Beta
Rev4T 2007
Fotos: Roy Kerr, Pupi Alifredi, Silvano Brambilla
(mototrial.it),
Bruno Camozzi (camozzi-trial.com)
Análisis: JM
15-11-06 Actualizado: 17-11-06
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Presentación
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Beta
Rev4T 2007
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Fotos: Roy Kerr, Pupi Alifredi, Silvano Brambilla
(mototrial.it),
Bruno Camozzi (camozzi-trial.com) |
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Se presenta la Beta Rev4T, 4 tiempos en el Motor Show de Milán
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Por fin el gran secreto ha sido desvelado... Aunque se oían rumores sobre el proyecto Beta 4T desde hacía tiempo, la marca italiana ha mantenido un celoso secreto hasta el punto de que pocos días antes de su presentación seguían desmintiendo su existencia. Pero algunos rumores recientes hablaban de un posible motor de desarrollo propio, algo se oía también de KTM, e incluso se decía que se presentaría en Milán...
Y así ha sido, en el Motor Show de Milán se presentaba la nueva Rev4T de 4 tiempos en el stand de Beta. El ex-piloto mundialista Donato Miglio, uno de los principales desarrolladores del proyecto, desvelaba en el propio salón algunos de sus secretos. Miglio comentaba que la moto ha sido creada para pura competición al máximo nivel.
El proyecto comenzó a gestarse hace algo más de tres años, y en él han participado ingenieros procedentes de KTM, que han diseñado un motor totalmente nuevo y específico para la práctica del trial, lo cual es una de las principales ventajas del nuevo modelo de Beta. Las dimensiones son muy contenidas así como su peso.
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Cuenta con 4 válvulas,
un arbol de levas en culata y alimentación por carburador, que en el
prototipo es Mikuni pero que finalmente será un Keihin casi con total
seguridad. Además al ir colocado en forma totalmente vertical, se evitan
los problemas de "chorreo de gasolina" propios de los modelos de 2T.
El motivo para utilizar un carburador tradicional en lugar de un sistema de inyección es que el carburador funciona mejor a bajas revoluciones, pudiendo así girar a menos de 1.000 rpm, y facilitando así el control de la moto en bajos y una velocidad mínima apta para el trial. Así a 1000 rpm este motor gira perfectamente, pudiendo mantener un ralentí a sólo 750 rpm. Y ya que hablamos de revoluciones por minuto, la potencia máxima se obtiene a 7.500 vueltas, pero el corte de encendido está en las 11.000.
La cilindrada es de 249,6 cc con 77 mm de diámetro por 53.6 mm de carrera y una relación de compresión de 11,5:1. Al ser inferior a 250cc logra adaptarse a las normativas sobre matriculación e impuestos, pero para competición de alto nivel ya se están preparando kits oficiales con mayor cilindrada. Por otro lado se ha tenido muy en cuenta el tema de lubricación, por lo que dispone de doble circuito de aceite con dos bombas independientes para optimizar el engrase en cualquier condición. Esto ha posibilitado que se reduzca mucho el tamaño del carter, con sólo 990cc de aceite, un punto más que hace a este motor especialmente pequeño.
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Ideal para trial, parte ciclo como en la 2T y baja sonoridad
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El
piñón de salida de 11 dientes es una prueba adicional de que este
motor ha sido diseñado expresamente para trial, y es que cuando se aprovechan
motores de MX o bases 2T de trial, los desarrollos han de llevarse a extremos
casi dañinos, con coronas gigantescas de casi 50 dientes (Scorpa) o piñones
de salida ridículos de 9 dientes (Sherco) que castigan mucho la transmisión.
El nuevo motor adopta un montaje de los componentes en un lugar más "standar": sistema de arranque y embrague a la derecha, encendido y caja de cambios a la izquierda (de 5 marchas), por lo que a diferencia de sus hermanas de 2 tiempos, la Beta 4T se arrancará con la pierna derecha, un detalle que sin duda agradecerán la mayoría de usuarios.
