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Carburador Dell'Orto VHST en Sherco

6 de octubre 2014
Textos: JM Fotos: JM, H. San Martín

Taller: Instalar un Dell'Orto VHST en Sherco

Publicado el 06 Octubre 2014 por en Taller Modificado por última vez en Lunes, 06 Octubre 2014 14:49
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Al carburador más veterano del trial le ha llegado el relevo. El Dell'Orto PHBL de 26 milímetros ha sido el estándar en la mayoría de las trialeras de los últimos seis años y razones no le han faltado: barato, fácil de ajustar, proporciona una carburación estable en el tiempo y da un rendimiento aceptable, pero desde hace unos años ya tenemos el VHST de compuerta plana, mucho más evolucionado. ¿Como irá en una veterana Sherco?

 El Dell'Orto VHST en una Sherco

vhst6 okEl Dell'Orto VHST en una Sherco... ¿como irá?En estos años ha sido suficiente para la mayoría de usuarios, incluyendo a la mayoría de pilotos, pero siempre han habido trialeros que querían algo más de lo que ofrecía ese carburador, diseñado originalmente para motores italianos de 125 cc de carretera. Estos usuarios sólo tenían la opción de montar el japonés Keihin PWK, un carburador más sofisticado, preciso (y caro) del que ya hablamos en otro apartado. 

 Introducción

La ventaja del Keihin es precisamente su punto flaco: la precisión que requiere su ajuste. La temperatura ambiente, la altura y hasta la humedad afectan a su comportamiento. El PHBL, en cambio, es un carburador que funciona razonablemente bien sin tener que preocuparse por estar continuamente pendiente de su ajuste.

Sin embargo, tiene también sus puntos flacos: el más aparente es la limitación que impone a la subida de vueltas debido al diseño del difusor. Por una parte, la enorme campana cilíndrica dificulta la transición limpia desde bajos a medios. Por otra, el diseño poco eficiente de la entrada de aire, en forma de escalón y con un diámetro muy pequeño. Estos dos detalles sin duda limitan la respuesta de los modernos motores de trial, motivo por el que es sustituido en las motos oficiales de todas las marcas.

protagonistasLos tres "ases" de la carburación en trial. De izquierda a derecha, Dell'Orto PHBL 26 BS, Dell'Orto VHST 26 y Keihin PWK 28. Falta el cuarto as, el Mikuni... 

DellOrto VHST-2Recibimos el paquete de TTShop, la tienda de Todotrial El secreto del éxito del PHBL

La estabilidad en la respuesta del PHBL en trial reside en el diseño del circuito de baja. Los ingenieros de Dell'Orto idearon una configuración nueva, completamente distinta de la tradicional. En vez de tener un tornillo que regula la entrada de aire antes de mezclarse con la gasolina que sube desde el chiclé de baja, el tornillo de regulación está después de la mezcla de aire con gasolina. Esta configuración es menos eficaz que la tradicional en el sentido de que el poder de regulación es muy limitado y requiere una acertada elección del chiclé, en otras palabras, si el chiclé es un poco grande o un poco pequeño, no lograremos compensarlo girando el tornillo, cosa que sí es posible en la configuración tradicional (siempre, claro está, que el desajuste no sea extremo). En cambio, una vez a punto, el tornillo nos permite afinar la carburación de una forma mucho más estable que en los otros carburadores.

 Llegó la hora del relevo

DellOrto VHST-9Este es el Dell'Orto VHST 28 BS, ideal para trialDespués de tantos años como segundón del Keihin en competición, Dell'Orto se puso las pilas y decidió eliminar los dos defectos de su fiable PHBL. Aprovechando que Montesa fichó a Lampkin, Dell'Orto estableció un compromiso con ellos para desarrollar un nuevo carburador que sustituyera al Keihin que siempre llevó Colomer. La moto de Lampkin empezó a llevar un prototipo que se desarrolló durante 2001. A mediados del 2002 ya se podían ver los primeros VHST en todas las motos oficiales, donde siguen hasta la fecha de hoy.

