Entrevista a Andreu Codina

Andreu Codina forma parte de ese grupo de ‘trialsineros’, como él los define, que cambió para siempre el trial como deporte allá por los 80.

 “No matamos al trial, pero sí al estilo que se hacía hasta aquel momento”

Andreu Codina, expiloto mundialista con Montesa y GasGas y miembro del Equipo Nacional ganador del TdN 1989

Tras visitar brevemente Top Fun, su empresa, enclavada en Caldes de Montbui; cerca de Sherco Spain, nos desplazamos hasta la masía del siglo XIII en la que reside con su familia Andreu Codina para repasar con uno de los pioneros el despertar del trial en moto moderno en nuestro país, así como el nacimiento del trialsín, el trial en bicicleta ideado por Pere Pi y que tuvo en él a su principal referente hasta su paso definitivo a la moto.

– Este año se cumplen tres décadas del primer Trial de las Naciones conquistado por España. Jordi Tarrés, Gabino Renales, Amós Bilbao y tú. ¿el primer ‘dream team’ patrio de la historia?

– ‘Dream Team’ o no, lo que sí fue es la consolidación del liderazgo del trial español a nivel mundial, y sigue…

– ¿Qué recuerdas de vuestra histórica victoria en Bertrix, Bélgica?

– Recuerdo que había barro y patinaba mucho, y esto no nos beneficiaba. Pero creo que todo el equipo estaba muy unido y convencido de que podríamos ganar y sacarnos la espina del año anterior. También recuerdo la cara de felicidad de Ignacio Verneda…

– Las crónicas de la época explican que a los franceses, ganadores de cuatro de las cinco primeras ediciones de la prueba no les hizo demasiada gracia. ¿Cierto?

– Absolutamente. Se la veían a venir…. Sabían que cada año íbamos a más y los íbamos a destronar. Lo cierto es que algunos de los franceses eran un poco marañeros y tramposillos. Empezando por los miembros del Jury y acabando por los mochileros… Vaya tela.

– En aquellos años no les caíamos demasiado bien a los vecinos. ¿Era porque Jordi Tarrés ya llevada dos títulos mundiales en tres años y había roto en cierto modo la hegemonía de su piloto estrella, Thierry Michaud, en la máxima competición?

– Sí. Como te he dicho anteriormente, lo que no podían lograr en las zonas lo trabajaban ‘bajo tierra’… Tengo que reconocer que, políticamente hablando, Ignacio Verneda hizo una excelente labor para tenerlos controlados.

– Ahora que nadie nos escucha, ¿quién de los cuatro fue vuestro ‘as en la manga’ para ganar por primera vez el título para nuestro país? ¿Quién resultó más decisivo en los momentos clave?

– Creo que todos fuimos decisivos, y fuimos una piña: pilotos, mochileros y resto de miembros del Equipo Nacional de la RFME dimos lo mejor para ganar.

– ¿Os conjurásteis de algún modo para traer el trofeo a casa por primera vez?

– Sí, el año anterior que perdimos por poco… y Jordi Tarrés tiró muy fuerte del carro.

– Vuestro éxito fue tan espectacular que incluso el ahora Rey Emérito Juan Carlos I os recibió en el Palacio de la Zarzuela. ¿Cómo fue estrechar la mano del por aquel entonces monarca español?

– Bien. Tengo las fotos en mi despacho. Es algo que siempre gusta.

– Por todos es sabido de la gran afición de Don Juan Carlos I por el motociclismo en general. ¿Sabía quiénes erais? ¿Sabía del Trial como disciplina?

–Si te soy sincero, no lo sé… No tuvimos la oportunidad de hablar con el Rey.

– ¿Alguna anécdota que recuerdes de vuestra recepción en la Casa Real? 

