Gas Gas TXT 321 2001			Texto: Horacio San Martín Fotos: Alberto Curieses Acción: Horacio San Martín

    CABALLO GRANDE

   Aunque su nombre nos haga pensar que la cilindrada de la moto son 321 c.c. en realidad ésta cubica 327'7 c.c. es decir lo mismo que las primeras Gas Gas Halley del 86. Esta es una moto que suele verse menos en los triales que su hermana la 280, pero eso no significa que vaya peor, simplemente es distinta y se conduce de otra manera, por lo que puede ser incluso más efectiva que una 280 en manos de determinados pilotos, todo depende del estilo de cada uno. Recordad que la vez que Joan Pons fue subcampeón del mundo en el año 94 llevaba una 327. Recuerdo que hacía un sonido y tenía una estirada impresionante, todo el mundo alucinaba con la moto de Pons, y de todos es conocida la devoción de Josep Paxau por los motores grandes. En el 95 Gas Gas sacó a la serie la moto que había desarrollado Joan Pons el año anterior, una moto muy buena y que era un tiro. En el 96 se aumentó la cilindrada y se modificó el motor y el escape, ello fue un fracaso, pues la moto era muchísimo peor que la del año anterior, y ello creó una desconfianza entre los trialeros y unos malos años para el modelo grande. Pero en el 99 se dio un nuevo impulso a la 321, el motor era otra vez de 327, muy vivo y ligero a la vez. Se fichó a Bruno Camozzi para que la utilizase, y este año 2000 ya dio con ella una sorpresa en la segunda jornada del trial de Bélgica donde consiguió el segundo puesto.

El aletín del radiador era amarillo en las primeras unidades

  Novedades

    La TXT 321 del 2000 incorpora las mismas novedades respecto a los modelos 99 que sus hermanas (125, 249 y 280). Lo que más destaca son las modificaciones en el chasis (ya presentadas en el modelo 99) construido, como es clásico en Gas Gas en acero al Cromomolibdeno, y teniendo de nuevo su superficie cromada, no pulida. La pipa de dirección es algo más gruesa, los tirantes delanteros son algo más largos y más reforzados, el grosor de las dos vigas principales es menor. En el modelo 2000 el ya casi inexistente subchasis, es decir, la barra trasera que sujeta el filtro de aire, asiento, aleta trasera y silencioso se ha reducido aún más de tamaño, y está situado más bajo, lo que permite bajar aún más la altura del "asiento". El puente de unión inferior entre las dos vigas principales, que une ambas a la altura de las estriberas también es ahora mucho más robusto, así como los anclajes de las bieletas de amortiguación. Tales bieletas también han sido rediseñadas y reforzadas, además de ser construidas en un material más ligero, aluminio. 

     El monoamortiguador ahora es un Hebo, fabricado en aluminio y 2 cm más corto. Va situado en posición invertida, con las arandelas para tensar la precarga del muelle en la parte superior, lo cual dificulta esta operación. El conjunto asiento aleta trasera también ha sido modificado, ahora es más pequeño, el asiento es más bajo, y ya no forma una sola pieza sino dos. Por un lado está el asiento, anclado al chasis con 4 tornillos allen, y por otro lado está el guardabarros, anclado al asiento a presión con dos tetones de plástico, con un tornillo de estrella y con dos especies de remaches de plástico desmontables. Este nuevo diseño tiene sus puntos a favor y en contra, a favor está el hecho de que en caso de caída el guardabarros no se rompe sino que salta hacia arriba. Esto se produce porque se rompen los remaches de plástico, pero gracias a los dos tetones y al tornillo de estrella delantero podemos volver a colocar el guardabarros en su sitio. El inconveniente es que los remaches plásticos saltan con relativa facilidad, y hasta que no se pongan unos nuevos el guardabarros se saldrá de su sitio al efectuar zonas algo fuertes.

