuestros herederos, hemos quemado algo de gasolina, que para el aire puro que hay aquí no pasa absolutamente nada, y hemos estado pisando unas piedras, por lo que tampoco pasa absolutamente nada. Así que cuidado con dejarse llevar por los demagogos, pero claro contra unos motoristas muy mal organizados hay unos ecologistas muy bien organizados.

   Además hay otra cuestión que cada día cobrará más fuerza. El campo ha sido agricultura, ganadería, caza, pesca y algunos deportes tradicionales y minoritarios como montañismo, equitación... Las actividades de ocio deportivo modernas como la nuestra han entrado por la puerta de atrás, sin que exista una regulación para ellas, pero ¡ojo! no somos los únicos, otras disciplinas deportivas también tienen problemas. Las autoridades prefieren la prohibición antes que la regulación pues es lo más cómodo para ellos.

   La tensión de la vida moderna en las ciudades impulsa a sus habitantes a relajarse practicando todas estas actividades en número cada vez mayor. La agricultura y la ganadería sin embargo cada vez van a menos.

   Yo estoy convencido de que entre todos vamos a impulsar a las autoridades a trabajar en una regulación de la que todos saldremos beneficiados pues, además, la economía de las zonas rurales mejorará.

En la web de ANESDOR encontraréis datos sobre esta asociación

   Antes la oferta de turismo rural era sólo la casita de campo para descansar, ahora te ofrecen caballos, bicicletas, quads... ¿motos? ¿por qué no?. Después de una semana absolutamente sedentaria, muchos queremos un poco de actividad entre montañas para "recargar las pilas", no solo la casita de campo. Todo ello dentro del mayor respeto al medio ambiente.

   Vamos a traducir el enfoque de la Administración francesa sobre el uso del medio natural con vehículos de motor y os lo enviaremos por si consideráis oportuno publicarlo.

   Los franceses reconocen el derecho a circular en vehículos motorizados por el campo cumpliendo unas normas. Lo que en España se considera un delito.

   ¿Y que hay de las homologaciones?

   Una cuestión importante en defensa de la homologación de las motos. Pasan una serie de controles en lo que se refiere a seguridad e iluminación, las motos de trial frenan fenomenal, tienen unas suspensiones maravillosas y la luz no se utiliza, pero también pasan unos controles muy importantes de protección al medio ambiente. Si vas a pedir autorización a alguien para utilizar tu moto en el medio natural, y lo haces con motos que cumplen toda la normativa que se aplica al medio ambiente, irás bastante mejor colocado que si vas con motos que no lo cumplen. En Estados Unidos se van a hacer cosas para los vehículos de Todo Terreno no matriculables, como motos de Motocross, quads, que también tendrán que pasar controles de emisiones.

Volverán las trialeras 4 tiempos, que tantos éxitos dieron a Honda

   ¿El dos tiempos está condenado a morir?

   En cuanto a las emisiones, al fabricarlo tienes que ser capaz de respetar unos límites, y el motor de dos tiempos está muy penalizado por motivo de los hidrocarburos sin quemar. Esto es así porque un dos tiempos cierra, cuando lo hace la lumbrera de escape, lo que sucede es que antes, para hacer el barrido has tenido que echar fuera todos los gases quemados, y parte de los gases sin quemar también se van. Esto se mide en gramos por kilómetro, el límite estará en torno a 1,2 grs por Km.

   ¿Técnicamente no podría solucionarse esto de algún modo?

   El motor de 2 tiempos no es posible equiparlo con nada adicional en el escape para evitar esto, aunque sí hay una posibilidad, la inyección directa, como llevan las motos de agua y la Aprilia Di-Tec.

   ¿Con un catalizador de oxidación no se quemarían esos hidrocarburos?

