Adaptar amortiguador Showa en TRS One

Volvemos a contar con un artículo técnico de la mano de nuestro colaborador habitual JM… Tenía un amortiguador Showa en un cajón, una TRS One equipada con un Ollé… y a partir de ahí surje una “historia” fuera de protocolo pero muy intensa…

 “Sra. TRS, le presento a Mr. Showa”

JM nos enseña como podemos adaptar un Showa a una TRS One, sustituyendo el Ollé original

Si la tienes a mano, pincha la banda sonora de «Memorias de África» y recuerda cuando Meryl Streep conoce a Robert Redford. Es indiscutible que están hechos uno para otro, sin embargo, han de pasarlas canutas para estar juntos. Casi de la misma forma, cuando uno comprende la lógica de la TRS –una moto que se puede definir como la hija híbrida de una Cota 315R y una GasGas TXT– no puede dejar de pensar en ¡qué bien le vendría un amortiguador Showa! Como en la peli, se trata de una relación nada diplomática y fuera de todo protocolo, pero casi tan bonita e intensa. Y de esto trata el tema.

 Introducción

La TRS «One» viene con un amortiguador Ollé por la misma razón que Meryl Streep se casó con el barón Devidé: por pura obligación. Es lógico que se intente mantener el precio contenido en la moto básica; es una estrategia común en casi todas las fábricas y disciplinas.

En algunos casos, es un equilibrio que beneficia al trialero medio, que se ahorra unas pelas al no pagar cosas que no necesita (por ejemplo GG Racing frente a las GP). En el caso de TRS, no es así. Los mil euros que separan la «One» de la RR bien los vale el amortiguador trasero. El Ollé es un amortiguador decente, por ejemplo, para una Sherco 2003 (de hecho, es prácticamente el mismo que el de aquella, solo que ahora con el cuerpo de acero y con un sistema de regulación de hidráulico) pero no está a la altura del resto de la moto.

Amortiguador Reiger de Adam Raga

El problema reside en que solo funciona bien ante fuertes solicitaciones, siendo muy poco sensible a pequeñas variaciones de carga. Si se suelta un poco de hidráulico y muelle, rebota en los escalones; si se frena un poco, entonces sientes cada pequeña piedra en tu columna vertebral. A pesar del sistema «quasi-pro-link» resulta poco progresivo ante distintas velocidades de compresión: cuando necesitas un hundimiento rápido pero leve, su comportamiento es excesivamente rígido si fijas el hidráulico para que no rebote ante fuertes compresiones.

No es raro, pues, que la RR sea más atractiva que la «One» (incluso tal vez se venda más). La RR viene con el Reiger, nuevo galán del trial, que aúna eficacia y suavidad a costa de una tarifa de órdago. Es un precio obligado para la mejora de la moto estándar y, debido a la peculiar forma del sistema de bieletas, poco hay donde elegir: el Reiger de 3 vías (compresión a alta velocidad, a baja velocidad y extensión, en el límite de los mil euros) o el de 3 vías con tope hidráulico (el que monta la Gold que, con el trapecio especial que necesita, se va casi a los 1400). También puedes encontrar un Öhlins con regulación simple por unos 730 euros. Buf, por muy buenos que sean estos galanes modernos, es mucha tela para mi película.

Así que eché mano del «Robert Redford» de los amortiguadores de trial, un galán maduro pero con muchas tablas, curtido en mil triales y educado a la antigua usanza, menos moderno pero más fiable y consistente a la larga: el Showa de la Cota 315R/4RT. Dada la solidez y, en última instancia, facilidad de reparación de este amortiguador, la segunda mano es una muy buena opción ya que pueden encontrar unidades en buen estado por menos de la mitad del Reiger más barato; nuevo tiene un precio entre el Öhlins y el Reiger barato, aún así, merece la pena por el mayor diámetro de su pistón.

Amortiguador Öhlins de Jaime Busto

En un paseo atento por el «paddock» se puede comprobar que casi todas las motos de fábrica montan amortiguadores de mayor calibre. En las fotos se puede por ejemplo, que tanto el amortiguador que lleva Raga (ver foto reiger de Raga) como el de Busto, cuando estaba en GG (ver foto Öhlins Busto) son de un diámetro consideramente mayor que el de serie, incluso que el Reiger de la RR o el Öhlins (32 – 36 mm, respectiviwonder).

Esto tiene una explicación mecánica incontestable: cuanto mayor sea el área del pistón, mayor cantidad de aceite se mueve ante el mismo recorrido del vástago y, por tanto, mayor actuación sobre el cartucho de láminas aumentando, directamente, la sensibilidad de éste. Como efectos secundarios, nada despreciables, menor aumento de temperatura con el funcionamiento y menor cambio de presión en el pulmón/colchón de gas, lo que se traduce en un comportamiento mucho más homogéneo y, sobre todo, mayor duración del amortiguador. En este sentido, el Showa con sus 40 mm de pistonazo es imbatible y, aparte de los excelentes materiales y manufactura de su cuna nipona, probablemente, aquí resida gran parte de su apreciado comportamiento trialero.