– De las dos veces que he ido a una recepción del Rey, en la segunda ocasión, Gabino Renales tenía que recoger un galardón, pero en el momento en el que le llamaban, el por aquellos entonces Presidente de la RFME, Juan Álvarez, le apartó y fue a recogerlo él mismo… ¡¡Manda huevos!! La cuestión era ponerse la medalla y dar la nota…

– Desde entonces y hasta la fecha España ha sumado 25 títulos, siendo los últimos 15 consecutivos desde 2004. ¿Crees que esta sobreabundancia de títulos hace que no valoremos realmente lo que cuesta ganar un TdN?

– Es probable. Incluso que gane Toni Bou todos no es bueno para el deporte. Pero ahí está. Es el mejor y se lo merece.

– Ese TdN de 1989 es tu éxito como piloto de trial en moto más destacado o guardas quizás un mejor recuerdo de otro hito de tu carrera deportiva?

– Tengo muy grato recuerdo de algunas de mis victorias en indoor: Barcelona, Brasil, Turín… y también recuerdo mi cuarto puesto en el Campeonato del Mundo de 1984, en Watkins Glen; en los Estados Unidos. Aquel día ‘flotaba’ y creo que podía haber ganado. Recuerdo que iba sin mochilero y no sabía que iba tan bien… También recuerdo que para costear el viaje me tuve que vender la moto… ¡¡Así íbamos!!…

– Te lo preguntamos porque antes de ser profesional del trial en moto fuiste un piloto reputado y muy exitoso de trialsín. ¿Qué recuerdas de tus primeros pasos en el incipiente mundo de la bici de trial?

– ¡¡Qué gran escuela fue el trialsín!! ¡¡Mis recuerdos son ENORMES!! También mis primeros viajes al extranjero… ¡¡Toda una odisea!!…

– Si los libros no engañan, tu primera bicicleta fue ‘La Figueras’, un modelo creado por uno de los pioneros del trialsín, Josep Figueras, que tenía un establecimiento en Sant Feliu de Codines, Barcelona, tu pueblo natal. ¿Cómo era aquella primera bici para practicar trial?

– Era un cuadro de BH al cual le soldábamos una barra central, le poníamos manillar de una Cota 348 con manetas Amal, horquilla Mein, cambio de marchas con dos platos, etc. Eran pesadas… ¡¡19 kgs!!… Pero con ella incluso subía a un coche por la puerta lateral sin rampa…

– Y al poco tiempo Pere Pi te ficha para Montesa, pero no para llevar una moto de trial, sino las primeras bicis de Montesa para ese nuevo deporte que lo estaba ‘petando’ en Cataluña. ¿Recuerdas dónde y cómo fue aquella reunión con él?

– Sí, perfectamente… Tenía 13 años. Jaume Argemí, que trabajaba en el Departamento de Carreras de Montesa, es de Gallifa y yo en aquel verano estaba ayudando a mi padre haciendo de albañil en una obra en el pueblo. Recuerdo que paró su Seat 127 blanco y le pidió a mi padre si un sábado me podría llevar a Montesa para que Pere Pi me viera. Mi padre accedió sin problemas, pero ni siquiera me acompañó. Fuimos Jaume y yo solos… lo que pasó después esa tarde de sábado en Montesa cambió mi vida…

– ¿Cómo eran aquellas primeras ‘Montesitas’?

– La T10 la rompía en dos minutos… La geometría no estaba correcta. Empezar a desarrollar la T15 fue una gran experiencia. La T15 iba fenomenal…

– Las malas lenguas dicen que Ot Pi, hijo de Pere, llegó a ser el supercampeón que fue gracias a lo que le enseñaste de pequeño. ¿Verdad?

– (Risas). No creo. Ot Pi es un gran piloto. Si se fijó en algo en mi, seguro que no es nada comparado con lo que puso él de fe y trabajo…

– A todo esto, creo que tus viajes desde tu casa a fábrica eran cuanto menos una odisea. Cuéntanos cómo eran tus ‘excursiones’. 