   Lo quema, pero no lo suficiente como para cumplir con los límites que vienen con la normativa Euro 2. Sí, con la Euro 1, que entra en vigor a partir del 17 de junio del 2003, la solución será poner un catalizador en el tubo de escape. La moto de trial plantea muchos problemas añadidos, porque un catalizador llega a unas temperaturas altísimas, con lo que se puede derretir la caja del filtro, te puedes quemar la pierna y otros muchos problemas.

   ¿Entonces vamos a ver motos de trial con este tipo de catalizadores?

   Yo creo que no vamos a llegar ahí porque nos va a atrapar antes la normativa Euro 2.

   ¿Y que tecnologías alternativas habría?

   Por un lado tienes la inyección electrónica directa, que requiere una sofisticación y el pago de unos "royalties" porque tiene la patente una empresa australiana filial de General Electric, que se llama Orbital. Y la otra solución es una tecnología que ya existe, que es gratuita y que son los 4 tiempos, y aquí es donde nos movemos.

   ¿Como serán esas nuevas generaciones de trialeras 4 tiempos?

   Pues la gente, al pensar de trialeras 4 tiempos puede pensar en las viejas Honda TLR, pero no tendrán nada que ver. Yo no defiendo ni una postura ni otra, ni hacer un dos tiempos sofisticado ni un cuatro tiempos moderno, por precio debe andar muy parecido, y por prestaciones hay que ver que las motos de enduro y motocross que se han pasado al cuatro tiempos están dando muy buenos resultados y la gente está entusiasmada. El mundial de velocidad también se hace ya con motores de 4 tiempos.

   Sí, pero el trial es peculiar, ¿que pasa con el tema del peso?

   Bueno, en esto estamos hablando de una culata y una bomba de aceite. La incógnita es ¿qué va a pensar el aficionado? ¿va a ir mejor o peor la moto?

   ¿El 4 tiempos tiene alguna ventaja adicional?

   Sí, hay una cuestión importante, cuando planteas todo esto del ecologismo, el 4 tiempos tiene muy buen imagen comparado con el 2 tiempos. Con un 2 tiempos de inyección directa habría que aclarar que se trata de un 2 tiempos "limpio", mientras con el 4 tiempos no habría que decir nada. Todo esto es una coctelera que tienen los fabricantes ahora mismo encima de la mesa.

   ¿Y las fábricas de motos de trial como están adaptándose a esta situación?

   En ANESDOR hemos organizado un grupo de trabajo con todos los fabricantes de trial, antes no estaban en la Asociación, sólo teníamos a Beta y a Montesa-Honda, pero decidimos que este tema debía ser tratado entre todos. Entonces invitamos a Sherco, Gas Gas y Scorpa al grupo de trabajo y les informamos de todo lo que estaba pasando. Sherco y Gas-Gas acaban de hacerse miembros de ANESDOR, y Scorpa es una marca con la que hay contactos excelentes.

   ¿Qué es la Homologación de tipo Europeo?

   Te hago una pequeña introducción. La homologación de camiones, turismos, motocicletas y ciclomotores forma parte del programa de armonización legislativa de la Unión Europea. Se trata de establecer un paquete normativo único que sustituya a las homologaciones nacionales y que asegure a los vehículos su libre circulación en el territorio europeo asegurando que cumplen las normas necesarias para la seguridad y protección al medio ambiente.

Pinchando en la portada podéis ver íntegro el documento de Posición Común con vistas a la adopción de la Directiva relativa a la homologación europea sobre emisión de gases

   La Directiva, conocida como Directiva Marco (Directiva 92/61/CEE), establece los requisitos administrativos y técnicos que las motocicletas deben cumplir para poder ser homologadas a nivel europeo y las Directivas llamadas Particulares (12 en total), contienen la metodología para realización de las comprobaciones técnicas.