El cambio más aparente es la sustitución de la campana cilíndrica por una plana. No es al estilo Keihin (plana por detrás y curva por delante) sino que es plana por ambos lados, de forma que todo el frente que presenta al flujo de aire es plano y sólo el apoyo en los laterales es curvo. Es un diseño limpio que ofrece un cierre hermético muy fiable pues estos laterales curvos tienen gran superficie.

El otro cambio no se ve desde fuera, sino que hay que quitar la cuba. Cuando miramos el chiclé de baja nos llevamos una sorpresa: en vez del típico tornillito, nos encontramos un chiclé alargado, con una junta tórica y, lo más importante, un cuello con emulsor (en la figura se observa muy bien los detalles). Dell'Orto ha actualizado su carburador copiando los dos detalles clave que hacían superior al Keihin: la compuerta plana y el chiclé de baja con emulsor.


DellOrto VHST-5 DellOrto VHST-7


chiclesvhstComparativa de chiclés.Comparativa de chiclés de baja. De izquierda a derecha: chiclé Keihin, chiclé VHST y chiclé PHBL. Observa cómo los dos primeros tienen un emulsor, el tubito perforado por encima de la rosca. Este sistema permite una mejor pulverización de la gasolina y, por tanto, un comportamiento más fino en baja. Observa la junta tórica en el chiclé Dell'Orto: todo un detalle. 

El resto del carburador es idéntico al veterano PHBL, con multitud de piezas intercambiables entre ellos: cuba, flotadores, varilla y pletina de los flotadores, chiclé de entrada de gasolina y su aguja cónica, chiclé de alta y tornillo de sujeción, chiclé de estárter, mando de estárter, tornillo de mezcla y, casi ídentico, tornillo de ralentí.

La nueva campana, obviamente, obliga a un nuevo diseño de la parte superior de cuerpo, con una nueva tapa. El resto del cuerpo permanece sin cambios, al igual que el diseño de los conductos de aire y gasolina en el mismo. Eso sí, se ha aprovechado para aumentar el diámetro de la entrada de aire al difusor, hasta 50 mm, que se van reduciendo progresivamente hasta 26 mm siguiendo una forma de trompeta, lo cual ya es indicativo de que este carburador debe "respirar" mucho mejor que el "asmático" PHBL.

Mirando desde la "trompeta" se observan las entradas de aire para el circuito de estárter y, en la base, los dos pasos de latón calibrados, uno para el emulsor principal y el otro para el circuito de baja. Como decía, los conductos permanecen invariados, salvo el que aloja al nuevo chiclé de baja, que está taladrado para albergar el mini emulsor que incorpora, al estilo Keihin.


campanavhst okEstá fabricada de latón fundido en coquilla y posteriormente cromado. Observa cómo se canaliza el aire hacia el centro, optimizando la aspiración de gasolina a la salida de la chimenea o emulsor principal.vhst2 okLas "tripas" del VHST son muy parecidas a las del PHBL, todo es idéntico salvo el chiclé de baja.


 La forja de una leyenda negra

DellOrto VHST-10 Sobre el papel, estas dos sencillas mejoras prometían un comportamiento excelente: teóricamente debería permitir un mejor tacto de gas por las mejoras mecánicas (menos rozamiento de la campana y muelle más suave) e hidrodinámicas (flujo más laminar en el difusor) y, además, una mayor estirada debido a la "trompeta" que era el complemento perfecto para la compuerta plana.

Claro, que una cosa es la teoría y otra la práctica. El VHST, que ya fué campeón del mundo en el 2002, pasó a la serie y sólo GasGas en su Pro 280 se animó a montarlo. Aunque se vió en algunas Sherco oficiales (p.e. la 02 de Freixa), Paxau (o los responsables de Sherco sobre los que recayera la decisión) no se decidió por él, al igual que tampoco Montesa a pesar del evidente éxito que tuvo el prototipo en manos de Lampkin.