– ¡¡Muy buena pregunta!! (Risas) Esto sí que era comer carne cruda… Me subía en el autobús de la empresa Sagalés a las 7 de la mañana desde Sant Feliu de Codines y con la bici en la bodega. Éste me dejaba en La Sagrera de Barcelona. Desde allí, 18 paradas de metro hasta Cornellà de Llobregat, localidad limítrofe con la Ciudad Condal. Para finalizar, dos kilómetros en mi bici hasta la fábrica con parada antes de llegar en ‘Ca La Guarra’ para comprarme y comer un bocadillo… ¡¡más largo que mi brazo!!… Esto con 13 años y solo… Sencillamente, ¡¡eran otros tiempos!!

– Y allí, de vez en cuando, te subías a alguna moto de trial. ¿Cierto?

– Absolutamente. Intentaba saber cuándo habían pruebas para irme con ellos. A cambio de poder ir con los mecánicos, me hacían ir a buscarles el recambio al Departamento con una Cota 247 triciclo… ¡¡Las tres ruedas nunca tocaban al suelo!!… (Risas).

– Pudiste conocer y compartir momentos con los pilotos oficiales de Montesa de aquellos años. ¿Alguno de ellos era tu piloto favorito? ¿Alguna anécdota?

– Sí, muchos y muy buenos. Miquel Cirera trabajaba allí, pero me acuerdo mucho de Charles Coutard, Yrjö Vesterinen… lo bueno y buena persona que era y es Manuel Soler… pero me quedo con Malcolm Rathmell y Ulf Karlson; éste último, mi ídolo de pequeño.

– Entre 1978 y 1984, ganaste 5 Campeonatos de Cataluña, 2 Campeonatos de España y un Campeonato de Europa de trialsín. Un palmarés ciertamente envidiable.

– Bueno, para ser exactos, profesional de la bici lo fui del 80 al 82. Después pasé a la moto, dentro del equipo Montesa.

– Fuiste de los primeros en hacer cursillos y exhibiciones remuneradas por todos los rincones de Europa. ¿De dónde sacabas tiempo para preparar las competiciones?  

–  Sí, es cierto. Mi primer contrato con Montesa era de 25.000 pesetas al mes y una moto de trial, que fue una Cota 200. Fue una petición expresa mía… En el 81, empezaron a llegar solicitudes para hacer demostraciones desde muchos países. Me acuerdo que la primera en el extranjero fue una serie de demostraciones en la costa francesa con Jean Pierre Goy, él con moto y yo con bici… Claude Coutard, el padre de Charles, era el speaker… ¡¡Llenábamos las plazas de toros del sur de Francia!!… Me pagaron 70.000 pesetas por cuatro noches. Recuerdo que para mi regreso debía volar en avión desde Lyon hasta Barcelona. Nunca había viajado en avión antes… y perdí el vuelo… No me enteré de que me llamaban para embarcar. Pues bien, tuve que gastarme más de la mitad de lo que había ganado en un nuevo billete para otro vuelo, Lyon–París–Barcelona… ¡¡Más carne cruda!!… ¡¡Pero nunca más he perdido un avión!!

– Y más cuando en 1983 acompañaste a Toni Gorgot como mochilero en el Campeonato del Mundo. ¿Cuál era tu misión en las carreras?

– Yo era el ‘ovreur’* de Toni. Pasaba la zona antes que él y lo hacía pasando por la trazada y con la marcha que él me decía. Así sabía cómo iba. Nuestras motos eran idénticas… Me acuerdo de lo brutales que eran los Michelin en aquella época…

(*NdR: un ouvrier,​ en el deporte de los rallyes, es un piloto que recorre los tramos antes del inicio del mismo para comprobar su estado y reconocer o prever los posibles cambios que puedan ser significativos para el piloto durante la carrera como la presencia de nieve, tierra suelta, etc.)

– ¿Tenía alguna manía especial para con las carreras? ¿Siempre el mismo botellín de agua, mismos guantes o algo así?

– ¡¡Que va!! Toni es el tío más tranquilo que he visto en mi vida, y un cachondo en privado. Un talento sin par…

– Y en 1983 cambias la bici por la moto. ¿Te fue fácil el paso?