   Hay una Directiva Particular, la 97/24/CE, cuyo capítulo 5 es de especial interés para responder a tus preguntas. En ella se establece metodología para la comprobación de las emisiones y se fijan los límites máximos que se irán endureciendo con el tiempo. En la primera etapa de estos límites, EURO 1 (período 1999-2003), las motos actuales podrán cumplir con algunas modificaciones, pero en la segunda etapa, EURO 2, las cosas se ponen difíciles (período 2004-2005 para las motos de trial, 2003-2004 para las demás).

   La transformación necesaria para cumplir con EURO 2 en el caso de una moto tan especial como la de trial y destinada a un mercado tan reducido, es más difícil y costosa para los fabricantes.Gracias a las gestiones, coordinadas con los Fabricantes, de la FIM, de ACEM (Asociación Europea de Fabricantes), del Ministerio de Industria español y de nuestra Asociación, hemos conseguido que la Comisión, el Consejo y el Parlamento Europeos acuerden conceder un período más dilatado para la entrada en vigor de esta normativa para las motos de trial y por eso ves que la EURO 2 se aplica más tarde que para las demás motos.

   Tras esta introducción pienso que ya puedo contestar directamente a tus preguntas.

   Gracias por esta explicación, nos aclara muchas cosas. Entonces es muy probable que el 4 tiempos sea adoptado por todas las marcas.

   Por el momento no existe manifestación oficial de ninguna marca al respecto. Creo que un medio como Todotrial puede dirigirse a las marcas y preguntarles. En este momento pienso que algunas ya han tomado una decisión.

   Bueno sí, nos consta que Montesa-Honda, Sherco y Scorpa están trabajando en este sentido, de las demás nada se sabe. Pero la implantación del 4 tiempos ya sería segura si alguna norma europea obligase a ello ¿podría esto suceder?

   Sólo se puede cumplir con las normas EURO 2 de emisiones recurriendo al 4 tiempos o al 2 tiempos con inyección electrónica.

¿Es verdad que el sistema europeo de homologaciones perjudica a las motos de trial?

   La homologación del nivel sonoro consiste en acelerar a fondo delante de un sonómetro situado a 7'5 metros de distancia entre dos líneas separadas 20 metros. A la primera de estas líneas se llega en segunda y tercera velocidad a 50 Km/h. o a la velocidad que corresponda al 75% del régimen al que se produce la potencia máxima. El nivel sonoro resultante tiene que ser menor al nivel que hay para todo tipo de motos. Claro, algunas llegan a un número de revoluciones pequeño, y otras, como las de trial llegan casi al máximo.

   El procedimiento de ensayo de emisiones se trata de realizar un ciclo en banco de pruebas como el que te adjunto (aceleración, régimen estabilizado, deceleración, ralentí). Realmente sí es perjudicial para las motos de trial por su corto desarrollo.

Gráfico del procedimiento de ensayo de emisiones, que se realiza en banco de pruebas

   Pero esa homologación aún no es uniforme en todos los países

   La homologación Europea, que empieza con una directiva del año 92, se empieza a aplicar en el año 94, y hasta el año 2003 efectivamente puede haber homologaciones diferentes según los países, pero desde el 17 de junio del 2003, todas las motos tienen que estar homologadas a nivel europeo. Por decibelios las motos cumplirán sin ningún problema, el tema está en las emisiones. Con el catalizador que hemos hablado quemas hidrocarburos sin quemar, pero hasta cierto punto.

José Franqueira es un auténtico trialero, nadie mejor que él para comprender y trabajar sobre los problemas que afectan al trial

   ¿Ese catalizador no es parecido al de un coche?

   No, es un simple filtro, como los del tabaco, cuando pasa la gasolina sin quemar, se introduce en el filtro y se quema allí, la verdad es que es una chapuza, técnicamente hablando.

   ¿Y los depuradores de gasolina, basados en imantación, estaño y otras fórmulas secretas?

   Bueno, parece que van bien, funcionan para mejorar el rendimiento, pero no sirven para reducir las emisiones contaminantes tanto como sería necesario.

   ¿El tema homologaciones por qué sigue siendo igual para motos de trial con lo que esto perjudica?