De repente, lo que prometía ser un indudable avance, empieza a dar problemas. Las Pro 280 no funcionan del todo bien, parecen ir gordas en baja y, además, muestran una carburación inestable, con una acusada falta de gasolina en determinadas circunstancias.

vhst1El nuevo VHST se supone que debía ser el relevo de PHBL en trial, con una magnífica compuerta plana, un difusor con entrada de "trompeta" y un circuito de baja con emulsor, pero...

DellOrto VHST-12

Las hermanas pequeñas (Pro 250), en las que se seguía montando el PHBL, siguen funcionando bien. Bueno, "bien, bien..." creo que se me entiende. Esta situación se agrava puesto que, tan moderno es el VHST que no hay chiclés para él. De serie, con el 36 que viene, no hay forma de meter la carburación por vereda. Algunos optan por el camino más seguro --pero más cobarde y con menos premio, por supuesto-- de montar un PHBL y acabar con sus problemas. Tanto cunde el pánico que hasta la propia GasGas decide volver sobre sus pasos y montar el PHBL en la serie del 2004. "El que quiera carburador, que monte un Keihin" parecen pensar los responsables de GG "además, el PHBL es más barato, y nos ahorramos un pellizco."

Sólo hace falta que toda una fábrica decida dar un paso atrás como para convencer al menos pusilánime de l "fiasco VHST". Y fue vox populi: "ese carburador es una M, no se encuentran chiclés, la carburación es inestable, la moto no va ni patrás..." Vale tío, díselo a Lampkin, Fujinami y Freixa, a ver si los convences para que usen el PHBL.

¿Qué es lo que pasa entonces?

DellOrto VHST-14 Probablemente, Montesa utilice el VHST por cuestiones de contrato con Dell'Orto pero, sin duda alguna, si no funcionase bien seguro que romperían el trato y usarían el Keihin en las oficiales, como tantos años antes hizo. Además, pensado fríamente, un carburador es un mecanismo muy sencillo (que nos cojan confesados cuando veamos los inyectores haciéndonos cortes de manga) y, encima, la base del VHST es el probadísimo PHBL.

Como a mí me gustan los desafíos (otra cosa es que los gane), un día de tiendas que ví un VHST y me quemaban 104 euros en el bolsillo, acepté el reto y lo monté en mi Sherco 2003. A ver qué pasa.

El montaje en sí es muy sencillo y no hay que chapucear tanto como con el Keihin, pero aún así, merece la pena prestar atención a tres detalles (al menos en la Sherco).

  • Rebajar 2 mm el cuello, para no forzar la tobera de goma de admisión a la caja de láminas.
  • Buscar un manguito de 45 mm de largo x 48 de diámetro para conectar la caja del filtro y dos abrazaderas decentes que sean capaces de fijarlo.
  • Montar un filtrillo de gasolina en el macarrón de entrada, ya que este VHST no lo trae incorporado (como sí lo llevan todos los de la serie PH)

vhst4 Es coser y cantar. Incluso se puede prescindir del detalle 1 y 3 si no se tienen muchas contemplaciones y sólo se desea hacer una prueba.

El VHST a punto de monta. Si puedes encontrar un manguito en forma de embudo (48 mm por un extremo y 45 por otro), mejor, pues así no hay problemas de holgura con la tobera de la caja del filtro, si no, asegúrate de que el cierre con ésta es ajustado y no se cuela el aire. Lo ideal sería sustituir la tobera por una de más diámetro para aprovechar el nuevo difusor.

Observa el cuello torneado para dejarlo en 34 mm, para facilitar el montaje. El tubito de goma en los respiraderos no me gusta (las Sherco suelen aspirar agua por él), pero como los terminales apuntan hacia adelante, amenazando con chupar cualquier cosa que venga de frente, es conveniente dejarlo puesto y guiarlo luego a un sitio seguro sobre el cárter. En el extremo del codo guíacables puedes ver un casquillo como suplemento para no tener que cortar el cable original. En este Dell'Orto la fijación de la campana al cable queda más alta que en el PHBL y sobran casi 10 mm de cable. De esta forma puedes intercambiar fácilmente los carburadores sin tener que estropear el cable.