– Sí, facilísimo. Era lo que esperaba desde pequeño.

– En aquella primera temporada acabaste Subcampeón del Campeonato de España de Trial. Ahora que han pasado los años, ¿qué crees que te faltó para conquistar el Campeonato?

– Desgraciadamente la situación económica de las fabricas era muy delicada y ganar campeonatos no era la prioridad de la marca. Habían muchos otros problemas. Para aquella temporada solo tenía un guardabarros trasero de recambio… Yo creo que todo esto me afectó, pero sí que es verdad que mucha gente me apoyó y me asesoró; entre ellos Ignacio Verneda.

– Y al año siguiente, en 1985, ganas el Trial Indoor SoloMoto de Barcelona. ¿Qué recuerdas de aquella tarde?

– Uno de mis mejores recuerdos. Venía de hacer muy buenos resultados en los indoor de Turín, Milán y Toulouse. Sabía que podía ganar… La zona del giro de los ‘containers’ y el salto de altura cambiaron los indoor. Aquella noche, me sentía imparable…

– ¿Había alguna zona indoor que te gustara en especial o, al contrario, que la detestaras mucho?

– Como te he dicho antes, la del giro de los ‘containers’ y el salto de altura se me daban muy bien, pero no así La Pirámide, en ella se me bajó el manillar y se aceleró la moto en la primera vuelta…

– ¿Crees que tus años de trialsín te daban ventaja en los indoors?

– Sí, sin lugar a dudas… pero en el trial al natural también. Cambiamos las motos y el estilo. Todo evolucionó gracias a los ‘trialsineros’. (Sonríe).

– Algunos pilotos clásicos que han pasado por las páginas de Todotrial creen que los pilotos surgidos del trialsín y el trial indoor ‘mataron’ el trial, que lo que se empezó a correr a partir de su llegada es otro deporte. ¿estás de acuerdo con dicha afirmación?

– Decir esto es una tontería. No matamos al trial, pero sí al estilo que se hacía hasta aquel momento. Todo evoluciona y hay que saber adaptarse…

– Por desgracia, la situación en Montesa por aquella época no era la mejor y dos años más tarde tuviste que buscar nuevos pastos. ¿Cómo fueron esas últimas temporadas con la firma de Santa Perpètua de Mogoda?

– Difíciles, muy difíciles… Desde escasez de recambios, como te he contado antes, a poca evolución de la moto. Eso sí, la gente de Montesa siempre se portó de maravilla conmigo y buscaron siempre soluciones. Por falta de liquidez, me pagaron un año con Impalas, que luego vendí a mis amigos. Tengo muy buenos recuerdos de Montesa. Allí, con su gente, me hice un hombre…

– ¿A cuántos modelos distintos de la Cota te subiste desde que entraste en Montesa? ¿Con cuál te quedas?

– Cota 200, 349, 330, 242 y 307. Me quedo con mi última 307 preparada por Wim Suyker, con láminas en el cárter y carburador Keihin. Suyker es, junto a ‘Paxau’, el mejor preparador que he conocido.

También recuerdo gratamente un prototipo que realizó Manolo Sevilla y que nunca salió a la luz. La llamábamos ‘El Comprex’, ya que llevaba un segundo cilindro compresor delante del cárter… Tenía mucha potencia y muy buena. Lástima que no hubo fondos para llevarla a producción.

– ¿Cómo se fragua tu llegada a GasGas?

Decido dejar a Montesa. Y fue una decisión muy difícil, ya que era mi casa… Pero estaba pasando el tiempo y no se veían soluciones a corto plazo. Hablo con Francisco Bufí, de ‘Ibiza, un jardín en el mar´, y me dice que me da un millón de pesetas a modo de patrocinio, aunque luego solo me pagó la mitad. Después, entre los indoor, exhibiciones, otros patrocinadores y los cursillos de trial que realicé en Más Badó, en Sant Feliu de Codines, en verano, pude dar el paso. Fue a través de Km2 (–NdR: la popular tienda barcelonesa de motos de campo y en especial de trial–). Era uno de mis patrocinadores. Hablamos con GasGas y acordamos con Narcís Casas que correría la temporada sin cobrar; ellos, eso sí, ponían la moto y los gastos. La verdad es que fue una muy buena decisión, y allí se abrió otra etapa muy fructífera.

