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TOPIC: El maldito freno de la Sherpa 199

El maldito freno de la Sherpa 199 29 Oct 2018 10:25 #346566

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Con la llegada del modelo 199, Bultaco intercambió la habitual posición de sus palancas cambio/freno, desplazando el cambio al lado izquierdo y el pedal de freno al lado derecho. La fábrica se vio obligada a esta modificación para homogeneizar su producto y hacerlo compatible con las demandas establecidas por la normativa de seguridad americana, que exigía esta disposición en todas las motocicletas que se comercializaran en aquel país.


La solución adoptada fue incorporar un cable bodwen que, partiendo del pedal situado al lado derecho, describia una curva ascendente para sortear el escape, pasaba al lado izquierdo donde descendia para introducirse por un tubo metálico angulado y finalmente recorría el basculante para accionar la leva del freno, que seguía estando en el lado izquierdo.

aa.jpg


sherpa6.jpg


codo.jpg



Desde el primer momento, los probadores describieron este cambio como una involución respecto a la capacidad de frenado. El tacto se volvió algo esponjoso y la potencia de freno disminuyó. Por esa misma razón, numerosos propietarios de Sherpas 199 revertían esa modificación, para volver a la configuración antigua, con el pedal de freno a la izquierda y accionamiento por varillaje metálico.
Sin embargo, los pilotos oficiales mantuvieron este sistema durante los campeonatos en los que participaron y durante el tiempo que duró la producción (199-199A-199B, de 1977 a 1982) no se implementó ningún cambio.

Analicemos el por qué de ambas cosas: la pobre eficacia del sistema y la persistencia en su fabricación y empleo por parte de los pilotos oficiales.

Da la sensación de que, con la Sherpa, Bultaco buscó la solución más rápida y sencilla para solventar el cambio de posición al que le obligaba la administración estadounidense, problema que no fue tal con los modelos Metralla, Alpina, Frontera, Pursang dado que estos empleaban un buje de freno trasero con accionamiento por el lado derecho, lo que permitía la conexión directa entre el pedal y la leva del tambor mediante el uso de una varilla metálica.

Bien. Para la Sherpa, Bultaco debía usar pedal de freno en el lado derecho y buje de freno con leva en el lado izquierdo. La solución podía ser mediante reenvios de ejes pasantes y varillas, lo que implicaba desarrollar nuevas piezas con cierto grado de complicación y modificar los bastidores en stock. No es que fuera demasiado costoso, pero un cable lo solucionaba todo de forma más barata y sencilla. Hicieron las pruebas e imagino que la solución fue aceptada como satisfactoria.

Para recurrir al sistema de cable, era preciso conjugar dos cualidades incompatibles entre sí. La rigidez del cable que confiere mayor eficacia de frenado (menos esponjosidad) podría conseguirse con un mayor diámetro del mismo, pero ese mayor diámetro iría en detrimento de la flexibilidad necesaria para sortear los giros pronunciados que debía adoptar para superar el tubo de escape. Y aún más. El codo metálico que permitía encarar el cable desde su bajada vertical hacia el basculante, obligaba a interponer entre cable y codo una funda plástica que impidiera el roce del cable bodwen contra el codo metálico. Así pues, se hizo necesario el empleo de un cable bodwen de pequeño diámetro, lo que provocó parte de ese tacto esponjoso. (el acero del cable bowden, al estar trenzado, sufre ligeros estiramientos cuando se aplican fuerzas poderosas. Estos estiramientos seran permanentes y propiciaran, junto con las deformaciones de la funda, ese tacto esponjoso del que se quejaban los pilotos). Además, existía un ultimo problema añadido. Con el paso del tiempo, el cable bowden se deformaba en la zona del codo, adquiriendo esa misma forma angulada de forma permanente, lo que dificultaba su desplazamiento cuando el cable deformado debía moverse a través del tramo recto del codo.