  El depósito sigue siendo de aluminio, con pequeñas modificaciones para adaptarse al nuevo chasis y plásticos, los nuevos adhesivos lo cubren más que antes y sigue llevando el original tapón de cierre rápido, que según algunos propietarios es bastante peor que el del modelo 98, pues es más propenso a las fugas.

      Y seguimos hablando de novedades. Un detalle muy bueno es el nuevo sistema para el llenado de aceite del carter. Ahora la moto tiene en la parte superior del carter derecho,  cerca de la palanca de arranque, un tornillo allen en posición semi horizontal para así poder echar el aceite sin necesidad de tumbar la moto en el suelo y tener que estar levantando para verificar el nivel. En el modelo 99 el relleno se hacía por el mismo tornillo que servía de nivel. Ahora ese tornillo sigue existiendo y gracias a su parte transparente podemos ver cuando llega el aceite al nivel. Además también incorpora un tornillo para vaciar el líquido refrigerante del motor, ahorrándonos el trabajo de tener que desmontar la bomba. 

     Los frenos siguen siendo los mismos que en el 99 ambos con pinza Hebo de doble pistón, y la horquilla también sigue siendo la misma, sobre ella los usuarios se quejan de la excesiva facilidad con la que revienta los retenes, y a favor está la facilidad para cambiar estos. El último cambio destacado está en el silencioso final: en las primeras unidades, hasta aproximadamente mediados de febrero las Gas Gas del 2000 tenían la parte final del mismo con una terminación suave y redondeada, sin la típica forma de tubo. Pero después se ha añadido una pequeña sección tubular, con lo que vuelven a tener el típico aspecto. Otra curiosidad es que los adornos de plástico situados en los laterales tras el radiador eran amarillos en las primeras unidades, pero desde mediados de diciembre pasaron a ser azules.

      Las diferencias entre la 321 y sus hermanas están en el conjunto motor (cilindro, pistón, culata, biela, cigueñal) como es lógico, en el escape (colector con el codo más curvado y silencioso final más largo), y en la relacción de cambio, de lo que trataremos más adelante.

    Aparte están los habituales cambios estéticos, nueva decoración, aunque la 321 sigue siendo de un bonito color azul, las pegatinas del depósito son mayores con la inscripción 321 y el asiento y la aleta trasera son recorridos por unas franjas negras, amarillas y plateadas. A los laterales del asiento vemos otros adhesivos, también realizados en goma gruesa como los del depósito con la inscripción TXT 2000, y que están bien situados para no manchar el plástico del asiento con la típica mancha negra que dejan las botas. Aparte encontramos la típica publicidad, cosa que también es criticada por algunos aficionados y más si ello no supone una disminución en su precio. También es distinto el protector plástico del silencioso y la tapa de encendido que ahora tiene unos adornos que la hacen más atractiva. 

     Y ya que hablamos del escape, aquí es donde radica uno de los mayores inconvenientes de las Gas Gas, muy criticado por muchos de los propietarios que nos han escrito. El silencioso central es de pésima calidad, se deteriora rápidamente y ello baja notablemente el rendimiento de la moto. Además no es desmontable, con lo cual no puede procederse a su limpieza y cambio de fibra y hay que comprar uno nuevo pasados algunos meses, y encima no es precisamente barato. Recomendaríamos a los técnicos de Gas Gas alguna solución, como hacer el mismo desmontable o utilizar en su interior

materiales que soporten muy elevadas temperaturas sin deteriorarse tan fácilmente, como son los silenciosos a base de materiales cerámicos que se utilizan en otras disciplinas del mundo del motor. Otro de los puntos más criticados en las Gas Gas es el engranaje de las marchas, algunos se quejan de su falta de suavidad y tacto, y otros de que no entienden cómo en algunos casos salta el punto muerto entre varias marchas, y no solamente entre las dos primeras, lo que puede originar algunos sustos. No es algo habitual pero a veces pasa.