– ¿Por qué te decantaste por la firma gerundense y no por cualquier otra marca?

– Porque me gustaba la moto y quería trabajar con Paxau. Sabía que podríamos encontrar una buena sintonía, como así fue. Como he dicho antes, nunca me moví por dinero. Aquel año podía haber firmado por Aprilia o Merlin. El contrato de Aprilia era muy suculento, pero quería una buena moto. Nada más…

– ¿Llegaste a probar sus motos?

– No probé sus motos.

– Una de las cosas que más llamaba la atención de Andreu Codina eran sus patrocinadores personales. Fuiste de los primeros, si no recuerdo mal, en potenciarse como marca propia; en ‘venderse’ bien. ¿Cómo los convencías para que te apoyarán?

– Nunca fui un mercenario y siempre fui fiel a las marcas que me apoyaban. Nunca cambié por dinero. Siempre lo hice por mejorar. Quizás esto les gustaba a mis patrocinadores, y quizás también por ello me apoyaban incondicionalmente. Siempre quise tenerlos contentos. Mira. Gaerne, mi ‘sponsor’ de botas, es todavía una de las marcas que distribuimos desde Top Fun, y ya son más de 30 años.

– En GasGas pilotaste una de las motos que mejor recuerdo te ha dejado: la Halley. ¿Qué la hacía tan especial?

– El motor de la Halley con láminas era una pasada. En barro era brutal. Suave… la potencia estaba en los sótanos… estiraba bien… Vamos, ¡¡un 10!! para aquella época… Recuerdo que algunos aficionados que se la habían comprado me decían: ‘Se me rompe por aquí y por allí, pero en esta subida es la única que sube’…

– Durante esta etapa en GasGas, lograste dos títulos catalanes absolutos y el susodicho TdN. En el Mundial tu mejor clasificación final fue un 11º en 1988. ¿Satisfecho?

– No del todo, pero guardo un grato recuerdo de todo. Sin quererlo y sin serlo ya estaba ejerciendo como Director Comercial de GasGas. Aunque luego lo fui de verdad… y mi cabeza ya pasaba ratos fuera de las zonas. Yo era el contacto con la fábrica. GasGas era mucho más que correr triales. Se estaba fraguando una gran marca y una gran familia.

– Hay quien asevera que si hubieras tenido un poco más de apoyo en cierto momento de tu carrera deportiva, los aficionados se acordarían más de ti como ‘revolucionario del trial’ como deporte que de Jordi Tarrés. ¿Tú también lo crees?

– Es posible. Creo que era vital entre 84 y 86, pero no tuve esa suerte.

– ¿Sigues la actualidad del Trial? ¿Qué te parecen los actuales Mundiales de TrialGP, Europeo y Campeonato de España?

– Si te soy sincero, poco… De vez en cuando voy a ver alguna prueba de incógnito.

– ¿Te gusta la Zona de Calificación de los sábados?

– No. Horrible…

– En tus dos últimas campañas en activo no tomaste parte en todas las citas del Mundial. ¿Por qué?

– Como ya te dije anteriormente, porqué extraoficialmente ya ejercía de responsable comercial de GasGas.

– ¿Cómo compaginabas el ser piloto oficial de GasGas y a su vez responsable de ventas de la firma? 

– Era muy fácil, es como cuando te sale de dentro una cosa y fluye fácil. Me divertí mucho y conocí a personas a las que hoy en día aprecio mucho, y son grandes amigos.

– Gran parte de la red de distribuidores de GasGas actual la tejiste tú. ¿Cómo te las ingeniabas para que se unieran a vuestro proyecto?

