Certificado de buena conducta para la Cota 4RT

Los ingleses de la época victoriana eran el paradigma de la cortesía, el respeto y las buenas maneras, lo que no fue menoscabo para que expandieran su imperio por medio mundo. Un siglo después he recibido la visita de un "inglés" que nos vuelve a demostrar que la buena conducta no está reñida con la eficacia.

Ya hemos hablado largo y tendido sobre la Cota 4RT y, como ya sabéis, mi opinión sobre la moto se puede resumir en dos sentencias: una joya de la mecánica y una ruidosa bestia antisocial. En este año que llevo con la moto, estas dos sentencias han luchado en mi sesera y no pocas veces he estado tentado de venderla, avergonzado por la cantidad de ruido que hago en cualquier sitio, aunque siempre me he arrepentido cuando la he visto quieta en el sótano, silenciosa, mostrándome toda su belleza técnica y he recordado el tacto sutil de su acelerador y el embeleso que se siente al conducir un Mercedes.

Alguna vez he dicho que dejaría la Cota en mi garaje como objeto de culto, ya decidido a no complicarme aún más la vida con mis vecinos campestres ni a ponérselo más fácil todavía a los que están en contra de la moto verde. Antes de esto, he intentado silenciar a la bestia con todo tipo de casquillos, mallas, etc. sin buenos resultados, pues el escape original está diseñado para funcionar completamente libre y, por tanto, cualquier cosa que se le añada, aunque sean los tapones de serie, conlleva un amordazamiento del rendimiento del motor.

También he asistido expectante al nacimiento de unos silenciadores que estaban preparando en ScottishTrial y, según me dijo él personalmente, el propio taller de Paxau; pero ha pasado el tiempo y nadie se hacía cargo de la responsabilidad tan tremenda que ha sido descuidada por Honda. Al ver el modelo '06 de nuevo me desanimé ante la tozudez nipona. ¿Es que no se dan cuenta de que nos estamos jugando el futuro del trial por culpa de la mala imagen que tienen las motos y el ruido que hacen?

   Primer contacto

Cuando el mensajero me entregó el paquete pensé que sólo había cartones dentro. La primera sensación al sostener el WES en la mano es la de una extrema ligereza. Hice lo primero que se le ocurriría a cualquiera: mirar por el agujero. La explicación a tal liviandad se debe a su estructura más que al aluminio con el que está íntegramente construido. El diseño básico es un tubo oval con el interior compartimentado en cámaras separadas por tabiques perforados. Hay seis en total, la primera tiene la forma apropiada para salvar la viga del chasis y embocar en el colector y la última cámara tiene forma de embudo y acaba en dos fascinantes salidas que a los más viejos les recordará a las Sherpas, pero que a mí me traen a la memoria el escape de las RTL Rothmans que Lejeune y Saunders pilotaron en las postrimerías de los ochenta.

El trabajo de soldadura es fino y los cordones son lo suficientemente fuertes como para sujetar la chapa de aluminio de 2 mm que conforma casi todo el escape. Sólo por la parte que quedaría más cercana a la rueda se aprecian cinco goterones de aluminio que sirven para mantener sendos tabiques.

En este punto creo que es importante señalar la gran diferencia entre el diseño del escape original y el del WES. Básicamente, para silenciar el escape de cualquier motor se recurre a dos estrategias: el laberinto y la absorción mediante lana de diversos materiales. Cada motor tiene sus características y, si bien el laberinto de chapa había sido el más usado hace decenas de años, actualmente en la mayoría de los motores 2T sólo se usa la absorción.

En las trialeras actuales de 2T es normal encontrar después del codo una petaca llena con lana de acero y, a continuación, un silenciador con fibra de vidrio. Estas lanas son atravesadas por un tubo de acero con infinidad de agujeros que sirve para guiar los gases y, a la vez, permitir su expansión entre el material de absorción. Sin embargo, en los motores de 4T se suele usar una combinación de laberinto y absorción (normalmente son silenciadores de una sola pieza con un laberinto principal y una o dos cámaras llenas de fibra).

Una regla apoyada diametralmente en el flanco del neumático permite determinar exactamente hasta qué distancia acercar el escape

El escape original de la 4RT es, en este sentido, un escape de absorción puro. Es decir, se parece más a un escape 2T que a uno de 4T. En este aspecto, la confrontación con el WES es total, ya que el inglés es un escape de laberinto puro. La cosa se pone interesante.