     La moto continúa teniendo detrás del faro un reloj multifunción en el que podemos ver la velocidad, los kilómetros totales recorridos, los kilómetros parciales, la velocidad media, la hora y un cronómetro. Todo muy interesante, pero resulta que se hace prácticamente inútil, pues para que funcione deben estar las luces encendidas y en cuanto se apagan éstas deja de funcionar, con lo cual al final ni se utiliza.  

  En acción

     Una vez observados todos los detalles y después de hacer los primeros ajustes (ver la sección taller) y el rodaje de la moto, ésta ya se encuentra al 100% de sus posibilidades. Donde más problemas hemos tenido es para poner a punto la carburación, pues de serie venía muy gorda para la altura en la que la estamos probando (unos 800 m). Al final hemos tenido que cambiar los chiclés de alta y baja y bajar un punto la aguja. 

     Abrimos el grifo, ponemos el starter, damos una enérgica patada y la moto arranca a la primera. Todos los elementos se encuentran bastante cómodos y accesibles, desde el grifo, starter y palanca de arranque hasta los mandos. Lo que más destaca de la 321 respecto a la 280 y la 249 es que hace mayor ruido, pese a tener un escape mayor, nos han comentado que da entre uno y dos decibelios más. Tras calentarla suavemente durante un par de minutos nos ponemos en movimiento. Es cierto que las marchas entran con menos suavidad que en otras motos, pero tampoco va mal. Lo que más destaca son las mayores vibraciones respecto a otras motos de menor cilindrada. El motor da pistonadas llenas de fuerza, y parece que todo es menos suave, pero es debido a las pistonadas. Al principio esto puede resultar algo incómodo pero uno acaba acostumbrándose, y cuando vuelves a coger una 280 te parece que le falta fuerza. Al principio puede dar la impresión de ser más brusca, pero es que hay que conducirla de otra forma. En primer lugar, como tiene más par y más bajos, no hace falta subirla tanto de vueltas. Para afrontar pequeños escalones o enlazar piedras, basta con acelerar levemente ya que sus enormes bajos hacen a la moto comportarse muy noblemente. Gracias a ello también es necesario jugar menos con el embrague, y salvo en zonas fuertes no hay que "picar embrague". Aquí vemos la primera gran diferencia en el estilo de conducción entre una 321 y una 280, suavidad en la segunda y potencia en la primera.

     La posición de conducción es muy agradable, es de las motos más cómodas, y si mides en torno a 1'80 te sentirás más a gusto que en otras. El manillar está bastante elevado y tienes que curvar menos la espalda, las anchas estriberas (ya incorporadas el asado año) son también muy cómodas. Todos los mandos están bien situados, y la palanca del freno es accesible en todo momento.

     Las relaciones de cambio son diferentes a las 249 y 280, adaptadas al distinto estilo del motor. La primera sigue siendo cortísima, y bastante poco utilizable excepto en bajadas y zonas muy sencillas. La segunda es algo más corta que en las 249 y 280, o por lo menos estira menos, y la tercera es algo más larga y elástica. Esta es otra de las diferencias que hacen que el pilotaje con esta moto sea algo diferente. En grandes escalones que en una 280 haríamos en segunda, en la 321 es mejor meter la tercera, primero porque la segunda estira menos y segundo porque la tercera tiene fuerza desde muy abajo, estira mucho y no se queda sin potencia arriba. Así podemos incluso utilizarla para afrontar escalones fuertes dobles o triples sin temor alguno a llegar arriba sin la suficiente potencia, aunque claro, habrá que jugar más con el embrague que si lo hacemos en segunda. 