– Aparte de que la moto iba muy bien y ganábamos carreras… Profesionalidad ante todo. Seriedad en los proyectos. No vender humo… Esto hizo que mucha gente confiara en nosotros y se uniera al proyecto.

– Y justo en esa época creaste TopFun, tu propia compañía de distribución de productos para la moto y bicicleta. ¿Cuántas horas dormías?

–  ¡¡Top Fun nació antes de GasGas!! El primer producto que vendimos fue un manómetro de presión para trial que hicimos con Wim Suyker. Lo fabricábamos por las noches con mi madre en el sótano de mi casa. Esto era allá por 1986. Con el tiempo los cursillos de verano de Mas Badó pasé a llamarlos cursillos Top Fun y en 1989 para poder facturar a mis patrocinadores creé Top Fun S.L., que es la misma empresa a día de hoy. Pero dormía bien, porque me gustaba lo que hacía y no debía nada a nadie. (Sonríe).

– Por cierto, Pere Pi te ‘apadrinó’. ¿Apadrinaste tú en su día a algún joven talento?

– Sí, a David Cobos. ¡¡Me lo pasé bomba!! Era un talento espectacular y su familia… grandes personas. De no ser por la lesión que tuvo, hubiera sido, sin duda, Campeón del Mundo. Lo mismo, con Josep Manzano. Pero con él sufrí un conato de estrés y tuve que apartarme. Recuerdo también que con GasGas me llevé a Adam Raga con 14 años a correr el Trial de España en California. Era un chaval muy majo. Quedamos segundos de la general, que estaba muy bien, pero al terminar la prueba se me puso a llorar. Creo que su padre le había puesto demasiada presión, porque el año anterior con Cobos habíamos ganado.

– Y a las puertas del nuevo siglo te unes a Marc Tessier y nace Bultaco Sherco. ¿Tener tu propia marca de motos era lo último que te faltaba por hacer?

– Sí. Se había hecho un gran trabajo en GasGas. Pero tanto ‘Piber’ (Josep María Pibernat) como (Narcís) Casas, fundadores y socios de la misma, no supieron ver que me hacía falta algo más y decidí marcharme… Me encontré con Teissier en Barcelona y después de varias reuniones nos entendimos muy bien y creamos la sociedad.

– Jordi Tarrés se encarga personalmente de testar y dar el OK a cada una de las motos que salen de la fábrica de TRRS. ¿Tú también hacías lo mismo en Sherco?

– No. Ese trabajo lo hacía Josep María Martorell, que era también un excelente piloto. Yo, en aquella época, daba hasta cuatro vueltas al mundo cada año vendiendo y promocionando Sherco.

– Pero años más tarde decides centrarte en TopFun y le vendes tus acciones, el 30%, a Tessier. ¿Por qué?

– Esto fue en 2008. Por varias razones. La primera fue porque mi esposa contrajo un cáncer después de tener a nuestro tercer hijo, y ello hizo que viera muchas cosas de diferente manera. La segunda, porque me di cuenta de que en la vida no todo es el dinero, sino que lo más importante es disponer de tiempo para ti mismo. Y la tercera fue que se avecinaba una gran crisis en el sector y decidí que en Top Fun podría virar el rumbo a donde fuera necesario. Con Teissier cerramos un pacto de caballeros de mutuo acuerdo. Nos apreciamos y respetamos muchísimo.

– A todo esto, ¿cómo valoras el presente y futuro de las tres marcas en las que has estado, Montesa, GasGas y Sherco?

–  Desconozco Montesa, porque es un granito de arena de una gran corporación. En cuanto a GasGas, me da mucha pena porque se ha gestionado fatal y Sherco sigue creciendo, y crecerá, van en la buena dirección. También me gusta mucho como lo esta haciendo Jordi Tarrés en TRRS.

– ¿Y el del trial como deporte?

– Sigue y seguirá gustando muchísimo. Hay una cosa que han aprendido ahora y es que los trialeros van bien en todas las especialidades, así que veremos a mucha gente practicando trial como complemento de otras especialidades.

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