Otro detalle sobre el arranque es que cuenta con un descompresor que se acciona con una pequeña maneta situada justo encima de la del embrague. Con buen criterio han dejado el escape a la izquierda para no calentar en exceso la palanca de arranque ni el carburador.
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Beta también ha querido tener mucho cuidado con la sonoridad de su motor, consciente de su importancia para una actividad que, como es el trial, se desarrolla en el medio natural. Por tanto otra de sus grandes ventajas es es que el sonido es muy contenido, comparable a las 2 tiempos de la marca y al parecer muy agradable.
En la parte ciclo se conserva un chasis prácticamente idéntico al del conocido modelo Rev3 de 2 tiempos, pero modificado para alojar el nuevo motor, destacando especialmente el adelantamiento de los tirantes delanteros y los tirantes de refuerzo, logrando así que el peso total del conjunto supere en sólo 2 kilos al de la 2T.
El punto negativo es que la accesibilidad mecánica no sea demasiado buena, en especial para realizar el reglaje de válvulas.
Más detalles técnicos
Lo comentado hasta aquí son los detalles claros desvelados directamente por Beta o que se pueden apreciar a simple vista, pero gracias a las observaciones de nuestro colaborador JM, podemos adelantaros un análisis más exhaustivo del nuevo motor...
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La bomba de agua va situada en la culata, movida por la cadena de distribución. Esto la libera de manguitos y permite un circuito de refrigeración más eficiente, además hace el motor mucho más estrecho de cárteres. Por otra parte, así libera el extremo derecho del cigüeñal pudiendo montar en ese lugar el filtro de aceite (la tapa redonda sujeta por tres tornillos), siendo muy accesible.
Debajo de esta tapa se puede observar un ojo de buey para controlar el nivel. Detrás del filtro de aceite se puede observar una protuberancia que indica la presencia de la bomba de aceite trocoidal (probablemente de dos caudales) engranada al cigüeñal, algo a lo que ningún motor moderno de 4T debería renunciar.
Por el lado izquierdo del motor se observa la salida de refrigerante debajo del escape, directamente enfrentada al radiador, lo que refuerza la sensación de un sistema de refrigeración muy eficiente. La tapa del encendido en alumino parece indicar que éste va en baño de aceite, una solución compartida con Honda y Sherco, para aumentar la capacidad de lubricante.
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Destaca
su estrechez, gracias al motor específico para trial
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La
nueva Beta Rev4T ha sorprendido gratamente a todos
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Encima de éste y detrás del cilindro se observa un 'pitorro' que es el respiradero del cárter, necesariamente grande en un 4T para liberar los pulsos de presión que se generan dentro del motor. Debajo de este respiradero parece observarse la salida de cables (muy limpia) y el terminal del latiguillo hidráulico del embrague. Este es por varilla concéntrica al eje primario del cambio, un sistema que da menos quehaceres que el de bombín en tapa de cárter.
La disponibilidad a la venta del nuevo modelo será casi inmediata, pues en un mes se estima que esté disponible en todos los concesionarios de la marca. Y sobre el precio, rondará los 6.900 Euros. Por otro lado el nuevo motor puede llegar hasta los 400cc, y equipará también a los modelos de trail y excursión, las conocidas Alp, que llevarán cambio de seis marchas, inyección y arranque eléctrico.
Sobre los planes más inmediatos de Beta, aún no hay nada totalmente definido, pero sí está claro que este modelo quiere utilizarse en competición en el Mundial, y por eso la insistencia de Donato Miglio de que se trata de un modelo desarrollado para la máxima competitividad.
Al
parecer en diciembre se decidirá cuando será el debut de este
modelo en el campeonato del Mundo y con que piloto, y por el momento lo que
ya está confirmado es que Beta sigue en conversaciones con Jeroni Fajardo
para convertirse en el nuevo número uno de la marca.
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FICHA TECNICA:
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Agradecemos el envío de estas fotos a Roy Kerr, Pupi Alifredi, Silvano Brambilla (www.mototrial.it) y Bruno Camozzi (www.camozzi-trial.com)
