En el consultorio t�cnico del foro de TODO TRIAL han aparecido un par de mensajes sobre buj�as y en ambos se dice cambiar de buj�a cada tres o cuatro salidas. Esto es un gasto innecesario si el motor funciona bien y, si realmente se necesita cambiar de buj�a con tanta frecuencia, entonces es que existe alg�n fallo en nuestro motor. La buj�a es para los trialeros aficionados a la mec�nica lo que el estetoscopio para los cirujanos cardiovasculares: un instrumento que permite diagnosticar enfermedades por la presencia de s�ntomas caracter�sticos. 

    En condiciones �ptimas del motor, la buj�a puede durar eternamente. Por ejemplo, en mi Honda XLX 350 (trail 4T) con 42.000 km, cambi� la primera buj�a a los 10.000 km (por precauci�n ante un viaje a Marruecos), pero despu�s se qued� hasta casi los 36.000 (m�s de 25.000 km con la misma buj�a) y no por taca�er�a, sino porque si algo funciona bien, no hay por qu� cambiarlo, como mucho, revisarlo.

   

La separación de electrodos se mide con una galga

     En la trialeras no duran tanto las buj�as, porque el aceite de la mezcla las ensucia m�s r�pidamente que en las 4T, pero no tanto como para tener que cambiarlas cada 4 paseos (�tendr�amos que ir con un saco de buj�as a una excursi�n!). En un motor bien carburado, con mezcla al 1.5%, la buj�a tiene un color tabaco (marr�n ligeramente tostado) y un aspecto seco; en estas condiciones, y con la separaci�n correcta de electrodos (unos 0.5 mm), puede durar m�s de un a�o de salidas domingueras. En particular, yo cambio las buj�as en verano y ah� se quedan hasta el siguiente (salvo revisiones o fallos ocasionales).

     Problemas.

 Si nuestra moto ensucia buj�as con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:  

     1. �La separaci�n de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separaci�n, m�s fuerza deflagradora tiene la chispa, pero m�s potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las cl�sicas, donde el volante magn�tico suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la buj�a se ensuciar� antes y requerir� limpiezas m�s frecuentes (limpiezas, no reemplazos)

Aqui podemos ver la diferencia entre bujias frias y calientes la 5 es caliente, tiene mayor superficie expuesta a la combustión (la parte gris), disipa el calor más despacio. La 6 es intermedia y la 7 fria.

     2. �El grado t�rmico es el correcto? El grado t�rmico de una buj�a es un �ndice de la capacidad que tiene la buj�a para eliminar calor de sus electrodos y, m�s o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una buj�a "caliente" elimina calor m�s lentamente que una buj�a "fr�a". En general, nos interesa que los electrodos est�n lo m�s caliente posible sin llegar a representar un riesgo mec�nico (por fusi�n del aluminio con que est� construido el pist�n, o resquebrajamiento del material cer�mico que forma el aislante de la buj�a); cuanto m�s calientes est�n los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una buj�a "fr�a", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian r�pidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la buj�a (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro a trav�s de la "suciedad" que saltar entre ellos.)

    Es fundamental, por ello, que la buj�a que utilicemos tenga el grado t�rmico adecuado, no s�lo para el motor, sino tambi�n para nuestra forma de conducir. Esto pocas veces se tiene en cuenta, no todos los trialeros conducimos igual y, por tanto, la buj�a adecuada no depende s�lo de la moto, sino en un cierto grado, tambi�n de nosotros. Un ejemplo: en la mayor�a de las trialeras se utilizan buj�as de tipo "caliente" aunque no extremadamente. La NGK BP5-ES (equivalente, aproximadamente, a una Champion N11-Y o una Bosch W8) es la que viene de serie en la mayor�a de nuestras motos y est� pensada para una utilizaci�n est�ndar de nuestra moto, con un margen de seguridad ante un posible "calent�n" por un usuario demasiado fogoso.

     En una conducci�n por riachuelo, "a punta de gas" y en invierno, mi Gas Gas Contact GT-25 ensuciaba la BP5-ES, requiriendo el t�pico aceler�n de cuando en cuando. Entonces prob� una Champion N12-YC (la t�pica buj�a en las cl�sicas por excelencia) y not� un mejor comportamiento. Como mi tipo de conducci�n no es nada extrema, sino m�s bien cl�sica, sigo manteniendo esta buj�a, un poco m�s caliente que la BP-5 original, y estoy muy contento. Mi Sherco 2.5 2000 a�n tiene la NGK BP5 original y estoy esperando a que el motor se "asiente" definitivamente para afinar completamente la carburaci�n. Entonces probar� la Bosch W8, que est� mucho mejor construida y tiene electrodos m�s lustrosos que la NGK.