   Antes del combate, el ritual de la báscula

Como dos púgiles antes de entrar en combate, sostuve ambos escapes cada uno en una mano y enseguida encontré al ganador. A falta de una báscula de confianza, comprobé que el peso de WES era ligeramente superior a los 600 gramos, lo cual significa unos 800 o 900 gramos menos que el original (desprovisto del protector, para ser más justo). La razón reside en el tipo de construcción: mientras que el WES es básicamente un gran tubo de aluminio con tabiques del mismo material, el original es una carcasa de aluminio (magníficamente estampada y mejor aún soldada) atravesada desde el principio al final por un serpenteante tubo de acero perforado, rodeado de lana (metálica, creo a juzgar por el peso, aunque no lo he abierto para comprobarlo).

¿Por qué en Honda se han decidido por este diseño cuando, simplemente incorporando una fracción de laberinto -una cámara vacía- podrían haberse ahorrado bastantes gramos? Al final intentaré especular sobre esta pregunta, que sólo los ingenieros de Honda podrían responder adecuadamente.

   Montaje

La sujeción del WES a la 4RT utiliza los mismos ojales que el original, aprovechando la misma junta anticalórica de éste e, incluso, el tornillo inferior. Se necesitan muy pocas cosas más: una llave allen de 5 mm, una llave fija de 10 mm y un tornillo de 6 mm de cabeza allen 'gota' y buena cuna, de 45 mm de longitud (40 si se hace la modificación del soporte que se describe más abajo), con su correspondiente tuerca autofrenante y un par de arandelas de 6x15 mm. Tal vez sería una buena idea suministrar este tornillo completo con el escape.

El punto más truculento es la extracción de la junta anticalórica del silenciador original. Esta junta es una especie de estropajo de alambre muy fino impregnado en una sustancia carbonácea, de cerúleo brillo, conformados en un tubo de consistencia frágil y con tendencia a desmoronarse fácilmente.

Protección de la caja de filtro con una lámina de aluminio acolchado, para prevenir un posible derretimento del plástico

Lo más efectivo es separar los cuatro cuartos en que se divide la boca del silenciador como si fueran pétalos de una flor. No mucho, sin dañar el aluminio y sólo lo suficiente como para que la junta empiece a moverse un poco al deslizar un destornillador fino entre ella y el aluminio y coja holgura. Cuando se note suelta, se puede tirar de ella con unos alicates de punta triangular, aprovechando cada una de las cuatro ranuras entre los 'pétalos' y haciéndolo de modo suave.

Antes de colocar la junta en el WES es importante cerciorarse de que no se ha dañado y que está completamente recta. Para ello podemos deslizar un tubo o cualquier cosa redonda de 25 mm de diámetro en su interior, igualando o alisando alguna posible imperfección. Con la junta en su sitio, enrasada justo con el borde del escape, es una maniobra muy sencilla ensamblarlo en el colector. Para hacerla aún más sencilla, es mejor dejar la abrazadera en la parte del colector donde no llega el silenciador y, una vez enchufado éste, desplazarla hacia atrás hasta su posición. Cuando se lleva el silenciador hasta su posición en los soportes del chasis se observa la buena factura del WES: todo cae en su sitio y el collar que lleva el colector se inserta al ras en la boca del silenciador, empujando la junta un par de milímetros hacia adentro. Colocar los tornillos, apretar la abrazadera, y listo. Por cierto, se puede usar la abrazadera original, pero he comprobado que una abrazadera más ligera, de acero inoxidable, similar a la que se usa para sujetar los carburadores a las toberas de goma, es igualmente eficaz (no hay fugas), es mucho más pequeña y de mucho mejor aspecto que la chapa negra con tornillazo de 8 mm.

Cuando presenté el escape en su posición definitiva (la única que permiten los soportes, el inferior por dentro del chasis y el superior por fuera de la chapa metálica que hace cuerpo con la caja de filtro) me llamó la atención que quedaba muy separado del guardabarros, aún teniendo sitio hacia el neumático. Como era viernes muy tarde, sin encomendarme a santo alguno y viendo la sencillez de la operación, fresé una ranura de 4 mm en el separador del soporte superior, justo entre las dos cartelas de aluminio pero más cerca de la exterior que de la interior (ver diagrama de la izquierda).

De esta manera, la chapita del chasis se inserta entre ambas cartelas y el silenciador se mueve hacia el neumático lo suficiente como para no dejar hueco con el guardabarros, pero sin llegar a rozar con la rueda. Como la chapa negra de sujeción es de 1.5 mm, torneé una arandela de 2 mm de aluminio, para colocar dentro de la ranura que fresé en el soporte del WES y dejar un apriete de 0.5 mm.