En definitiva. Lo que en un principio podía considerarse como un método eficaz, en la práctica, y con el paso de los kilómetros, se convertía en un sistema poco eficiente que concitaba quejas unánimes.

¿Por qué siguieron usándolo los pilotos oficiales? Pues por varias razones.

La primera, porque el sistema no era tan malo cuando estaba nuevo. Los cables aún no se habían estirado ni deformado, y por tanto cumplian aceptablemente su misión. Además, los pilotos oficiales cambiaban ese cable entre carrera y carrera, por lo que siempre abordaban cada prueba con el sistema al cien por cien de lo que era capaz de ofrecer.

La segunda razón era evidente. No se podía estar vendiendo un nuevo modelo evolucionado y que los pilotos oficiales volviesen a la versión anterior, lo que implicaría el admitir que existía una involución. Algunos objetarán, con razón, que algo parecido sucedió con el famoso filtro de aire del modelo 159 Manuel Soler que se reveló más eficaz que el mas pequeño y moderno empleado en la 199, motivo por el cual mucho pilotos de las 199 lo incorporaron en sus monturas. Pero el cambio del filtro por el de un modelo antiguo no contravenía ninguna norma de homologación americana. En resumen: los pilotos oficiales no podían seguir corriendo con un sistema que estaba “prohibido”.

Por último, no se entiende que si el sistema de cable no era el mas eficaz, no se produjesen cambios encaminados a mejorar sus prestaciones, bien mediante reenvíos y ejes, bien optimizando el sistema del cable. ¿Por qué no se abordó este problema? Pues por la razón que todos conocemos. En aquellos momentos, Bultaco tenía problemas muchísimo más graves que solucionar, que dedicar tiempo y dinero a solventar un detalle, para ellos, menor.

Hoy en día, son muchos los pilotos de clásicas que han intentado resolver el problema de distinta forma. Los más prácticos, han revertido el sistema intercambiando de nuevo las posiciones de los pedales, situando otra vez el pedal de freno en el lado izquierdo y volviendo al varillaje.

sherpafrenocambiado.jpg



Otros han preferido eliminar parte del problema quitando el codo metálico, y permitiendo que el cable bowden describa una curva menos pronunciada, además de desterrar el agarrotamiento producido por la deformación del cable en el dichoso codo.


frenomod2.jpg


gallery_18297_205_778335.jpg



Los más ingeniosos han procedido a instalar un sistema de reenvíos y ejes para eliminar por completo el cable, al estilo de la solución empleada en la Fantic 200.


reenviosmetalicos.jpg


Por último, a mi modo de entender, existirían dos posibilidades más. Una, que implicaría una trayectoria diferente del cable, que al evitar giros pronunciados, permitiría el uso de un cable bowden de mayor diámetro.


reenviorouting.jpg



Y la otra, un sistema mixto, cable/varillaje.


hybrido.jpg



Un saludo.
Last Edit: 29 Oct 2018 10:33 by hydractiva.
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El maldito freno de la Sherpa 199 29 Oct 2018 21:23 #346576

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Magnífico post, me encantan este tipo de temas en los que además de aprender podemos intercambiar ideas y opiniones sobre una solución técnica.

A parte de todo lo que has comentado, creo que es posible que los pilotos oficiales de la marca tirasen con el sistema de serie, no sólo porque nuevo funcionaba correctamente, sino porque probablemente sus frenos estaban perfectamente puestos a punto con zapatas torneadas, lo que no sucedía en los modelos de serie. Es más, pienso que aún hoy día, una Sherpa 199 con las zapatas bien torneadas por un buen preparador es posible que frene perfectamente aún utilizando el cable, al igual que se utiliza en el freno delantero, aunque evidentemente el tacto siempre será algo más esponjoso que en un freno de varilla.