En este caso, se trata un un Showa que compré para sustituir ¡qué casualidad! el Ollé de mi 4RT 2014. Cuando la vendí, evidentemente, se fue con el de serie y envolví el Showa cuidadosamente en un trapo, esperando que pudiera montarlo en el futuro… ¡Y ese futuro llegó!

El Ollé y el Showa cara a cara

El Ollé arriba y el Showa debajo (ver foto lateral). La perspectiva de la foto aumenta la sensación de grandullón japonés, aunque ambos miden prácticamente lo mismo entre ejes (265 mm). El parecido entre ambos acaba aquí: el Ollé utiliza el típico sistema De Carbon con una cámara de gas separada por un pistón secundario, utilizando el mismo tubo del pistón principal; el Showa separa el gas del aceite mediante una membrana de goma concéntrica al eje del amortiguador, de modo que el gas queda en la protuberarancia en la que vemos la válvula de hinchado.

Para el manitas, es mucho más agradable y fácil trabajar con el Showa. El cartucho de láminas del Ollé tiene 36 mm de diámetro por 40 en el Showa. El cuerpo del Ollé es de acero mientras que el Showa está fundido y mecanizado en aluminio así que, a pesar de ser más voluminoso, pesa solo un poco más que el Ollé (unos 200 gr aproximadamente).

 Cara a Cara

Bieletas TRS One

A primera vista, el sistema progresivo de TRS es un poco desconcertante (ver bieletas TRS) en vez de las típica pareja de bieletas que rodean un trapecio formado por dos triángulos en cuyos vértice superior encaja la rótula del amortiguador, en TRS han fundido un triángulo que encaja en tres U: en el basculante, en una sola bieleta en forma de Y y, aquí está la dificultad, en el teminal inferior del amortiguador, que también tiene forma de U.

En principio, este sistema no tiene ninguna ventaja dinámica con respecto al tradicional pero sí es cierto que queda más recogido y tiene mucho mejor acceso.

El problema que se presenta al intentar acoplar un amortiguador de otra cuna es precisamente el terminal inferior en U.

Bieletas TRS Gold

Había dos opciones: mecanizar un nuevo terminal para el showa (opción seguida en el reiger de la RR y el Öhlins) o mecanizar un nuevo triángulo similar al de la «Gold» (ver foto bieletas TRS gold). Si el Showa hubiera sido de segunda mano, probablemente habría seguido el primer camino después de desmontarlo por completo para darle una revisión; sin embargo, al estar prácticamente estrenado, me decidí por la segunda. Ya había mecanizado un trapecio hace años para mi Sherco Marlintec; además, también podría probar otros amortiguadores sin mucho problema. Decidido.

 Manos a la obra

Con el triángulo original sobre el banco (que, por cierto, tenía mal instalada la rótula) saqué las medidas y diseñé mi propio trapecio para el Showa (ver esquema “trapecio TRS – Showa”) y metí un tocho de duraluminio en la fresadora.

Después de unas cuantas horas y mil quinientas interrupciones, apareció el trapecio sobre la libreta de notas (ver foto abajo) y, sin pararme a limpiar un poco a la Sra. TRS antes de las fotos, comprobé con satisfacción que todo encajaba en su sitio, aunque tenía que tornear los casquillos para los extremos del amortiguador porque los originales de Honda son demasiado anchos. Dicho y hechos (ver foto casquillos).

Tras buscar un tornillo decente (M10 12.9) y encajar los rodamientos de agujas y sombreretes en el nuevo trapecio, lo monto todo, aprieto ni mucho ni poco y ¡listo!

 Algunos detalles

Aunque siempre se mide y se prueba todo lo imaginable, siempre surgen detalles tontos. Menos mal que esta vez solo fue uno: debido al mayor diámetro del anillo superior del Showa, el vaso de condensación de aceite (un detalle inverosímil en una moto de trial que no sea Honda) estorbaba. No hay mal que por bien no venga, aproveché para cambiar la ruta y mecanizar en nylon un minivaso adelantado y con la salida oblicua, para paliar el ocasional escupitajo de aceite. Una cámara vieja para recortar el protector de goma superior y se cierran los detalles.

 Puesta a punto

Montar un amortiguador ajeno y esperar que todo vaya perfecto a la primera es pecar de iluso. Tal como viene tarado el Showa, la respuesta en la TRS era considerablemente lenta y dura. No es extraño dado que está pensado para una moto casi 10 kilos más pesada, así que hay que destensar de 2 a 3 mm el muelle. Así, entonces, el hidráulico se hace el amo y le resta alegría a la extensión.

No problemo: aflojar casi a tope la ruedecita violeta. Después de varias horas y distintas sesiones de pruebas (en mis manos y en las de colegas) por fin quedé completamente satisfecho con el aparato.

Creo que eso mismo le dijo Miss Blixen a Mister Hutton…

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