  Y seguimos con el motor, gracias a su potencia la moto perdona más los fallos en las zonas y en caso de quedarnos en algún momento apurados, podemos pedirle más al motor y éste siempre responde. La subida de vueltas del 321 es algo más lenta que en un 280, pero la diferencia es escasa, puesto que también tiene una aceleración y estirada impresionante y asimismo algo más de inercia, lo que la favorece en terrenos húmedos. Así su conducción es menos exigente que en sus hermanas, y puede ser una moto ideal para pilotos menos agresivos. Al hacer interzonas a ritmo rápido se nota bastante la ventaje en potencia respecto a la 280, no es necesario hacer tantos cambios de marcha, y se puede llevar mucho menos revolucionada sin que pierda potencia o el motor pida una marcha menos, lo cual se nota especialmente en caminos con subidas prolongadas. Esto repercute en la mayor resistencia y vida útil del motor, es más duradero y el cambio de segmentos no lo necesitará en mucho tiempo, como ya se ha comprobado en modelos de años anteriores. Esto la hace muy interesante para el excursionismo, pero tiene el inconveniente de que gasta algo más de gasolina que los modelos inferiores, con lo cual su autonomía se reduce, si hay que meter reserva date prisa para conseguir gasolina porque te quedan menos de cinco minutos...

     En fin que el motor es lo que más destaca. En cuanto a la manejabilidad es muy semejante al resto de la gama Gas Gas. Pero aquí es donde pierde algún punto respecto a ellas. El motor pesa unos dos kilos más y ello se nota en la parte delantera de la moto. Eso hace que al mover la rueda delantera, hacer giros o cambios se note algo más pesada y cabezona. Pero aún así es una de las motos más ligeras y manejables, y posiblemente la número uno en cuanto a la ligereza de la parte trasera. Esta se mueve con facilidad y se nota el adelgazamiento que han sufrido las Gas Gas en el subchasis en los últimos años, aunque tenga el inconveniente de que cuando quieras coger la moto con la mano para moverla de atrás no sepas de donde agarrarla. Los modelos 98 y 99 tenían una especie de asa metálica en el lado izquierdo que salía del subchasis y quedaba escondida bajo la aleta, pero se ha suprimido.

     Las suspensiones, están bastante bien taradas de serie, y se agradece que sean ambas regulables en compresión y extensión para poder así ajustarlas al gusto personal, al peso e ir manteniéndolas en optimas condiciones cuando se vayan desgastando. Su progresividad es buena, no hacen tope casi nunca y en caso de hacerlo es tan suave que casi ni se nota. Sin embargo se echa en falta algo más de suavidad. El mayor problema está en la ya comentada facilidad con que se rompen los retenes de la horquilla, y esperemos que el nuevo amortiguador hebo sea más duradero que el anterior, que en seguida se ablandaba y perdía su eficacia.

     El embrague también funciona a la perfección, es suave y progresivo, sin dar muestras de brusquedad. El rendimiento es constante y funciona bien desde el primer momento, sin que tengamos que esperar a que se caliente para que los discos se despeguen y actúe.

     En cuanto a los acabados no es que sean perfectos, pero sí bastante aceptables. Este es un punto que también suele criticarse de Gas Gas pero que va mejorándose año tras año. 

     La accesibilidad mecánica también es bastante buena, y aunque con el paso de los años va empeorando sigue siendo la más sencilla de todas las motos de trial. Lo más criticable es que para el simple hecho de cambiar un chiclé del carburador haya que desmontar depósito, asiento, aleta y filtro de aire por completo, mientras que en las Gas Gas de hace unos años bastaba con aflojar las abrazaderas del carburador, girar este un poco y quitar la cubeta. Otro paso atrás se ha dado al montar el monoamortiguador en posición invertida lo que dificulta la regulación de la compresión del mismo.

     Otras cuestiones muy importantes a tener en cuenta a la hora de adquirir una moto de trial son el precio, repuestos, fiabilidad, mantenimiento... Se trata de una moto muy buena, con un precio aunque elevado, por debajo de la competencia. Los repuestos son abundantes y no hay problemas de abastecimiento, además de que tienen precios razonables, cosa muy a tener en cuenta. El mantenimiento es sencillo, utiliza tornillería de calidad y también ha mejorado bastante su dureza y fiabilidad, antes criticada. En fin que se trata de una moto bastante interesante, con una personalidad propia y muy recomendable para determinados estilos de pilotaje.