   Las motos de trial, tanto en competición como en entrenamiento, tanto en Europa como en Estados Unidos, deben circular por la vía pública, no olvides que los caminos son también vías públicas y, por tanto, deben matricularse, para lo que es condición previa que estén homologadas.

   En el futuro cabe la posibilidad de que,como sucede en Estados Unidos, existan zonas (fincas privadas) donde practicar nuestro deporte pero, hasta entonces, todo el mundo parece estar de acuerdo en la necesidad de homologar. Si, por parte de los municipios, se establecieran zonas autorizadas, siempre habría que desplazarse entre ellas por caminos o carreteras que serían vía pública y por tanto seguiría existiendo la necesidad de matrícula y por tanto homologación.

   No olvidemos tampoco el uso en excursión que a la mayoría de los trialeros nos gusta practicar también. Además, ¿que mejor argumento para convencer a las autoridades de que la moto de trial no es dañina para el medio ambiente que mostrar su homologación de emisiones europea?

   Por otra parte sabemos que, en Estados Unidos, también las motos que se utilizan en circuito cerrado o propiedad privada, serán objeto de regulación en lo referente a las emisiones. Estoy de acuerdo contigo en que determinados aspectos de la homologación perjudican al uso de la moto de trial (intermitentes, dimensiones de la placa de matrícula, retrovisores, dimensiones de las luces) pero resulta muy complicado convencer a las autoridades de que necesitamos algún tipo de excepcion. Ahora bien, gracias a la homologación, en los quince Estados Miembros puedes matricular una moto de trial. Donde te dejen usarla después, como dicen en los cuentos, ya forma parte de otra historia.

   Desde mi punto de vista personal, tampoco hay que ver la normativa de emisiones como una traba, el resultado serán motos más limpias y con un consumo menor.

   Alguna vez se ha dicho que algunas marcas no tendrían la tecnología o la economía suficiente para desarrollar un motor propio de 4 tiempos, pues requieren mucha mayor inversión. ¿tendrían que comprar los motores a otras marcas?

   La inversión en cualquier caso es importante. Si se hace un motor nuevo de cuatro tiempos desde luego es caro. Si se modifica el motor actual de dos tipos también, pues hay que desarrollar y ubicar en el chasis una culata muy grande y además equipar al motor con un compresor de aire, un inyector especial y otro de tipo coche así como toda una serie de piezas adicionales. Además hay que pagar royalties.

   Si varios fabricantes se reúnen para realizar todo eso será mucho más económico, tanto para un 2 tiempos de inyección directa como para un 4 tiempos. Fijaros en la marca de las llantas, los neumáticos, los manillares, horquillas, en muchos casos son los mismos.

   Pero cada marca hace su motor, que es lo que más la caracteriza.

   Bueno, yo se que entre los fabricantes hay voluntad de colaborar, pero la pregunta es si el cliente lo aceptaría. Pienso que el comportamiento de las motos de trial, hoy día es muy similar, cualquiera de nosotros haría casi los mismos puntos en un trial con una moto que con otra, y eso es lo importante. Pero quizás eso ha pasado siempre, recuerdo que cuando yo corría con Montesa hace muchos años, miraba a los de las Bultaco y les decía "claro, con esa moto ya podrás" pero te montabas en la Bultaco y hacías exactamente lo mismo, lo importante es el que se sube encima. El trial es uno de los deportes atléticos del motor.

   ¿Qué pasó con el motor de Aprilia que se estaba desarrollando para pasar la Euro 2?

   Aprilia tiene un motor de 2 tiempos que pasa la Euro 2, el Di-Tech. Tecnológicamente es una maravilla, inyectan en todo el recorrido del carter aire, y tiene un dosificador para el aceite, de manera que gastas el 20 % de lo que gasta un motor 2 tiempos normal. En un momento dado, un dispositivo ubicado en la culata toma aire procedente de un compresor pequeñito y gasolina de un inyector de coche. Ambos se mezclan en un inyector revolucionario, de forma que se crea una niebla que entra en la cámara de combustión cuando todas las lumbreras están cerradas, produciéndose por tanto la inyección en dos etapas.