En las siguientes dos fotos se puede observar el carburador ya montado en una Sherco 2.9 '03. A diferencia del Keihin, este carburador entra con sitio de sobra por debajo, con lo que no hay que forzar la toma del filtro y, además, permite colocar la placa de plástico que a modo de escudo protege la entrada de suciedad desde el frente (no se puede ver bien en la foto). El engendro de alumnio que se ve insertado en el macarrón de gasolina es un filtro, necesario pues el VHST trae la entrada de gasolina directa, no como el PHBL con un filtro en forma de membrana.

vhst5 okEl carburador ya instalado.En la caja de láminas puedes observar un separador que no viene en las Shercos (esa placa de alumnio entre el cárter y la propia caja de láminas). La misión del mismo es reducir la precompresión del cárter, para suavizar la respuesta en bajos y mejorar la estirada. No es una pieza que monte habitualmente en mis motos, a no ser que el estado del terreno (o el mío) me lo pida.

Dos patadas, la moto arranca y suena aparentemente bien. Yo no creo en los milagros, y menos en los que consisten en sacar un carburador de una caja, montarlo en la moto y que todo vaya mejor que como iba antes. Pero bueno, por probar... Me fuí al campo y a los quince minutos estaba de vuelta. Corta de gasolina. Qué raro, con un 36 de baja... Bueno, le pondré el 124 de alta, que ya lo tenía decidido pues el 108 con el que venía era evidentemente muy poco para mi 2.9.

En el campo mejoró la cosa, aunque notaba la moto rara. Iba a veces un pelín gorda y al rato, hacía falta de gasolina. Empecé a acordarme de la "leyenda negra" y pensar si había tirado 104 euros por el váter. Para salvar la tarde, a la desesperada, quité la aguja D37 y monté una D36 muy desgastada que rodaba por los casilleros. "¡Jo_er qué cambio!" La moto aceleraba muy limpiamente, linealmente y cogía sensiblemente antes las vueltas que con el PHBL. Sin embargo, se notaba muy larga y con poca retención, me iba tragando las piedras casi sin verlas. Esto es síntoma inequívoco de ir gorda en baja... pero, si tenía la sensación de ir corto a veces!!

DellOrto VHST-16

Volví a casa, desmonté el carburador y lo limpié a conciencia. Cuando no se atina con los reglajes y la moto responde sin regla ni concierto es lo primero que hay que hacer. "Analicemos –me dije– este chiclé de 36 es el que está metiendo la pata."

Al día siguiente, en la tienda donde lo compré, me dejaron de piedra: "No, chiclés de esos no tenemos. Sí, lo podemos pedir, pero no sé cuanto tardará" Pues estamos bien. Fuí al concesionario GasGas, con la esperanza de que lo tuvieran como repuesto original de la Pro 280. Nanai. Así que desmonté el VHST, lo metí en la caja y volví a poner el Keihin. Temía haber caído en la "leyenda negra" y casi me avergoncé de haberme gastado 17.000 pelas en una cosa que no valía para nada.