Sería interesante que los propietarios de otras Sherpas nos contasen sus soluciones. La de las varillas de reenvío es muy ingeniosa e ideal para aquellos que tienen Sherpas anteriores a la 199 y quieren poner el freno a la derecha.
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El maldito freno de la Sherpa 199 29 Oct 2018 21:56 #346578

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Excelente aportación. Como en mecánica soy un simple aficionado y además no muy hábil, me limito a agradecer, leer atentamente y aprender.
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El maldito freno de la Sherpa 199 29 Oct 2018 23:16 #346580

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Yoyi wrote:

Sería interesante que los propietarios de otras Sherpas nos contasen sus soluciones. La de las varillas de reenvío es muy ingeniosa e ideal para aquellos que tienen Sherpas anteriores a la 199 y quieren poner el freno a la derecha.

Creo que las sherpas anteriores a la 199 tienen complicado esa modificacion, no tanto por colocar el freno en el lado derecho, sino por trasladar el cambio al lado izquierdo. Esta última operación implicaría utilizar un selector de eje largo y perforar el cárter para la salida del eje por el lado izquierdo. Semejante taladrado debilitaría una pared del cárter no diseñada para ese funcionamiento.

Un saludo
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El maldito freno de la Sherpa 199 30 Oct 2018 11:10 #346584

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Abundando en las posibles soluciones, es curioso analizar la que adoptó la marca Italjet, en su modelo 350 T.

Como todos sabréis, Italjet fabricó su primera moto de trial inspirándose (por no decir, calcando) la extinta Bultaco Sherpa. No es de extrañar, ya que Italjet había sido el importador italiano de Bultaco y para el desarrollo de su nuevo modelo contó con la ayuda del campeón del mundo con la Sherpa, Bernie Schereiber, así como la del ex-técnico de Bultaco, Manolo Marqués, que trabajó para Italjet como proyectista.

En relación con el asunto del freno, en las fotos vemos que la disposición de la Italjet es idéntica a la Sherpa. Freno trasero con leva en lado izquierdo, y pedal de freno en lado derecho. Para solucionar la unión, Italjet recurre a la misma solución que empleó Bultaco, un cable que atraviesa la moto, pero prescinde del codo metálico y busca un recorrido más corto y menos tortuoso que la sherpa española.

Como dato curioso, observar que en el modelo matriculable, Italjet mantuvo el interruptor de freno de la 199, solo que situado junto al pedal. Curiosamente, este interruptor "in-line", empleado antes de Bultaco por Norton, BSA y Triumph, fue desechado por Bultaco en sus modelos 199A y 199B, sustituyéndolo por uno exterior puesto que el "in-line" aumentaba la esponjosidad del tacto de freno.

43804451_20502505.jpg


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DSC02318Italjet1024x7681.jpg


Una solución, por cierto, también imitada por algunos trialeros en sus Sherpa


palancasherpa.jpg
Last Edit: 30 Oct 2018 12:54 by hydractiva.
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El maldito freno de la Sherpa 199 30 Oct 2018 20:34 #346588

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Buen tema.

Personalmente me gusta el freno a la izquierda, pero hoy en día no le veo ningún problema al freno derecho trasero de la Sherpa. Tengo cuatro operativas, tres de ellas con la posibilidad de cambiar el freno de lado cuando presto alguna moto, cosa que hago con frecuencia. Y alguna vez uso alguna con el freno derecho.

Hoy en día venden pedales de freno derecho equipados con rodamientos cilíndricos para minimizar el rozamiento con el eje, y un juego nuevo de cable con funda se consigue por entre 20 y 30€, cable que bien lubricado y en conjunción con la palanca adecuada, funciona de maravilla, y si deja de funcionar, se cambia. 20€ al año no hacen demasiada pupa, aunque el último cable que yo compré lleva 12 días de competición y sigue proporcionándome un excelente tacto y muy buena potencia de frenada, eso sí, todo bien lubricado y limpio.