Bujía nueva	Bujía en buen estado	Bujía rica	Bujía pobre
Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello	Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite	Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación	Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación

      En definitiva: la buj�a ha de durar mucho m�s de esas cuatro salidas. Hay que ajustar la separaci�n de electrodos entre 0.5-0.6 mm, sobre todo en buj�as nuevas, que suelen venir muy abiertas, y disminuir la distancia ante s�ntomas de chispa d�bil. Si nuestra conducci�n es suave, podemos aumentar ligeramente el grado t�rmico para evitar ensuciar la buj�a (si nuestra moto viene originalmente con NGK BP5-ES, podemos pasar a una Champion N12-YC). Ojo con las Beta, que montan buj�as mucho m�s fr�as (NGK BP7) y no le podemos meter de golpe un salto tan brusco. Antes de cambiar a otro tipo de buj�a, comprobad que el largo del cuello es el mismo, pues hay buj�as de cuello corto y otras de cuello largo. Si metemos una buj�a de cuello largo en lugar de una de cuello corto, el pist�n puede golpear en los electrodos.

BP7 - W6DC BP6 N9Y W7DC BP5 N11Y W8DC - N12Y -

     En cuanto a las marcas, cada cual tiene su opini�n, la m�a en honesto orden de preferencia, si encuentro el grado adecuado, es 1) Bosch, 2) Champion, 3) NGK. Desde el punto de vista trialero, os pongo aqu� debajo una tabla de equivalencias aproximadas entre las distintas marcas y grados que he probado, desde las m�s fr�as hasta las m�s calientes. 

     Las letras que aparecen en las buj�as de la marca NGK (R, P) corresponden con el tipo de construcci�n del electrodo central y su aislamiento. En realidad hay 5 tipos (P, R, SD, U y Z) de los cuales "P" es el tipo con electrodo y aislamiento normal, "R" indica que hay una resistencia intercalada en el electrodo y "Z" que lleva un dispositivo antiparasitario (supresor del efecto inductivo de la chispa). Los tipos SD y U son raros, pues s�lo se utilizan en motores rotativos (wankel). El tipo "R" suele dar una chispa m�s potente y limpia (m�s azulada) cuando el encendido es capaz de generar el voltaje necesario.

La NGK R tiene una resistencia

     Si tu moto puede montar un tipo R, obtendr�s m�s rendimiento del motor con este tipo que con el est�ndar P. En cambio, un encendido con poca potencia no podr� sacar rendimiento de la buj�a tipo R y funciona mejor con una P. Es interesante se�alar que hay "caperuzas" o "capuchones" de buj�a que incluyen una resistencia que tiene un efecto parecido. Con uno de estos capuchones puedes montar buj�as normales y se comportar�n como si tuvieran una resistencia incorporada. Es muy f�cil comprobar si un capuch�n lleva este dispositivo incorporado: mide la resistencia con un pol�metro entre el extremo donde se conecta el cable y el extremo donde encaja el contacto de la buj�a. Cualquier valor inferior a "infinito" indica la presencia de una resistencia intercalada.

     Este efecto no es nuevo, hace decenas de a�os los "preparadores" de motores incrustaban un bot�n de n�car en el capuch�n de la buj�a, de modo que la corriente efectuaba un par de saltos, uno a trav�s del bot�n y otro entre los electrodos, reforz�ndose la chispa. Este es el mismo efecto que el de la resistencia. De un modo muy te�rico, tenemos que V=I�R (Voltaje igual a Intensidad por Resistencia). Al aumentar la resistencia, el voltaje aumenta proporcionalmente y, por tanto, la chispa es m�s potente. Para comprobar la calidad de la chispa tendremos en cuenta la progresi�n de colores rojo-amarillo-azul-violeta. Cuanto m�s voltaje desencadene la chispa, m�s cercano al azul-violeta es el color.

     La Bujía como un tornillo.

     Es dif�cil que una buj�a golpee el pist�n de una moto de trial, pero a�n as� es necesario asegurarse de que la buj�a como "tornillo" sea del tipo adecuado. La B de las NGK indica que el di�metro de la rosca es de 14 mm y la E del final que la longitud roscada es 19 mm (buj�a de cuello largo). Este es el tipo m�s habitual en las trialeras.

     Limpieza de la bujía.

     La forma m�s efectiva de limpiar una buj�a es fabricarte un �til en forma de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. Un amigo que tenga una piedra de esmeril te lo fabrica en menos de un minuto. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macram�" o "crochet"). Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una buj�a m�s de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.