   ¿Entonces que podría pasar?

   O bien que todos los fabricantes se inclinen por la misma tecnología o cada uno desarrolle la suya, el mercado dirá. Podría ser mejor que todos desarrollasen la misma tecnología, pues si no podría hacerse necesario la diferenciación de categorías en el trial, cosa que nunca ha pasado. Tecnología que en algunos casos podría compartirse, hasta cierto punto, si el mercado la acepta. También hay fabricantes de motores, como Rotax o Minarelli, algunas marcas podrían encargar el desarrollo de un motor que después tenga sus particularidades para cada marca, como 2, 4 o 5 válvulas, inyección o carburación, se pueden hacer muchas cosas. Si las nuevas tecnologías se introducen bien, puede haber una revolución como la que hubo cuando aparecieron las motos refrigeradas por agua. El dos tiempos puro no es posible ni en Europa ni en Estados Unidos, desgraciadamente. Lo importante seguirá siendo que nos juntemos y hagamos unas zonas.

   Pero todo esto cuando se pondrá en marcha.

   Ya está, la directiva se publica ya mismo, en julio de este año, será un texto concreto, ya no les mandaré a las marcas unos esquemas de cómo será, sino la fotocopia de lo que sale en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas traducido al español, y ese día se levanta la bandera. Cuando se saquen las motos de nueva generación es muy probable que ganen a las anteriores.

   ¿Hay fecha límite?

   Sí, el 1 de enero de 2004 para nuevas homologaciones, y 1 de julio de 2005 para las homologaciones que hubiera anteriormente al 1 de enero del 2004, es decir, que el 1 de julio de 2005 es el tope.

   ¿Y la decisión de la FIM?

   El mundial y los nacionales se correrán con las motos que establezca la FIM y en los regionales podría haber categorías.

  ¿Pero hay alguna "especialidad" respecto a la moto de trial?

   Sí, respecto a esto hemos conseguido algo muy importante, que se defina la moto de trial, es decir, ahora hay una definición técnica de moto de trial, por lo tanto esto puede ser punto de partida a la hora de diferenciarla del resto de tipos de motos cuando se cree una norma. Se trata de una definición curiosísima, está basada en la anchura del manillar, la capacidad del depósito, la altura del sillín, la altura libre al suelo, y el desarrollo final de la transmisión. Hay unos límites que la definen bastante bien, por lo que no se puede confundir con ningún otro tipo de moto. Ahora hemos conseguido aplazamientos para el tema de emisiones en las motos de trial, y a partir de ahora podemos conseguir más cosas.

   Pero será algo bastante complicado.

   Sí, es algo muy difícil, hemos tenido que movilizar al Parlamento Europeo, y para algo tan pequeño como el trial, es un gran logro. Hemos hecho un montaje salvaje, la FIM, la ACEM, que es la asociación a la que pertenece ANESDOR a nivel europeo, nosotros ANESDOR impulsándolo y con la ayuda del Ministerio de Industria Español, y claro, todos los fabricantes en ese grupo de trabajo. Así, en un momento dado podríamos pedir cosas como que los intermitentes sean más pequeños o que no los lleven, o cualquier cosa que sea incompatible o molesta para una moto de trial. Puede ser que todo esto sea como escribir una carta a los Reyes Magos, pero ...

   ¿Se nota apoyo por parte de los organismos?

   Bueno, hemos visto que había una cierta sensibilidad hacia una industria que es Europea en gran parte y que además es pequeña. Así hay interés en proteger algo que es nuestro y que es muy pequeño, algo que si no cuidas...

   Muy bien, muchísimas gracias por tu atención y tu amabilidad.

   Gracias a vosotros.