He visto algunas sherpas en los triales con el cable del freno oxidado, cable y eje seco como la pata de Perico, formando un ángulo excesivo entre el cable y la palanca, incluso algunos con levas muy cortas.... y a saber lo que hay dentro del tambor, no es extraño que no frenen.

Edito: Para comentar que hace un tiempo, revisando el freno de la Sherpa de un amigo que se quejaba de la poca frenada, descubrimos que mover la palanca del freno sobre su eje costaba un esfuerzo de lo sucio y oxidado que estaba el eje y el interior de la palanca.

Mover el eje que une la leva con la zapata a través del portazapatas con la mano era casi imposible... Y para sacarlo, pulirlo y lubricarlo bien necesitamos un buen rato.

Son motos de competición, y si las usamos para eso debemos tenerlas bien puestas a punto. A veces con eso basta.
Last Edit: 30 Oct 2018 21:15 by greeves.
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El maldito freno de la Sherpa 199 01 Nov 2018 21:08 #346604

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Muchas gracias por vuestros comentarios.

En efecto, lo principal es que todos los mecanismos estén en estado de revista, las pistas de frenado perfectas, las levas de las zapatas engrasadas y sin desgaste, los muelles, ejes y cables engrasados, las fundas como nuevas. Pero una vez comprobado todo esto, me preguntaba si un mejor guiado incrementaría el tacto y la potencia de frenado.

Adjunto un par de fotos más. En este caso, de dos motos en estado de serie, es decir, con los sistemas de freno que montaban de fábrica.

En la primera foto observamos una Fronterita 74/125 con freno a la derecha. Como veréis, monta exactamente el mismo sistema de la Sherpa 199, incluído el infame interruptor de freno in-line. Recordaréis que esta moto era una motito "de calle" sin aspiraciones competitivas, destinada a un público juvenil con pretensiones "gasolineras".


Imagen002.jpg


Y ahora, en la siguiente foto, tenemos a una Pursang 125, un bicho de carreras en el que la eficacia estaba por delante de cualquier otro requerimiento. Bultaco tenía el mismo problema del freno a la derecha, y recurrir a varillaje era complicado. Sin embargo, prescindieron del codo, y prolongaron la funda hasta la misma leva. El tope de la funda está situado en una pieza situada al final del basculante, justo al lado del tambor, en lugar de dejarlo al principio del basculante como en la frontera y en la sherpa.

¿Por qué prolongaron el cable en la Pursang? Pues imagino que por limpieza y porque sin el enganche al principio del basculante, el cable describía un recorrido menos retorcido y mejoraba su efectividad. ¿Y por qué no aplicaron este sistema a la sherpa? Pues porque en la sherpa existía la version matriculable, idéntica en todo a la de competición excepto en la iluminacion, velocímetro y timbre. La funda hasta el tambor obligaría a diseñar un interruptor de freno nuevo, especifico que fuera situado en el pedal de freno.


Imagen006.jpg
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The following user(s) said Thank You: todotrial, jesusg9

El maldito freno de la Sherpa 199 02 Nov 2018 17:46 #346610

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Hola,
Magnifica las explicaciones.
Me animo a preguntar, ? ese tirante de freno anclado al chasis que mejora tienen respecto al del anclado al basculante, como en la sherpa ?
Gracias
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El maldito freno de la Sherpa 199 02 Nov 2018 18:47 #346611

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En el caso del tirante anclado al basculante (Sherpa), el efecto es el de un simple tirante de fijación, que impide que el tambor gire.

En el caso del tirante anclado al chasis (Pursang), el tirante se convierte en un tirante de reacción, que ademas de impedir el giro del tambor, origina un efecto anti-levantamiento al frenar.

En el primero, la reacción al frenar se trasmite al basculante. (sin efecto)

En el segundo, la reacción al frenar se trasmite al chasis. Al trabajar a tracción, la moto se comprime al frenar.
Last Edit: 02 Nov 2018 18:48 by hydractiva.
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