Modificación del soporte superior. Ahora la pletina de chapa del chasis se inserta en el centro del soporte, permitiendo acercar más el silenciador a la rueda

Dependiendo de en qué lado de la chapa la coloque, puedo acercar o alejar el escape del neumático. Una vez así montado, me pareció tan lógico el asunto que incluso he pensado que el diseño original contempla la ranura en el soporte superior y que, sencillamente, se les había olvidado hacerla en esta primera serie.

Antes del montaje definitivo pegué una capa de aluminio acolchado a la caja de filtro, en la zona que quedaría más cerca del escape. Más como precaución, porque no sabía qué temperatura podría coger el WES; siendo de laberinto y sin lana era probable que se calentase más que el original.

   Primeras sensaciones

Como es natural, nada más apretar el último tornillo arranqué la moto, impaciente por ver cómo sonaba. Ni siquiera la saqué del sótano. Después de una ligera nubecilla de limaduras de aluminio empezó a petar con un timbre metálico, casi de lata dado lo cerca que estaba y lo cerrado del recinto. Un ligero acelerón y el típico BRAAATT de la 4RT era sustituido por un BRUUUNNN que me volvió a recordar la RTL de Lejeune. Paré el motor antes de intoxicarme allí dentro y lo dejé todo preparado para la prueba del día siguiente.

El WES una vez montado. Gracias a la modificación, no se altera en absoluto la estrechez original

A la tarde siguiente, cuando llegó Carlos Javier enseguida se asomó a mirar el nuevo escape. "Suena muy poco" fueron sus primeras palabras. Enfilamos nuestras 4RT hacia el monte y durante el trayecto pude ir haciendo el oído al nuevo sonido. Al principio me resultó un poco chocante. Al ralentí, el escape original es más silencioso que el WES, ya que éste se delata por un BLAMBLAM metálico que sólo oye el que va encima de la moto. El original es muy modoso al ralentí y suena más grave, sin dejar oir los pistonazos, mientras que el WES hace reverberar en sus laberintos cada explosión del motor. Además, la ligera estructura y su poco peso hace aún más patente la sensación "a lata" del sonido.

Al cabo de un rato de camino, ya con el motor en temperatura, le pegué el primer estrujón. La 4RT aceleró como de costumbre, es decir, perfecta y sin fallar una sola explosión. Al cortar, me pareció que el motor retenía un poco menos, aunque tal vez fuese un efecto psicológico ya que ambas operaciones se realizaron con un silencio exquisito. Me llamó la atención el sonido que emitía el WES cuando iba reteniendo en el momento de más intensidad: parecía el GLOGLOGLOGLO de un desagüe bebiéndose los últimos tragos de una bañera. Estos ruidos sólo los podía oir yo, ya que Carlos iba al lado y, a pesar de que yo podía oir perfectamente el bramido de su moto cuando ambos acelerábamos por el camino, mi motor era prácticamente imperceptible para él.

   Más sensaciones

Una vez en pleno monte nos pusimos a subir por una ladera donde se entremezclaban rocas de gran tamaño y agarre con piedra suelta y resbaladiza. La primera sensación que tuve es que estaba acelerando poco para lo rápido que estaba subiendo. Era otro efecto psicológico: al oir mucho menos ruido, mi muñeca retorcía más el acelerador, buscando la patada que te da la 4RT cuando pasas del primer cuarto de gas. No estaba. Igual que faltaba el BRAAATT tampoco estaba esa patada que te da la Cota en cuanto abres el gas sin contemplaciones. Esto no es malo ni bueno, sino todo lo contrario, como intentaré explicar a continuación.

Cuando estrené la 4RT, hace casi un año, uno de los puntos negativos que encontré fue el tacto en baja del motor, tal y como comenté en el foro. Me alegro muchísimo de haber dejado constancia entonces, porque ahora puedo recurrir a ese detalle. Mi queja era sobre la manera tan brusca en que te impulsaba el motor a muy pocas vueltas, la situación típica de un giro cerrado que haces al estilo clásico y, en cuanto abres un poco, se te va la rueda de delante. También, por ejemplo, cuando estás parado en equilibrio y aceleras para salir con tacto de gas (no de embrague): en el momento en que abres se nota cómo la rueda escarba la distancia entre tres o cuatro tacos antes de hacer cuerpo con el terreno.