 ¡Y una leshe!

vhst7"No puede ser, es imposible" Mi mente racional (por no decir *cabezacuadrada*) y mi amor propio me decían que tenía que acabar con aquel misterio y, de una vez por todas, dar por bien gastadas las pelas. ¡Si no se encuentra el chiclé, se fabrica! El nuevo chiclé de baja es una obra de arte en miniatura. Con la misma forma que el de un Keihin, además, lleva una junta tórica para asegurar el cierre con el cuerpo. La rosca es de 5x0.75, es decir, la misma que la de un chiclé de baja estándar. Probé a montar uno de estos y se quedaba cogido por los pelos, un hilo apenas. Hombre, por probar se podría haber probado, pero era evidente que aquello era una chapuza y, además, iba a perder una de las ventajas clave: el emulsor de baja. Al lado tenéis el chiclé que no hay forma de encontrar. En su hueco cabe uno de los normales, pillado por los pelos, pero es una chapuza y se pierde la ventaja del emulsor. Los GasGaserosPro2003 lo buscaban como locos. Y yo también hasta que me harté. 

vhst8El chiclé de baja original de VHST, al lado el del PHBL de toda la vida y arriba en el centro el emulsor postizo artesanal.Así que con ganas y paciencia, torneé un emulsor postizo, que encajaba en el sitio del chiclé y permitía roscar en su cabeza un chiclé estándar al que se le quitaban 1.5 mm de la punta. En la figura está mucho más claro. Lo más difícil fué taladrar los agujerillos del emulsor (0.5 mm de diámetro) pero lo conseguí con una aguja de coser afilada al estilo "salomónico" (punta plana en triángulo). Como el latón era de buena familia, conseguí pasar la primera fase. Cogí un chiclé estándar de 33, le corté la punta y aproveché para hacerle un rebaje donde encajar una tórica. Perfecto. Monté el emulsor postizo y a continuación el chiclé estándar modificado. Esto prometía. Así sería muy sencillo cambiar los chiclés de baja, y de éstos tenía a montones.

En esta foto de pésima calidad se puede ver a la izquierda el chiclé de baja original de VHST, al lado el del PHBL de toda la vida y arriba en el centro el emulsor postizo artesanal, con su junta tórica y su cabeza hexagonal, que permite utilizar chiclés PHBL a los que se le rebaja 1.5 mm la punta (abajo a la derecha un ejemplo). Para ser más fino, aproveché para tornear una ranura en el chiclé estándar para una tórica y hacer el ajuste perfecto con el emulsor postizo.

Observa la "chimena" llena de agujeros: cuando el aire llega a la base de esta chimenea (por el exterior) sube y realiza su función aspirante en el final del tubo, pero además, se introduce por los agujerillos de la pared, adelantando la pulverización de la gasolina. Este diseño es como el del emulsor principal, pero en diminuto y permite una mezcla muy fina del aire y la gasolina. Y desde luego que se nota, mucho, en la respuesta del motor en bajos, con limpieza y poderío. Además, con la carburación adecuada, incluso se nota un descenso en el consumo de gasolina.

DellOrto VHST-18

Monté un 33 y me fuí al monte. "!!!Caguenmismuelas....!!!" Corta, cortísima, que casi me tuve que volver empujando. ¿Será verdad la leyenda? Chiclé atascado, menos mal. El "fistro" me había gastado una jugarreta dejando pasar una miasma. Limpieza y vuelta al monte. Perfecto, perfecto... la moto ya no corre tanto, aunque está pidiendo un 31 o un 30... De repente, "clan-clan-clan" ¡¡Jo_er, otra vez corta" Me paro. Miro para abajo y desaparece la falta de gasolina. La "leyenda negra" empezaba a envolverme con su brujería.

 La "batalla final"

"¿Dónde está la maldición de este carburador?" –me preguntaba mientras me rascaba la cabeza, con el interfecto desparramado en un periódico encima del banco. Lo analicé al dedillo, escrutando hasta el último detalle. "¿Tendrán razón al final los de GasGas...?" Me preguntaba si la parte final del emulsor principal, ese resalte de latón que se vé en el centro del difusor, tendría la culpa. En todos los PHBL de trial que había visto, tal protuberancia (no sé el nombre exacto) estaba recortada por la parte anterior, de tal forma que parecía una especie de escudo por detrás, dejando vía libre a la gasolina recién salida del emulsor. La teoría dice que, cuanto más alta sea esta protuberancia, mayor succión de gasolina y, por tanto más gordura. En el VHST esta protuberancia es completamente cilíndrica... Estuve tentado de quitarla y rebajarla como el resto de los carburadores que había visto. Pero quieto. Esto no explica el comportamiento errático del carburador. Si fuera el culpable por gordura, siempre iría gorda, o por falta, siempre iría corta. No se explicaba el histerismo de la carburación por esa piececilla.