Este "efecto patada" es sin embargo muy bienvenido cuando vas con un poco de gas y te quieres encaramar a un escalón que tienes ya muy cerca: simplemente abres más, la Cota brama un par de petardazos y te propulsa encima de la piedra sin apenas darte cuenta. Es una sensación que sólo te da el 4RT con el escape original y que se puede resumir en esta sentencia: petardazo y vuelas. Si estáis acostumbrados a ver la Cota en acción sabréis a lo que me refiero.

Ahora creo que comprendo mejor lo que me dijo una persona importante del equipo Montesa sobre el escape, "es que tiene que ser así, de otra forma no va" y creo que es un efecto buscado por los ingenieros de Honda: aprovechar la primera pistonada con toda la fuerza posible. Esa es la causa del petardazo y del bramido que suelta la 4RT cuando se somete al motor a un acelerón en carga.

"Si quieres, no suena" es una frase que hemos oído, entre excusa y consejo de los primeros usuarios, cuando la gente empezó a protestar por el ruido de la 4RT. Es cierto, aunque sólo en parte. En este año que llevo con la Cota he aprendido a conducir con el mínimo gas, a veces incluso menos de lo necesario, con tal de evitar el bramido. Es cierto que acelerando progresivamente la Cota no suena tanto, pero delante de un escalón hay que abrir sin contemplaciones y me he dado cuenta de que, en este primer año, he evitado tanto esas situaciones que últimamente apenas le tiraba a los escalones.

El WES convierte el motor 4RT en un cuatro tiempos de tacto más tradicional. Creo que, al matar el primer petardazo, le aporta una suavidad en baja que muchos estábamos buscando. También es cierto que ya no puedes contar con esa ayuda extra (petardazo y vuelas) y ahora hay que abrir un poco antes o un poco más, pero enseguida se acostumbra uno. El tacto de la 4RT con el WES es más similar al de la sherco 3.2 4T, en el sentido de que si quieres subir, abres y subes, pero si quieres ir despacio, puedes ir tan despacio como quieras sin tener que ir sujetando la moto.

Después de varias subidas, en las que mi codo epicondilítico agradeció la recién llegada suavidad, le dejé mi 4RT a Carlos para poder oir desde fuera el WES. Me quité el casco y escuché atentamente. En una subida donde la 4RT sólo sube a base de petardazos, la 4RT-WES subía con un inusitado silencio, un ligero tremor más parecido al zumbido de una 2T que al bramido de un 4T.

Para el espectador inexperto, aquella moto era indistinguible de cualquier otra trialera de dos tiempos. Desde fuera, el sonido del WES es verdaderamente bello, parsimonioso y encantador para cualquiera que haya oido la RTL de Lejeune. Desde arriba, pilontando la moto, suena un poco más metálico, se nota un poco de lata pero, en todo caso, es mucho más descansado que el original, sobre todo después de varias horas continuadas montando.

   En el campo de batalla

Después de probar la moto en aquella zona, nos propusimos una excursión en plan técnico, incorporando todo tipo de dificultades y sin apenas pisar un camino. Durante la misma, estuve intercambiando mi 4RT-WES con la de Carlos, completamente de serie y con exactamente la misma edad de la mía. Como bajaba de una moto y subía inmediatamente a la otra, las sensaciones eran muy nítidas y frescas. Cuando subía a la 4RT de serie notaba una mayor prontitud en la respuesta, a veces agradable -por ejemplo, ante un fuerte escalón- y otras abrumadoramente exigente -por ejemplo, ante una serie sucesiva de pequeños escalones con recovecos-. Al volver a mi 4RT-WES agradecía el tacto más dulce en baja, que me permitía aplicar el embrague como en una 2T a esas revoluciones y, con ello, una mayor precisión a la hora de trazar, sin estar pendiente del latigazo. En zonas donde había que subir con más gas, era toda una liberación poderle dar gusto al gatillo: acelerar sin miedo al ruido y disfrutar de toda la tracción y estirada del motor original.

En una parte del recorrido nos encontramos con una subida llena de escalones extraplomados, que descolocaban muy fácilmente la moto y te dejabas pies tontos; los superé con una gran facilidad gracias a la excelentes suspensiones, bien es cierto, pero también noté que podía dominar con más finura el momento en que aplicar la tracción. Carlos subía detrás con su 4RT y me dijo, textualmente, "te he visto subir muy despacio y muy fácil, buscando las piedras, pero yo me las iba tragando todas".