vhst3Observa la pieza de latón que sobresale en el difusor.Observa la pieza de latón que sobresale en el difusor (¿chimenea? ¿cómo la llamáis?). Esta pieza es completamente cilíndrica y rodea la aguja en su trayectoria, al contrario que en los PH, que está abierta por delante. Al principio, pensé que podría estar ahí el origen de los problemas de carburación, pero enseguida me di cuenta de que no podía ser, puesto que eran intermitentes y el efecto de esta pieza se debería notar de forma continua.

Alguno de vosotros ya habrá adivinado donde estaba el detalle, eh?

Comprobando por quincuagésima vez la altura de las boyas, noté algo raro. Empujé con el dedito la chapa y se movió con torpeza, como a saltitos. Fuera el pasador y fuera la aguja cónica. ¡¡Te pillé!!

Ya sabéis cómo funciona esta aguja: tiene la punta cónica recubierta de goma y es empujada por la chapa de latón que a su vez es impulsada por las boyas. Cuando sube el nivel de gasolina en la cuba, suben las boyas, sube la chapita, empuja la aguja cónica y se cierra la entrada de gasolina. Cuando el motor va consumiendo gasolina, baja el nivel y se mueve todo al contrario, entrando más gasolina para completar el nivel. Pero hay un detalle importante: para evitar fluctuaciones con los saltos y el movimiento natural de la moto, esta aguja incorpora un muellecito que amortigua los vaivenes de la boyas, protegiendo la punta de goma de una excesiva presión y del consiguiente golpeteo.

vhst9Este es el culpable del mal funcionamiento del VHST.Aquí está la culpable del mal funcionamiento del VHST: el sistema de válvula que mantiene constante el nivel de gasolina en la cuba. La aguja con el cono de goma de la punta no está bien fabricada y el vástago que la empuja se queda agarrotado en ocasiones.

Cuando ello ocurría, debido a la desmultiplicación de la palanca donde empujan las boyas, el nivel de gasolina en la cuba se podía quedar hasta un centímetro por debajo del adecuado, empobreciendo escandalosamente la carburación.

De paso, observa como el chiclé de entrada de gasolina (la pieza que alberga a la aguja) tiene sólo 2 mm de paso (número 200) cuando lo adecuado sería, al menos, 2.5 mm (número 250) para permitir un flujo adecuado de gasolina, rápidamente, cuando el acelerador lo requiera.


DellOrto VHST-8 DellOrto VHST-28


DellOrto VHST-19 Con la dichosa aguja entre los dedos, empujé el extremo y noté que el movimiento del muellecillo no era suave. Iba a saltos. Sin duda, por una mala fabricación, el mini-vástago que empujaba en el muelle rozaba contra el cuerpo de la aguja, haciendo que se encallase. Cogí mi viejo y fiable PHBL y lo estripé para comprobar su aguja. Suave y precisa, como la seda. Esto me hizo mirar con detalle la fabricación de ambos carburadores. Si se fija uno mucho, se da cuenta de cómo en el nuevo VHST han cambiado algunos procedimientos de fabricación, tal vez para abaratar costes, o simplemente, por un simple cambio de la maquinaria. El caso es que la aguja de VHST está manufacturada de una forma más hosca que la vieja. Ahí está la leyenda negra: en una pieza de unos milímetros.

Instantáneamente comprendí que el histerismo de la carburación era debido a un nivel variable en la cuba: cuando la aguja se comportaba bien el nivel era el adecuado, pero si se quedaba atascado el mini-vástago, entonces el cierre del paso se producía antes, sólo uno o dos milímetros antes, pero como la forma de la chapita que impulsan las boyas tiene un efecto multiplicador (las boyas empujan a unos 25 mm del eje de giro, mientras que la aguja empuja a apenas 5 mm, lo cual hace un efecto multiplicadorde aproximadamente 25/5 = 5 veces). Esto equivaldría a una bajada del nivel de casi 1 centímetro por debajo del óptimo y esto es mucho: menos nivel de gasolina en la cuba = menos presión en la boca del chiclé = menos flujo de gasolina = carburación pobre. Como el fallo de la aguja era intermitente, inopinado, imprevisible, la carburación era igualmente variable. Ahí estaba el fallo del VHST.

vhst10juego completo de la válvula de entrada de gasolina.Aquí muestro un juego completo de la válvula de entrada de gasolina. Es de un carburador Dell Orto muy viejo, pero sin embargo, muy bien fabricado. Es importante que el vástago se mueva con fluidez dentro de la aguja, sin engancharse.

En la fabricación de estas piezas para el nuevo VHST se vé que han cambiado el sistema y no salen tan bien como las antiguas.Cambié la aguja por la vieja del PHBL y, además, cambié la pieza de latón que forma la válvula cónica. Es un detalle que algunos no conocen, pero también es un "chiclé" y tiene una numeración que podría afectar a la carburación. El PHBL viene con un 250 y el VHST con un 200. Esto quiere decir que, si el cono de la aguja abre este paso, la gasolina pasa más rápidamente por el 250 que por el 200 (estos números son, precisamente, el diámetro de agujero en centésimas de mm).

Se recomienda que este paso sea, al menos, dos veces y media mayor que el chiclé de alta. Es una vacuna contra la falta de gasolina: por mucho que "chupe" el chiclé de alta, este paso siempre será capaz de suministrar un flujo mayor. Ya estaba seguro de que la culpable era la aguja, pero por si las moscas, ya que estaba con la válvula desmontada, me curé en salud (de haber sido el culpable este paso, la falta de gasolina sólo se habría notado con el gas abierto constantemente, yendo por carretera, por ejemplo).

DellOrto VHST-20 Puse un chicle de 31 en mi "emulsor-engendro", la aguja D37 en la segunda ranura, el 124 de alta y me fuí al monte.

 La apoteosis

"¡Esto es un pepino!" Arranco la moto. Suena fina, perfecta. No se oye el petardeo en baja típico del PHBL, y sube de vueltas muy rápidamente, sin vibraciones. Por si las moscas, inclino la moto hacia ambos lados, para comprobar si la dichosa aguja hace de las suyas. Bien, bien, esto promete. Me voy al monte y... en la primera subida casi se me escapa de las manos. En baja, a punta de gas en segunda, la moto va muy despacio pero sin embargo no se sienten las pistonadas. En cuanto le insinúas con la muñeca, sale propulsada como un cohete. Sin duda, mi muñeca se tiene que acostumbrar al muelle más blandito de este VHST, me pasaba a veces. Es muy sensible al acelerador y tuve que parar para reducir el juego del cable aún más, para evitar imprecisiones que no notaba con el PHBL.

DellOrto VHST-27

En comparación con el Keihin, noté los bajos igual de limpios pero más poderosos. Sin duda debido al efecto del emulsor de baja y la nueva campana. En alta sí se notan los 28 mm del caburador japonés, pero este VHST no le va muy a la zaga, a no ser que se trate de subidas muy largas en cuarta a tope... ¿quién usa una moto de trial así? De hecho, muchos italianos (los más aficionados al "trasteo" de motores) están utilizando actualmente una camisa para reducir el difusor del Keihin y ganar más par a pocas vueltas, a costa de sacrificar el alta. Esto es una prueba de que 26 mm es una medida óptima para los motores actuales de trial. Donde la ventaja del VHST es clarísima es al cambiar las condiciones: desde prácticamente nivel del mar hasta más de 600 metros, el funcionamiento del VHST es igual de estable que el de su hermano PHBL, constante y no pide el empobrecimiento que requiere el Keihin en esas circunstancias. Miro hacia abajo y me alegra ver limpio el carburador; el Keihin es un poco más guarro y suda mucho por los respiraderos, además de por el rebosadero si no se tapa, con lo que en un día seco llega a formar la típica capa de polvo pringoso.