Ante el típico escalón que se sube en dos tiempos (acelerar para tocar el borde con la delantera, cortar para hundir suspensiones y volver a abrir para saltar al filo) el WES ofrece un tacto muy preciso que permite dar el gas justo y subir casi sin esfuerzo y acompañando a la moto, no agarrándote a ella. También noté que me salían mejor los giros con la rueda delantera al aire, posiblemente porque podía abrir el gas con más confianza y aprovechaba mejor los apoyos al tener más tacto de gas. En este sentido, la finura del motor en bajos se aproxima bastante a la de un 2T.

Lo que sí se nota en grado extremo es la ligereza del WES. El casi kilo menos en esa zona de la moto hace que baje notablemente el centro de gravedad y, si en la moto de serie ya es sencillo guardar el equilibrio, ahora es un juego de niños y te puedes quedar quieto casi en cualquier sitio casi sin proponértelo. Y por supuesto, aunque no sea mi especialidad, los cambios de la rueda trasera se hacen muchísimo más fáciles. La rebaja de peso es considerable, pero es que además se rebaja en el mejor sitio que podía hacerse: en una zona alta de la moto y alejada de los brazos del piloto.

   Bajo la lupa

Durante toda la prueba no le quité ojo al WES, por si se le ocurría fundirme la caja del filtro, el guardabarros o la pantorrilla. Al ser de laberinto y carecer de lana ya me imaginaba que alcanzaría más temperatura que el original (por lo cual protegí la caja de filtro con una hoja de aluminio acolchada), y efectivamente se calentaba más, pero muy poco más. Al poner la mano sobre el escudo protector se notaba más calor en mi moto que en la de Carlos después de haber realizado exactamente el mismo recorrido, aunque en ningún caso era excesivo ni mucho menos peligroso. Es probable que la poca masa del escape en relación a su gran superfie sea la responsable de una buena evacuación del calor.

También comparamos el consumo de ambas motos. Idéntico. A veces un escape más restrictivo con el ruido aumenta el consumo, pero en este caso podemos certificar que se mantiene exactamente igual. El ralentí permanece inalterado al cambiar el escape y el sistema de inyección no parece notar absolutamente nada extraño, a diferencia de cuando se usa el escape original con algún tope puesto, que suele quejarse esporádicamente con alguna falsa explosión.

A la vuelta examiné con detalle todas las soldaduras, en busca de algún poro, una fuga, una grieta, etc. El WES seguía de una pieza y no mostraba síntoma de fatiga en ninguna zona. Incluso la toma del colector, que sujeté con una pequeña abrazadera de acero inoxidable -y pensaba que no sería suficiente para evitar la fuga- mostraba la hermeticidad propia de un banco suizo.

   Conclusión

Resumiendo, estas son las claves del WES, en mi humilde opinión y en orden de importancia:

PROS:

- Mínimo ruido (máxima aptitud ecológica = apuesta por el futuro del trial).
- Mejora el tacto y precisión del motor en baja (sin afectar nada más).
- Extremadamente ligero (casi un kg menos que el original).
- Fácil montaje sin alterar la estética (ver nota sobre modificación del soporte superior).

CONTRAS:

- Precio (4.5 % del valor total de la moto, aunque lo merece).
- Le quita la "patada" en baja (algunos tal vez la echen de menos).
- Sonido a "lata" en algunos momentos (se podría solucionar con un compartimento de lana).

   Escúchalo tú mismo desgargando los videos

Mientras JM y Carlos realizaban su comparativa por un lado, en otro lugar José Franqueira, Carlos Varadé, Chema Carrión y Horacio San Martín "Yoyi" también realizabamos una prueba comparando el silencidador WES y el original en otras dos Cotas 4RT, haciendo una sesión de fotos y videos. Y ya que estamos hablando de silenciadores, que mejor manera de mostrar su sonido, que ofreciendo unos videos comparativos en los que escuchar el sonido de ambos silenciadores realizando exactamente las mismas zonas. En los vídeos no se aprecia el sonido como en la realidad, es como si no sonasen los bajos, pero sirven para apreciar mejor las diferencias. Para ello símplemente tienes que descargarlos:

   Agradecimientos

Esta prueba se ha realizado gracias al interés y confianza de José Franqueira y Todotrial, que gentilmente me ofrecieron el escape para probarlo sin compromiso ni contemplaciones, y a la colaboración de mi amigo Carlos Javier que con su 4RT de estricta serie fue el contrapunto perfecto y podrá corroborar todas las opiniones que aquí se vierten.

Nota de Todotrial: Agradecemos también su colaboración a Carlos Varadé y Chema Carrión (protagonistas de los videos) y como no a JM, Carlos Javier y José Franqueira por su valiosa colaboración.

   El silenciador WES, está a la venta en Todotrial Shop