Volví a casa muy contento. Por una parte, me sentía tranquilo al no haber gastado tontamente 104 euros, pero lo más gratificante era el haberme enfrentado con un reto, un misterio y una leyenda negra, y haberlo vencido.


campanaphbl1 okLa ancha campana cilíndrica del PHBL se muestra un poco torpe en bajos y no responde a la aceleración tan limpiamente como una compuerta plana.tomaphbl okLa entrada de aire en el PHBL deja mucho que desear. De pequeño diámetro y con un fuerte escalón. Esto limita mucho el flujo de aire y la estirada del motor.


 Conclusión: ¿merece la pena?

DellOrto VHST-3La paciencia para lograr la carburación idónea no es exclusiva de este VHST, obviamente.

Si dejo de lado la satisfacción por el reto, me pongo en la piel de un aficionado, y me pregunto si merece la pena, la respuesta es claramente sí, pero tienen que darse las siguientes circunstancias:

1) Realmente se desea más limpieza y genio en la respuesta.

2) Tener resuelto el asunto del chiclé de baja.

3) Tener paciencia hasta dar con la carburación idónea.

Con relación al punto 1, este VHST es una buena alternativa al Keihin, es más barato y da menos problemas de ajuste, es más limpio y ajusta mejor en el hueco del PHBL. La mayor parte de las piezas de este último sirven como repuesto. Salvo el joío chiclé de baja. A muchos aficionados tal vez no les convenga este nuevo genio, que no es malo, pero puede provocar algunos revolcones. Pero estando en la certeza de que así es como debe comportarse la moto, y no amordazada con el PHBL, ¿quién no da el paso? Para suavizar la respuesta se puede recurrir a dos trucos: montar un separador en la caja de láminas o montar un acelerador de caña negra (tiro lento).

Con respecto al punto 2, supongo que la falta de chiclés en stock es un problema transitorio y, desde luego, de fácil solución. Fabricar el emulsor postizo es una excelente alternativa pues así se convierte en 100x100 compatible con el PHBL, pero no está al alcance de todo el mundo y, desgracidamente, no todos los torneros van a querer fabricarte la pieza. El suministro de chiclés debería resolverse con una simple llamada telefónica, pero me temo que la "leyenda negra" ha hecho desaparecer muchos de estos carburadores y tal vez no haya mercado que lo solicite, lo cual es una verdadera pena.

La paciencia para lograr la carburación idónea no es exclusiva de este VHST, obviamente. A pesar de que aún no he explorado todo el potencial del VHST (p.e. alterar la pieza "chimenea", o probar otra campana) tal como está ahora se muestra muy superior al PHBL con los siguientes reglajes: chiclé baja 31, c. alta 124, aguja D37 en la 2ª ranura desde arriba, emulsor principal 271HE, campana 50. En una Sherco 2.9, pero seguro que funcionaría igual en una 2.5

¡¡Si te animas, no dudes en preguntarme lo que quieras!! Abajo puedes hacer comentarios.

 Puedes comprar el carburador DellOrto VHST así como otros modelos en Todotrial Shop, pinchando aquí

  • 1 comentario

    •   Joaquín
      Enlace al Comentario Joaquín 03 Mayo 2017

      Hola buenas tengo un vhst montado en una moto de 50 trucada a 80 , y el carburador me da fallos las carburaciones se desajustan rápido . La varilla que sujeta la chapa que habré para que entre gasolina a la cubeta va suelta y se sale q podría hacer para que no se salga ?.un saludo y espero tu respuesta

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